8 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Турэндуро: Suzuki DL650 V-Strom

МОЙ МОТОЦИКЛ

SUZUKI DL650 V-STROM — эндуро-турист во многом перещеголявший своего старшего брата

В 2004 году у туриста-универсала SUZUKI DL1000 V-STROM появился 650-кубовый брат. Байк не только прошел проверку временем и неимоверным количеством километров, но и заткнул за пояс своего старшего брата.

Отдельное поразделение DL в в большом семействе мотоциклов Suzuki – результат эволюции мышления мототуристов. На стыке 1990-2000-х в мототуристам уже «не вжилу» было путешествовать на неудобных, плохо подготовленных мотоциклах. им захотелось более удобные, «диванные путешествия». Интерес этой группы людей, подогретый фотографиями с ралли «Дакар» и статьями в журналах, требовал появления удобного туристического байка, но обязательно с эндуро-претензиями. Новым туристам не нужно забираться в непролазные чащи и в одиночку кататься по безлюдным пустыням. Главное, с комфортом преодолевать большие расстояния по асфальту, при необходимости съезжая на грунтовку или легкое бездорожье.

И производители поняли где «золотая жила». Первым среди «японской четверки» это сделал концерн Honda, в 1999 году показав миру Varadero. Спустя три года свет увидел его конкурент Suzuki DL1000 V-Strom. Но мы вернемся к его младшему брату о котором эта статья и будет — DL650 V-Strom, который сошел с конвейера в 2004 году.

Буква V в названии мотоцикла символизирует принадлежность его мотора к вэшкам, а Strom в переводе с немецкого означает «течение, поток». Любопытно, что разработка DL1000 и DL650 обеих версий туриста началась одновременно. В качестве мотора для DL650 был выбран проверенный силовой агрегат стрита Suzuki SV650. V-образная «двойка» с 90-градусным развалом цилиндров и впрыском топлива без проблем нашла свое место в пространственной раме старшего Строма.

Двигатель был перенастроен сообразно предполагаемому использованию: немного утяжелили коленвал, в результате чего момент инерции увеличился на 4%; изменили профиль кулачков распредвалов. Уменьшенный короб воздушного фильтра, переделанный выпуск, измененные передаточные числа КПП… Если вкратце, красная зона стала на 500 об/мин ближе, максимальная мощность снизилась на 7 л.с., но в середине прибавились 5 «лошадок».

Мотор V-Strom’a оказался настолько удачным, что многие мотоциклетные издания признали его даже лучшим, чем у донорского SV650. Простые райдеры, отмечая плавную подачу топлива, резвый набор оборотов и широкий диапазон отдачи, склонны с этим согласиться.

Шасси DL650 несет на себе отпечаток бюджетности. К раме и маятнику из алюминиевого сплава претензий нет, но подвески – минимально достаточные. Моноамортизатор с рычажкой и вилка Showa адекватно справляются со своими функциями, обеспечивая баланс между комфортом, стабильностью и управляемостью. Задней пружине не хватает жесткости, поэтому любители путешествовать на полностью навьюченном мотоцикле меняют ее на что-нибудь тюнинговое.


На тормозах производитель сэкономил. Спереди на Стром устанавливаются 2-поршневые суппорты, работающие с 310-мм дисками, сзади – 1-поршневой суппорт и 260-мм диск. Такого комплекта едва хватает, чтобы останавливать байк снаряженной массой 220 кг.

Первое поколение DL650 V-Strom выпускалось в 2004-2011 годах. 1. Простой 43-мм телескоп Showa с паркетным ходом 150 мм регулируется только по предподжиму пружины. Благодаря 19-дюймовому колесу вилка нормально воспринимает неровный асфальт. Передние 310-мм диски работают с 2-поршневыми суппортами Tokico, а в задний 260-мм диск колодки вжимает 1-поршневой суппорт Nissin. Для экстренных торможений тормозов недостаточно. В 2007 году появилась опциональная ABS 2. Приборка аналогична приборной панели V-Strom 1000 ‘04. Солидные кругляши тахометра и спидометра разделены ЖК-экраном, над которым расположились световые индикаторы. Экран демонстрирует шкалы уровня топлива и температуры двигателя, общий и суточный пробег, часы 3. Моноамортизатор соединен с алюминиевым маятником рычажной системой. Из регулировок доступны предподжатие пружины (вынесенный в сторону вентиль) и демпфирование отбоя. Узкая задняя шина 150/70 R17 ухудшает понт-фактор, но положительно сказывается на управляемости. Катализатор, соответствие нормам Евро-3 и достаточно тихий звук выхлопа – таковы причины присутствия на мотоцикле уродливого и громоздкого глушителя, похожего на сапог. Проходящий под картером коллектор выхлопной просит установки защиты 4. Легкая пространственная рама из алюминиевого сплава досталась от старшего брата V-Strom 1000. Отсюда большой запас прочности не в ущерб управляемости. Большие боковые полуобтекатели обхватывают 22-литровый бак, переходя в двойные фары и регулируемый ветровик. 90-градусный V-твин позаимствован у SV650. Мотор слегка перенастроили в пользу лучшей тяги на средних оборотах

Зато к эргономике и ветрозащите претензий нет. Высота по седлу относительно невелика (820 мм), а треугольник «руль-седло-подножки» организован так, что на мотоцикле удобно людям с разной массой и габаритами. Тем из райдеров, чей рост превышает 190 см, придется устанавливать увеличенный афтермаркет-ветровик.


Учитывая, что DL650 рассчитан пусть на асфальтный, но все же туризм, 22-литровый бак переехал сюда с DL1000. 645-кубовая вэшка отличается умеренным аппетитом, поэтому от заправки до заправки байк способен преодолеть до 400 км. Чтобы добраться до основных узлов движка, необходимо просто снять седло и бак (сливать топливо не нужно). Центральная подставка во все года выпуска младшего Строма оставалась платной опцией.

С момента своего появления V-Strom 650 модернизировался лишь дважды: в 2007 и 2012 годах. Спустя год после выхода на рынок раму и маятник мотоцикла перекрасили в черный. В электрическую цепь была добавлена функция отключения фар для уменьшения нагрузки на аккумулятор во время запуска.
В 2007-м инженеры Сузуки основательно прошлись по DL650. Маятник слегка удлинили, растянув колесную базу с 1540 до 1555 мм. Двигатель получил измененные настройки впрыска и обзавелся головками цилиндров с двумя свечами зажигания в каждой. Освобождая место для модуля опциональной ABS, производитель слегка уменьшил подседельное пространство. В 2009-м изменений было немного: поворотники стали прозрачными, а ось заднего колеса сменила механизм фиксации со шпильки на контргайку.

Крупный рестайлинг, который считается вторым поколением Строма, произошел в 2012 году. Заметно изменился дизайн, ставший более современным. Движок конструктивно остался тот же, только теперь донором выступил преемник SV650 – Gladius. По заявлениям производителя, он на 2,5 л.с. мощнее и на 10% экономичнее предшественника.

Читать еще:  Обзор мотоцикла Suzuki DRZ400SM, технические характеристики

Второе поколение мотоцикла выпускается с 2012 года. 1. Теперь на приборке здесь всего один стрелочный индикатор – тахометр, скорость отображается на расположенном справа большом ЖК-экране. Ко всему, что демонстрировала приборка байка первого поколения, добавились индикатор включенной передачи, работы ABS и предупреждения о скользкой дороге, основанный на температуре за бортом 2. Как и раньше, обе фары работают в режиме ближнего и дальнего света, однако рестайлинг сказался на практичности. Ближний освещает дорогу не так хорошо, как прожекторы V-Strom’a первого поколения. Задний фонарь теперь светодиодный 3. Бак уменьшился до 20 л, все острые углы и резкие линии были сглажены, что визуально породнило новый V-Strom с Gladius. Ветрозащита осталась примерно на том же уровне 4. Опциональные фирменные кофры позволяют взять на борт массу полезного багажа. В подобных случаях многие владельцы первого V-Strom’а закручивали преднатяг пружины моноамортизатора до максимума, поскольку при большой нагрузке мотоцикл демонстрировал излишнюю податливость. Байк второго поколения обзавелся новой, более жесткой пружиной 5. Пространственная рама из алюминиевого сплава осталась без изменений. Двигатель – 645-кубовый мотор от Suzuki Gladius, перенастроенный в пользу комфортного использования на низких и средних оборотах. Раскручивается мягко и быстро, радуя равномерной тягой. Выхлопная система – все того же формата 2-в-1, проходящая под картером и заканчивающаяся справа вверху. Хорошо хоть глушитель стал симпатичнее выглядеть. В тормозах появился облегченный до 680 г модуль ABS от Bosch (стоковое оснащение). Система не отключаемая. 310-мм диски с 2-поршневыми суппортами спереди и 260-мм диск с 1-поршневым суппортом сзади – все от Tokico

Эргономика туриста не пострадала, лишь высота по седлу выросла на 15 мм. Ход задней подвески увеличился до 160 мм. Кроме того, последовал редизайн приборки, а вес снизился на 8,1 кг – благодаря новому модулю ABS, облегченному тормозному контуру и «сдувшемуся» бензобаку.


К удивлению многих, рестайлинг 2012 года не предполагал увеличения объема мотора. Мотоцикл остался в той же нише, которую занимал с момента своего появления на свет. Только теперь он выглядит еще более привлекательным вариантом, поскольку современные среднекубатурные туристы-универсалы вроде Triumph Tiger 800 или BMW F700GS стоят ощутимо дороже. Отчасти именно в таком «народном» подходе и заключается завидная популярность DL650 V-Strom. Сузуки очень хорошо знает требования своего покупателя.

Турэндуро: Suzuki DL650 V-Strom

Аж двое знакомых купили недавно Suzuki V-Strom 650. Оба — бывалые мототуристы и эндуристы, и вообще, не из тех, кто тратит деньги зря.

Suzuki DL650 V-Strom

Существует две версии модели DL V-Strom: с 650-кубовым и с 1000-кубовым V-твинами. Оба двигателя из рода популярных родстеров SV (изначально великий и ужасный «литровый» твин, про который Голливуду впору снимать трэш-хорроры, — инжекторная «двойка» с характером — был разработан для адских спортбайков TL1000S и R). Само собой, 1000-кубовая модификация V-Strom’а популярнее: еще бы, «ведь то ЛИТР, а не какая-то там мелочь, на которую уважающий себя мотоциклист даже не по смотрит». Так вот, дорогие гламурные литроводы, спешу вас огорчить: 650-кубовая модель — лучший «турист», чем V-Strom 1000. Причем без вариантов, апелляций и дискуссий: примите это как факт.

Suzuki DL650 V-Strom

Внешне DL V-Strom 1000 и 650 почти одинаковы. Отличить большого от маленького можно по нижнему «плугу», большому мотору и еще по паре признаков. Зато какая разница ощущается за рулем! На сколько «литровый» аппарат хорош на прямой, настолько 650-ка великолепна в крутых поворотах. Разница в 14 килограммов между модификациями особенно ощущается в авто — мобильных пробках, на крутых подъемах и грунтовой дороге. Так же, как и «разновес» в 31 л. с. 650-кубовый V-твин с системой впрыска топлива и двумя верхними распредвалами — один из самых удачных, на мой взгляд, двигателей Suzuki. Компактный, экономичный, оборотистый и до вольно производительный, этот универсальный мотор обладает всеми качествами хорошей силовой установки для туристического эндуро. 67 л. с. для 650 кубов — немного по современным меркам. Но учитывайте, что «лошади» породы «V-твин» отличаются от породы «рядная четверка»: первые работают внатяг, полностью вкладываясь в «хомут», а у второго «стада» характер мустангов — этим только дай побегать за кобылками.

Suzuki DL650 V-Strom

Маленький твин Suzuki можно считать высокофорсированным. Скажем, у 700-кубового двигателя нового Honda Transalp всего 60 л. с. Мощности 650-ки хватает, чтобы уверенно тащить пилота, пассажира и полный комплект жестких багажных кофров, набитых всяким кофемолки, пуховой подушки и складной табуретки с мягким пуфиком. Именно тащить, а не рваться вперед, взды мать переднее колесо и вихрем разгоняться после 160 км/ч со всем скарбом и одуревшим от ужаса пассажиром. Если вам по душе такой вид мототуризма, ступайте седлать VStrom 1000, а еще лучше — Suzuki GSXR1000.

Suzuki DL650 V-Strom

DL 650 — для спокойных, практичных, а не «стритракеров» и прочей шпаны. Есть две вещи, которые могут расстроить придирчивого мототуриста. Первая: 650-кубовый твин — довольно шумный мотор, он производит на ходу какафонию звуков. Протяжный скрип, истеричные взвизгивания, металлический лязг и даже тихое жужжание — все это будет сопровождать вас тысячи километров дальнобоя, хоть в Африке, хоть в Сибири. Не соскучишься. Две причины, по чему двигатель VStrom такой громкий: конструктивные особенности и, главное, потрясающая ветрозащита DL650, за которой, как за каменной стеной, пилот огражден от набегающего потока воздуха и, соответственно, от привычно го свиста шлема. В образовавшемся за высоким ветровым стеклом вакууме слышно да же жужжание топливного насоса!

Suzuki DL650 V-Strom

И вот что еще огорчит пытливого байкера — нежелание мотоцикла динамично разгоняться после 130–140 км/ч (особенно с пассажиром и багажом). Что само по себе, конечно, не криминально — все таки это не дрэгстер, а «турист». Но при обгонах автомобилей вялость движка после 6500 об/мин немного напрягает. Шестиступенчатая коробка передач для туристического мотоцикла — достоинство (последняя ступень КП энергосберегающая). Но то, с каким трудом и шумом работает этот узел — большой минус. Давно не встречал настолько кондовую, как здесь, коробку передач (разве что на VMax’e какогонибудь волосатого го да выпуска). Ход рычага излишне растянут и жесткий, передачи иногда включаются с таким лязгом, будто между шестернями застревают гвозди. Поймать нейтраль сложно: если ловить, стоя на месте, попадете раза с третьего-четвертого. На ходу — со второго. Подвески 650го VStrom’a не отважусь назвать энергоемкими во всей полноте этого понятия, да и возможностей регулировок — кот наплакал.

Читать еще:  Мотоцикл Suzuki DR 350 S 1990 характеристики, фотографии, обои, отзывы, цена, купить

Suzuki DL650 V-Strom

У вилки можно настроить только предварительное поджатие пружин, у зад него моноамортизатора — поджатие и демпфирование отбоя. Установки владельца тестируемого аппарата меня в целом устроили, но при динамичной езде с пассажиром и особенно на торможении вилка уже не справлялась с возросшими нагрузками. С тормозами VStrom’ у совсем не повезло. Передние двухпоршневые (а на дворе то 21 век. ) Tokico с тяжелым мотоциклом справляются едва, а задний однопоршневой Nissin (странный выбор для Suzuki) вообще нера ботает. Именно не работает: я так и не смог заблокировать заднее колесо, хотя очень старался. Такое ощущение, будто в тормозной магистрали воздух. Возможно, так оно и было — мотоцикл все-таки не новый. Поэтому первое, что сделал бы при покупке подержанного DL, — прокачал все тормозные магистрали и не пожалел времени, чтобы подобрать особо цепкие тормозные колодки.

Suzuki DL650 V-Strom

Одно из преимуществ «650» перед «литровым» VStrom’ ом — незначительный расход топлива. Об аппетите 1000кубового твина Suzuki слагают легенды. Владельцы SV1000 и DL1000 VStrom называют такие цифры потребления бензина на 100 км, что даже у водителей старых КамАЗов челюсти отвисают. Расход 12–14 литров в городе — норма для большого мотора, на трассе не намного меньше — 8–10 л/100 км. Маленький же VStrom легко переносит диету: от 4,5 до 7 л/100 км.

Спрашивается: зачем платить больше, если в дальнобое крейсерская скорость обоих мотоциклов почти одинакова? Для путешествий на дальние расстояния у VStrom’ а есть все, кроме подогрева рукояток, однако его можно установить. Потрясающе удобное низкое сиденье, одна из лучших в классе ветрозащита (за счет низкого сиденья и приподнятого переднего пластика ветровое стекло почти полностью закрывает пилота от потока набегающего воздуха), экономичный двигатель — все эти качества превращают дальние поездки на DL650 в удовольствие. Чтобы сделать VStrom еще лучше, кроме подогрева рукояток, стоит установить опциональную «сузучью» защиту картера — иначе открытый всем грязям двигатель быст ро превратится в неопознаваемый ком, к тому же его могут повредить летящие из под колес камни.

Suzuki DL650 V-Strom

Пассажиру комфортно. Правда, водителю управлять мотоциклом, если за спиной «второй номер», непросто. Пассажирское сиденье расположено высоко, и «живой багаж» существенно поднимает центр тяжести мотоцикла. С такой развесовкой, сами понимаете, проходить повороты много труднее. И потом, с пассажиром этот «Стром» как то вдруг становится таким же прямолинейным, как 1000кубовый вариант (который, кстати, дополнительные 60–80 кг груза вообще «не замечает»). Со своими объемными, выступающими облицовками байк выглядит гораздо массив нее и тяжелее, чем есть на самом деле. Ветреные создания в миниюбках принимают мотоцикл за что то монументальное и, соответственно, жутко дорогое. А уж когда зазвучит V-твин с хорошим прямотоком.

Suzuki DL650 V-Strom

Отдельное «вау!» — по поводу зеркал. Таких всевидящих экранов не встречал нигде. Прямоугольной формы и большого размера, они улавливают и четко «транслируют» абсолютно все события позади мотоцикла. Не понимаю, почему никто другой до сих пор не делал подобные зеркала? Господа конструкторы, берите пример с VStrom! Это не просто «турист» — законченный «турындура». Термин неказист, поэтому научаю: читать этот неологизм (все права за креплены, авторство — мое!) надо благоговея и с придыханием, а не как слова «то пор» или «грабли».

Suzuki DL650 V-Strom

«Турындура» — новейший вид мототехники, удачно совместивший в себе достоинства дорожников, туристов и эндуро. Вы мне напомните расхожую истину: любая универсальность есть компромисс. Не повторяйте обветшалые сентенции — в них ноль истины! Зачем туристам категоричный байк с жестким характером? Мотодальнобойщикам нужен спокойный, покладистый, выносливый мотоцикл, с которым комфортно и девушке, и новичку. VStrom 650 дружелюбен, как взрослая, сытая овчарка. Опасность в другом: мотоцикл может поселиться у вас навсегда, и жена поставит вопрос ребром: «Либо я, либо он!». Придется разводиться.

Suzuki DL650 V-Strom

Мотоцикл на тест предоставил клуб Strollers MC, г. Сочи, экипировку — компания «Мото.ру», г. Москва.

Suzuki DL 650 V-strom — отзывы и недостатки (+характеристики)

Мотоцикл Suzuki V-Strom DL 650 является младшим братом одноимённой литровой модели и относится к классу Тур-ендуро. Запущенный в серию в 2004 году , он производится по-прежнему.

За 10 лет выпуска претерпел одно серьёзное обновление и ряд незначительных.

Suzuki DL 650 V-strom

Большой турист – красивый и комфортный, в меру мощный, но экономичный. Для многих это мотоцикл мечты.

На его основе выпущено несколько модификаций.

Являясь младшим братом DL 1000 — получил ряд деталей от неё, что положительно отразилось на ремонтопригодности. Но также к родственникам можно отнести модель SV650 одноимённого бренда.

Изюминка мотоцикла в том, что являясь самым лёгким среди одноклассников, он, в то же время является и самым мощным .

Технические характеристики

Двигатель представляет собой 2-цилиндровый блок из композитного сплава с жидкостным охлаждением.

В основе двигается использована модель, устанавливаемая на SV650. Но, новая версия получила другие распредвалы, коленвал и систему выхлопа. Её дополнительно перенастроили и добавили тяги на всём диапазоне.

Базовым отличием от прототипа стал блок цилиндров. Вместо чугуна для его производства использовали композитный сплав SCEM (Suzuki Composite Electro-chemical Material) — собственное запатентованное изобретение Благодаря этому блок становится легче, прочнее, менее теплопроводен.

С 2012 года стали устанавливать SDTV (Suzuki Dual Throttle Valve) — систему управления двойными дроссельными заслонками. Принцип сводится к тому, что одна управляется ручкой газа, вторая электроникой, срабатывая при достижении двигателем определённых оборотов.

В системе SDTV каждый цилиндр дроссельной заслонки имеет два дроссельных клапана.

В остальном это стандартный 2-цилиндровый агрегат с L-образным (V- образник заваленный на бок) расположением поршней:

  • рабочий объём — 645 см 3 ;
  • количество цилиндров — 2 ;
  • число тактов — 4 ;
  • количество клапанов — 8, по 4 на цилиндр ;
  • мощность — 63.5 л.с (71) ;
  • крутящий момент — 55 Нм (62) ;
  • охлаждение — жидкостное ;
  • подача топлива — инжектор ;
  • зажигание — транзисторное (TDI) ;
  • пуск — электростартер ;
  • объём бака — 22 (20) л .

В процессе эволюции несколько поменялась мощность и крутящий момент — в скобках показатели последних редакций.

Suzuki V-Strom 650XT – неутомимый путешественник

Эндуро в туристическем сегменте становятся все лучше. Все больше мотоциклистов убеждают нас в этом при дальних поездках. Однако основные транспортные маршруты по всей Европе настолько переполнены, что приходится искать радости от вождения на обочинах дорог. Их качество варьируется, но каковы подвеска с большим прыжком и покрышкой для бездорожья.

Читать еще:  Suzuki RF400 RV 1995 - обзор мотоцикла

V-Strom 650 – один из самых больших хитов Suzuki. Он появился в продаже в конце 2003 года. Мультимодернизированный мотоцикл с продуманной концепцией еще может многое предложить. Самым большим преимуществом V-Strom является универсальность. Оборудование компактное и достаточно легкое, чтобы с ним могли справиться даже новички. Наматывая колеса на много миль, они наверняка обнаружат, что V-Strom 650 не устает даже во время длительных поездок, он позволяет динамично ездить по поворотам, а также экономичен и дешев в обслуживании.

Вы можете пожаловаться на не очень мощный V2 с емкостью 645 куб. см, который предлагает 68,7 л.с. при 8800 об / мин и 60 Нм при 6400 об / мин. Но недостаточно выиграть все гонки из огней или путешествовать в безумном темпе, когда мотоцикл загружен пассажирами и багажниками с багажом. Пока же мотоцикл используется по назначению, трудно найти реальные причины для жалоб.

V-Strom выглядит отлично – но вы немало заплатите за класс 650, размеры и наличие дополнительных стволов и моллюсков. Особенно хорошо представлена ​​версия XT – новинка сезона 2015 г. Ее вездесущий характер подчеркивают спицевые колеса, диван с четко обозначенными секциями для водителя и пассажира и V-Strom 1000 «клюв», дополнительное крыло переднего колеса.

Оправдывает ли внедорожный вид V-Strom 650XT свое реальное качество в более сложных условиях? Мы решили это проверить в нашем тесте. План состоял только в том, чтобы проехать по дорогам второй и третьей категории, прокатитья по гравию и завершить путешествие после единственного поражения почти в 900 километров.

Сразу после восхода солнца ключ отправился на станцию ​​зажигания, и стартер привел в движение раздвоенные «два». Сердце V-Stroma быстро достигает рабочей температуры и работает без чрезмерной вибрации с самого начала.

Мотоцикл предоставляет полный набор информации. Он состоит из аналогового тахометра, цифрового спидометра, индикатора выбранной передачи, столбцов, показывающих температуру охлаждающей жидкости и уровня топлива, и даже значка, предупреждающего о возможном… замерзании поверхности. Управление расширенным бортовым компьютером осуществляется с помощью кнопки, расположенной под указательным пальцем левой руки. Через несколько метров стандартная иконка ABS гаснет – система готова к работе.

Первые километры расходуются на знакомство с мотоциклом. Положение рычагов, подножек и дивана обеспечивает оптимальное вертикальное положение. Долгий путь не должен быть утомительным. Тем более что кушетка была сильно профилирована и облицована большим количеством губки. Достаточно высокий центр тяжести облегчает прохождение поворотов – легко вывести V-Strom на трассу. Мотоцикл также меняет направление, которое мы будем ценить, когда сталкиваемся с необходимостью внезапно избежать пробела на дороге.

Мы покидаем столицу и выезжаем на скоростные автомагистрали. На скорости 120 км / ч окно с регулируемым дефлектором и удлиненными боковыми дефлекторами эффективно защищает от турбулентности воздуха или капель дождя. В реальных условиях 69 л.с. оказывается вполне достаточно. Тем, кто не чувствует необходимости постоянно поддерживать скорость, превышающую 150 км / ч, не стоит жаловаться на ее нехватку. Максимальная скорость по каталогу составляет 185 км / ч.

Несмотря на свою небольшую мощность, двигатель V-Strom не заставляет водителя постоянно «шевелиться» шестернями. Это дает очень ровный и плавный крутящий момент. Он не начнет тянуть цепь, даже если ему придется разгоняться на шестой передаче с 60 км / ч. При туристической эксплуатации эта характеристика ценится на вес золота. Когда мы столкнемся с необходимостью обогнать другие машины, просто увеличим обороты до 5000–6000 об / мин и обязательно откручиваем рукоятку – темп начнет значительно увеличиваться. До того, как наконечник тахометра коснется красного поля, вибрации приводного устройства напомнят вам о перебеге.

Черточки, указывающие на количество топлива в баке, медленно исчезают. Не удивительно – резервуар вмещает 20 литров, а при обычной езде по маршруту V-Strom расходует 4 л / 100 км. Даже в неизвестных и менее населенных районах станции можно посещать каждые 400 километров, и мы не удивимся, если в любой момент в любой момент из-за отсутствия бензина.

Чем дальше от столицы, тем более извилистый и живописный маршрут. Мы также проезжаем неровные участки или ремонтируемые дороги. Они не производят большого впечатления на V-Strom. Оптимально настроенная подвеска эффективно гасит большинство дефектов поверхности. Даже при боковых разломах или при прохождении гусениц нет проблем с защелкиванием.

Ну а по грунтовым дорогам? Мы вьезжаем на них с большой неопределенностью. Шины более дороги, чем внедорожные, а эндуро из “конюшни” Suzuki весит более 200 килограммов. Однако дьявол не так страшен, как его рисуют. Вам не нужно управлять ручкой газа так же аккуратно, как мы это делали в начале. Края протектора могут хорошо врезаться в дорогу. Пока он не состоит только из рыхлого песка, и у водителя нет здравого смысла, риск падения невелик. Даже находясь в порыве фантазии, мы решаем оставить повороты с вращающимся колесом. Относительно низкий крутящий момент передается линейно, поэтому задние не должны «перепутывать». По иронии судьбы, внезапное закрытие дроссельной заслонки может иметь худший эффект – высокий тормозной момент двигателя V2 может дестабилизировать мотоцикл.

Перед отъездом в обратный путь мы тратим около десятка минут на еду. Вместе с камерой и дождевиком не заполнили даже половину центрального багажника. Алюминиевые «коробки», предлагаемые Suzuki, очень вместительны – каждая имеет емкость 40 литров. Еще один плюс для простой сборки и разборки системы – операция может быть осуществлена ​​за десятки секунд. В повседневном использовании проверяется только верхний регистр. Боковые стороны значительно выступают за контуры мотоцикла, что затрудняет движение в пробках.

Пришло время вернуться. После извилистых дорога, где V-Strom чувствовал себя как рыба в воде, мы выезжаем на длинное и скучное прямое шоссе. Трудно думать о лучшем моменте. Несмотря на небольшую техническую сложность и довольно старую конструкцию, V-Strom оказался отличным попутчиком с гибким и экономичным двигателем, подвеска сглаживала большую часть неровностей и эффективно защищала от ветра. Самый большой плюс – это отличное положение за рулем, которое эффективно защищает от усталости даже на самых длинных трассах.

Многолетняя эволюция сделала оборудование V-Strom 650 без существенных недостатков. Некоторые говорят, что это машина без отличительных черт. Другие обнаружат, что в двигателе отсутствует сцепление на более высоких оборотах, а бортовая электроника работает плохо – даже за дополнительную плату мы не получим контроль тяги или селектор карты зажигания. V-Strom технически не выделяется на рынке новинками, что нечасто встречается при повседневном использовании. Версия XT решила проблему природы – благодаря нескольким дополнениям она выглядит более расово, чем базовый мотоцикл.

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector