Мотоцикл Yamaha XT 500 S 1990 характеристики, фотографии, обои, отзывы, цена, купить

Мотоцикл XT 500 S 1990: технические характеристики, фото, видео

Мотоцикл XT 500 S 1990: технические характеристики, фото, видео

new collection 1

Извините, но данный раздел находится в разработке, пожалуйста, зайдите чуть позже

Извините, но данный раздел находится в разработке, пожалуйста, зайдите чуть позже

Извините, но данный раздел находится в разработке, пожалуйста, зайдите чуть позже

Извините, но данный раздел находится в разработке, пожалуйста, зайдите чуть позже

Извините, но данный раздел находится в разработке, пожалуйста, зайдите чуть позже

Эволюция MotoGP: легенда Honda NSR500

МОТОГОНКИ.РУ, 26 июня 2018 – NSR500 помог обоим пилотам Repsol Honda – Мику Дуэйну и Алексу Кривье стать чемпионами мира, не пропуская вперед никого на протяжении шести лет подряд: с 1994 по 1998 доминировал Дуэйн, после травмы и выхода из чемпионата австралийца, инициатива перешла к Кривье в 1999. Только год после этого HRC передала права на титул – всего на один сезон! – Suzuki. Дальше, началась эра Валентино Росси – 2001, 2002, 2003. Росси взял свой первый титул с Honda именно на NSR500. Всего 130 побед одержали пилоты заводской команды на борту этого мотоцикла, взяли 10 титулов и 11 кубков производителей.

Что же сделало этот мотоцикл таким успешным?

Предшественником был NS500: мотоцикл с 2-тактным V-образным 3-цилиндровым мотором построили в начале 80-х, и именно на нем в 1983 чемпионат выиграл Фредди Спенсер. Уже в следующем году формат двигателя V3 изменился – он стал привычным нам V4, и тогда родился легендарный NSR500, доминировавший до самого конца 2-такной эры MotoGP.

До 1984 года японские инженеры находились в постоянном поиске. Прежде всего, они работали над созданием надежного и мощного двигателя. Только на втором плане стояли шасси. Двигатель, как известно, является сердцем мотоцикла, и вокруг него создается все остальное. V4 NSR500 эволюционировал на протяжении следующих 16 лет, и каждое новое поколение получало все более заковыристую компоновку и шасси.

Читайте также:

Honda NSR500 (1984-85): 2-тактный V4 90°, 499 куб.см., 140 л.с. при 11500 об./мин.

В 1984 году инженеры Honda предложили крайне необычное, но зато сверхкомпактное расположение двигателя и выпускной системы – поверх двигателя и бензобака, расположив мощные и замысловатые «саксофоны» внутри рамы. Сама рама в том году была больше «птичьей-клеткой», нежели привычной «диагональю», но уже обретала современные черты. Бугеля, как такового, не было вовсе. Маятник заднего колеса представлял из себя решетчатую конструкцию, а не монолитную, как сейчас.

Перевернув байк «вверх ногами», инженерам Honda удалось добиться значительного прироста мощности. Двигатель тот был оснащен единственным коленвалом вместо двух, вращающихся в противоположном направлении, как на V3 прошлого поколения. Бонусом стало значительное снижение трения в системе. Сложные ротационные клапаны заменили на клапаны на герконах.

В 1985 году эволюция продолжилась, на этот раз она коснулась и шасси: впервые на свет появились привычные нам диагональные лучи рамы, а выпуск переместили обратно, под двигатель. Фредди Спенсер менял поочередно модель 1985 года и переходную 84-85, и выиграл титул, взяв победы и на том, и на другом NSR500.

Honda впервые внедрила в прототип систему контроля за back torque – обратной тягой, появляющейся в сложной выпускной системе 2-тактного двигателя, они назвали ее ATAC (Auto-controlled Torque Amplification Chamber): ATAC состояла из системы клапанов внутри саксофонов, которые открывались и закрывались, оптимизирую потоки выхлопных газов.

Honda NSR500 (1987): 2-тактный V4 112°, 499 куб.см., 156 л.с. при 13000 об./мин.

В 1987 году эксперименты с двигателем продолжились: угол развала цилиндров V4 увеличили до 112°, благодаря чему удалось переместить карбюраторы Keihin в освободившееся пространство и увеличить диаметр диффузора до 36 мм. Эта модификация привела к улучшению качества снабжения двигателя воздухом. Инженеры Honda нашли способ, как заставить коленвалы вращаться в направлении, противоположном вращению колес, что помогло компенсировать гироскопический эффект и улучшить маневренность. В то же время, это потребовало добавления в схему двигателя дополнительного балансировочного маховика, что привело к легкому снижению пиковой мощности: в промежуточных версиях она достигала 165 л.с., в конце концов стала 156.

Но улучшения в мотоцикле помогли Уэйну Гарднеру побить Yamaha и стать чемпионом в 1987 – это лишь еще раз доказало, что в Honda все это время шли в верном направлении.

Honda NSR500 (1989): 2-тактный V4 112°, 499 куб.см., 165 л.с. при 13000 об./мин.

Мощность ничто без контроля над ней, не так ли?

В 1989 году изыскания продолжились, и тогда разработчикам удалось добавить мощности – вернуть мотоциклу 165 л.с. без потерь в контроле над байком. И все благодаря улучшению шасси! Повышения мощности удалось достичь не за счет перестройки двигателя, а за счет его тюнинга, а также улучшения качества системы выпуска: в ней появились дополнительные камеры, чтобы оптимизировать back torque и ускорить выход отработанных газов. Все вместе сделало NSR500 самым быстрым на треке: прототип Гран-При впервые разогнался до 310 км/ч. Эдди Лоусон стал чемпионом мира на этом мотоцикле.

Honda NSR500 (1990): 2-тактный V4 112°, 499 куб.см., 170 л.с. при 13000 об./мин.

В 1990 в Honda решили начать новую игру с двигателем NSR500. Они стали экспериментировать с различными углами зажигания, чтобы поймать оптимальный момент мощности, который только можно снять с V-образного двигателя. Они переключили двигатель в режим парного поджога цилиндров с промежутком в 180°. Двигатель получил имя «Screamer» из-за жуткого рева, который стал издавать. Мощность удалось повысить, но при этом пилоты столкнулись с ухудшением контроля над мотоциклом. Весь 1990 год инженеры экспериментировали, чтобы найти баланс между мощностью и контролем. В этом году в команду впервые пришел Мик Дуэйн, которому было все равно, на чем выигрывать гонки. В дебютный сезон он стал 3-м в чемпионате мира. Но это было только начало истории!

Новый регламент повысил минимальный вес прототипов до 130 кг и установил новые ограничения на использование колесных дисков, шасси, материалов. Honda пришлось модифицировать шасси, чтобы компенсировать развесовку. Новый дизайн рамы не был идеальным: мотоцикл получился достаточно нервозным и резким, норовил отправить пилота в 1-O′clock wheelie. При этом NSR500 остался №1 по пиковой скорости и ускорению, что дало Дуэйну большие преимущества в 1991, и он стал 2-м по итогам сезона.

Honda NSR500 (1993): 2-тактный V4 112°, 499 куб.см., 170 л.с. при 12500 об./мин.

Улучшению управляемости был посвящен сезон 1992 года, и к 1993 родился новый NSR500. В Honda ввели в обиход термин «Big Bang», переключив схему зажигания в порядок, когда цилиндры поджигались практически одновременно. Таким образом, между моментами зажигания получались достаточно большие паузы, за которые задняя покрышка могла «отдыхать» – в этих паузах на нее не поступал крутящий момент. За счет этого удалось улучшить трекшн и снизить износ резины, потеряв лишь самую малую толику пиковой мощности.

Ко всему прочему, в 1993 году произошел серьезный технологический прорыв – Honda стала использовать систему электронно управляемого впрыска топлива вместо механической карбюрации. NSR500 оснастили двумя инжекторами на каждый цилиндр, всем управлял блок управления ECU, четко рассчитывавший порцию топлива в каждый момент времени. Система позволил Синити Ито стать первым пилотом в истории, разогнавшемся до 320 км/ч. Впрочем, изучив статистику по итогам сезона, инженеры не выявили существенных преимуществ инжекторов над карбюраторами – в плане производительности и надежности – и вернулись к использованию 36-мм Keihin.

Honda NSR500 (1994): 2-тактный V4 112°, 499 куб.см., 180 л.с. при 12500 об./мин.

Хотя серьезных изменений в двигателе и шасси в 1994 не произошло, инженерам Honda удалось увеличить отдачу двигателя на 10 л.с., благодаря внедрению в выпуск системы распыления воды для охлаждения газов. Это позволило улучшить отклик двигателя в диапазоне 6000-10000 об./мин. Но Мик Дуэйн в итоге отказался от нового двигателя, взяв первую победу в чемпионате мира на традиционной машине образца 1993 года.

Honda NSR500 (1995-96): 2-тактный V4 112°, 499 куб.см., 190 л.с. при 12500 об./мин.

Увеличение диффузора карбюраторов до 39 мм позволило значительно улучшить производительность двигателя – еще 10 л.с. нашлись сами собой, а Дуэйн выиграл два титула подряд, буквально доминируя в гонках Гран-При.

Honda NSR500 (1997): 2-тактный V4 112°, 499 куб.см., 200 л.с. при 12000 об./мин.

Дуэйн вернулся к использованию «Screamer» в 1997. Австралиец предпочел агрессивный и мощный 200-сильный мотор, несмотря на некоторые сложности в управляемости. Еще одной разработкой, впервые внедренной Honda в мотоцикл, стала возможность переключать передачи вверх без сброса газа, что позволило Дуэйну ускоряться еще лучше, особенно, в начале заездов – и взять 4-й титул подряд и повторить успех в 1998, став 5-кратным чемпионом Королевского класса – и легендой Honda в MotoGP на все времена.

Honda NSR500 (2001): 2-тактный V4 112°, 499 куб.см., 185 л.с. при 12500 об./мин.

Поколение 2001 года можно назвать последним, но изменения в мотор вносились вплоть до окончания 2002 года. Во-первых, в новом регламенте MotoGP появилось требование использования более экологически чистого высокооктанового бензина без свинца, что снизило отдачу мощности. Все мотоциклы в чемпионате перешли на схемы зажигания типа «Screamer», поскольку это позволило компенсировать потери в скорости. Валентино Росси стал одним из тех, кто лучше освоил новый мотор – и стал чемпионом мира впервые в своей звездной карьере в Премьер-классе, повторив успех в следующем году.

Подготовлено и публикуется с любезного разрешения Repsol Honda.
Эксклюзивная адаптация для МОТОГОНКИ.РУ

Эволюция мотоциклов

1955 г.

Классический японский мотоцикл 50-х: при конструировании взят за основу немецкий DKW – главное нововведение – четырёхступенчатая КПП. Тяговитый одноцилиндровый двухтактный двигатель отличался простотой и надёжностью. В год дебюта модель одержала великолепную победу в традиционной гонке на Фудзияме. Несмотря на высокую цену, YA-1 выпускалась до 1957 года, продано более 10000 штук.

1957 г.

1959 г.

Плод глубокой модернизации YD-1, мотоцикл стал новым словом в технике – уже мирового масштаба. Горные гонки по Фудзи и Асама стали в конце 50-х ареной борьбы японских производителей. Yamaha приложила огромные усилия для достижения в них высоких результатов. В октябре 1957-го на второй гонке по склону вулкана Асама были выставлена усовершенствованные модели на базе YD – YDA и YDB. Они были оснащены трубчатыми рамами взамен штампованных и разными двигателями: на модификации В он был короткоходным. Спортсмены на обоих моделях показали достойные результаты и заняли верхние строчки итоговых протоколов. Развитие успеха последовало в США – в гонках по пересечённой местности на острове Катарина – спортсмен на YDB занял шестое место в престижном состязании.

В 1959 году модель YDB претерпела некоторые изменения, связанные с её выходом в серию – под названием 250S. Мотоцикл с ярко выраженным спортивным характером был тепло встречен в США – его маленький двухтактный двигатель, оснащённый двумя карбюраторами, выдавал 18 л. с. и разгонял мотоцикл до 140 км/ч – показатель, сравнимый с тяжёлыми четырёхтактными европейскими моделями. В гоночной 32-сильной модификации он был просто образцом для подражания: лёгким, динамичным и недорогим, в результате пользовался любовью спортсменов-любителей. 250S стал первым японским мотоциклом с пятиступенчатой КПП и тахометром. При том, что последний был просто необходим – форсированный двигатель очень шустро набирал обороты. В августе 1959 года уже серийный мотоцикл принял участие в гонке по вулкану Асама – но потерпел поражение от Honda. Несмотря на это, продажи мотоцикла в Японии серьёзно выросли. Славу модели принесли победы во всеяпонских мотокроссах начала 60. В результате свет увидело более 3000 машин 250S, переименованных впоследствии в YDS-1.

1962 г.

Для закрепления позиций на рынке в начале 60-х Yamaha активно продвигает гоночную программу. В качестве основы будущей спортивной модели выступил YDS-1. Ещё до окончания подготовки производства несколько прототипов приняли участие в шоссейно-кольцевых внутрияпонских гонках, где их ждал успех. Не удивительно, что первое же выступление на TD1 во всеяпонском чемпионате прошло с триумфом. Главный соперник – Honda CR72 – осталася позади. Более того, слегка изменённый TD1 с двигателем 255 см3 принял участие в гонках в классе 350 см3 с более мощными соперниками – и вновь с победой. Первая партия из 15-ти машин попала на рынок в конце 1961 года – и это ознаменовало череду побед Yamaha во всех клубных гонках Японии. Вскоре TD1 получила признание и за рубежом.

Было выпущено две модификации мотоцикла: TD1 и TD1A. Первая была исключительно заказным продуктом и готовилась для участия в соревнованиях, вторая – омологированной дорожной машиной. Впрочем, и её можно было подготовить к гонкам – с помощью заводского набора по форсировке мощность двигателя поднималась до 35 л. с. И всё же форсированный двигатель был капризен – в результате в 1964 году увидела свет версия TD1B, лишённая обнаруженных недостатков. Следующая модификация – TD1C – была ещё совершеннее и уверенно вышла на мировой рынок.

1964 г.

В 1961 году на мотоцикле YA5, оснащённом 125-кубовым «двухтактником», впервые на серийном мотоцикле была применена идея немецкого инженера Даниэля Циммермана по установке дискового золотника на впуске, позволившая получить несимметричные фазы газораспределения – шаг на пути к высокофорсированным двигателям. В 1964 году модель YA6 также впервые на серийной технике получила систему раздельной смазки двухтактного двигателя.

Каталог мотоциклов Yamaha

• 599 см 3
• 190 кг

• 998 см 3
• 200 л.с.
• 200 кг

• 321 см 3
• 42 л.с.
• 169 кг

• 1 199 см 3
• 112 л.с.
• 265 кг

• 1 199 см 3
• 112 л.с.
• 265 кг

• 1 298 см 3
• 146,2 л.с.
• 289 кг

• 847 см 3
• 115 л.с.
• 193 кг

• 998 см 3
• 160,4 л.с.
• 210 кг

• 847 см 3
• 115 л.с.
• 214 кг

• 847 см 3
• 115 л.с.
• 214 кг

• 689 см 3
• 74,8 л.с.
• 182 кг

• 847 см 3
• 115 л.с.
• 263 кг

• 998 см 3
• 150 л.с.
• 226 кг

• 779 см 3
• 106 л.с.
• 220 кг

• 600 см 3
• 77 л.с.
• 211 кг

• 600 см 3
• 77 л.с.
• 210 кг

• 124 см 3
• 10 л.с.
• 125 кг

• 847 см 3
• 115 л.с.
• 195 кг

• 321 см 3
• 42 л.с.
• 168 кг

• 998 см 3
• 160,4 л.с.
• 210 кг

• 249 см 3
• 21 л.с.
• 154 кг

• 689 см 3
• 74,8 л.с.
• 196 кг

• 1 679 см 3
• 200 л.с.
• 310 кг

• 942 см 3
• 52 л.с.
• 251 кг

• 1 854 см 3
• 90 л.с.
• 347 кг

• 1 304 см 3
• 72 л.с.
• 293 кг

• 1 304 см 3
• 72 л.с.
• 304 кг

• 942 см 3
• 52 л.с.
• 251 кг

• 250 см 3
• 30 л.с.
• 134 кг

• 449 см 3
• 129 кг

• 450 см 3
• 111 кг

• 250 см 3
• 105 кг

• 124 см 3
• 94 кг

• 110 см 3
• 72 кг

• 84 см 3
• 71 кг

• 49 см 3
• 39 кг

• 530 см 3
• 45 л.с.
• 216 кг

• 125 см 3
• 12 л.с.
• 127 кг

О компании Yamaha

Японская компания Yamaha была основана в 1897 году, благодаря увлечения язычковыми органами Торакусу Ямахи, мастера по ремонту медицинских инструментов. Именно на создании музыкальных инструментов изначально специализировалась «Ямаха», называвшаяся тогда Yamaha Organ Works, а чуть позже и Nippon Gakki, символом которой и стали легендарные три скрещенных камертона, украшающие и мотоциклы, и музыкальные инструменты «Ямахи» и по сей день.

Компания бурно развивалась, завоевывая признание во всем мире, и на ниве транспортных средств отметилась, лишь изготавливая деревянные пропеллеры к самолетам, а мотоциклетная история началась значительно позже. Уже после Второй мировой, в 1955 году менеджмент компании задумался о выпуске более востребованной продукции, например, мотороллеров, в которых так нуждалась обескровленная страна.

Специально для этого было создано новое подразделение Yamaha Motor Co., Ltd., выпустившее YA-1, фактически являвшийся копией немецкого 125-кубовго DKW – пожалуй самого популярного мотоцикла того времени. Его «клоны» выпускались по всему миру, в том числе такими гигантами как Harley-Davidson и «Минск». Именно с него и началась мотоциклетная история музыкальной компании, а в конце 60-х мир увидела очередная новинка YDS-1.

В это же время стартовал выпуск собственных катеров и лодочных моторов, великолепно продававшихся в эпоху сумасшедшего экономического роста. Уже к концу 60-х Yamaha выпускала и автомобильные двигатели, и даже снегоходы. Продажи, на фоне достижений в спорте только росли, и к концу 1982 года достигли 20 миллионов единиц в год.

К середине девяностых «Ямаха» выпустила множество успешных моделей скутеров и мотоциклов, успешно конкурируя не только на внутреннем, но и на мировых рынках. Спортбайк R1 стал иконой для целого поколения кольцевых гонщиков, T-max фактически создал новый класс скутеров, объединяя в себе комфорт и практичность с управляемостью мотоцикла, а V-мах задал стандарты в мире пауэр-круизеров. Сегодня это одна из крупнейших компаний, с одним из самых узнаваемых брендов, и, что немало важно, и по сей день производящей отличные музыкальные инструменты.

Каталог мотоциклов Yamaha

• 599 см 3
• 190 кг

• 998 см 3
• 200 л.с.
• 200 кг

• 321 см 3
• 42 л.с.
• 169 кг

• 1 199 см 3
• 112 л.с.
• 265 кг

• 1 199 см 3
• 112 л.с.
• 265 кг

• 1 298 см 3
• 146,2 л.с.
• 289 кг

• 847 см 3
• 115 л.с.
• 193 кг

• 998 см 3
• 160,4 л.с.
• 210 кг

• 847 см 3
• 115 л.с.
• 214 кг

• 847 см 3
• 115 л.с.
• 214 кг

• 689 см 3
• 74,8 л.с.
• 182 кг

• 847 см 3
• 115 л.с.
• 263 кг

• 998 см 3
• 150 л.с.
• 226 кг

• 779 см 3
• 106 л.с.
• 220 кг

• 600 см 3
• 77 л.с.
• 211 кг

• 600 см 3
• 77 л.с.
• 210 кг

• 124 см 3
• 10 л.с.
• 125 кг

• 847 см 3
• 115 л.с.
• 195 кг

• 321 см 3
• 42 л.с.
• 168 кг

• 998 см 3
• 160,4 л.с.
• 210 кг

• 249 см 3
• 21 л.с.
• 154 кг

• 689 см 3
• 74,8 л.с.
• 196 кг

• 1 679 см 3
• 200 л.с.
• 310 кг

• 942 см 3
• 52 л.с.
• 251 кг

• 1 854 см 3
• 90 л.с.
• 347 кг

• 1 304 см 3
• 72 л.с.
• 293 кг

• 1 304 см 3
• 72 л.с.
• 304 кг

• 942 см 3
• 52 л.с.
• 251 кг

• 250 см 3
• 30 л.с.
• 134 кг

• 449 см 3
• 129 кг

• 450 см 3
• 111 кг

• 250 см 3
• 105 кг

• 124 см 3
• 94 кг

• 110 см 3
• 72 кг

• 84 см 3
• 71 кг

• 49 см 3
• 39 кг

• 530 см 3
• 45 л.с.
• 216 кг

• 125 см 3
• 12 л.с.
• 127 кг

О компании Yamaha

Японская компания Yamaha была основана в 1897 году, благодаря увлечения язычковыми органами Торакусу Ямахи, мастера по ремонту медицинских инструментов. Именно на создании музыкальных инструментов изначально специализировалась «Ямаха», называвшаяся тогда Yamaha Organ Works, а чуть позже и Nippon Gakki, символом которой и стали легендарные три скрещенных камертона, украшающие и мотоциклы, и музыкальные инструменты «Ямахи» и по сей день.

Компания бурно развивалась, завоевывая признание во всем мире, и на ниве транспортных средств отметилась, лишь изготавливая деревянные пропеллеры к самолетам, а мотоциклетная история началась значительно позже. Уже после Второй мировой, в 1955 году менеджмент компании задумался о выпуске более востребованной продукции, например, мотороллеров, в которых так нуждалась обескровленная страна.

Специально для этого было создано новое подразделение Yamaha Motor Co., Ltd., выпустившее YA-1, фактически являвшийся копией немецкого 125-кубовго DKW – пожалуй самого популярного мотоцикла того времени. Его «клоны» выпускались по всему миру, в том числе такими гигантами как Harley-Davidson и «Минск». Именно с него и началась мотоциклетная история музыкальной компании, а в конце 60-х мир увидела очередная новинка YDS-1.

В это же время стартовал выпуск собственных катеров и лодочных моторов, великолепно продававшихся в эпоху сумасшедшего экономического роста. Уже к концу 60-х Yamaha выпускала и автомобильные двигатели, и даже снегоходы. Продажи, на фоне достижений в спорте только росли, и к концу 1982 года достигли 20 миллионов единиц в год.

К середине девяностых «Ямаха» выпустила множество успешных моделей скутеров и мотоциклов, успешно конкурируя не только на внутреннем, но и на мировых рынках. Спортбайк R1 стал иконой для целого поколения кольцевых гонщиков, T-max фактически создал новый класс скутеров, объединяя в себе комфорт и практичность с управляемостью мотоцикла, а V-мах задал стандарты в мире пауэр-круизеров. Сегодня это одна из крупнейших компаний, с одним из самых узнаваемых брендов, и, что немало важно, и по сей день производящей отличные музыкальные инструменты.

Обзор Yamaha SR500

Это прекрасный мотоцикл, но лишь для тех, кто готов мириться с минусами старомодной техники ради непередаваемого ощущения сопричастности ушедшей эпохе. В отличие от типичных ретро-классических мотоциклов, Ямаха SR500 не является имитацией – это самый настоящий современник своей эпохи, раритет.

Машина похожа на многие образцы мотостроительства шестидесятых-семидесятых годов. Каких-то особых отличий у нее не имеется. Характерный экстерьер, типичные достоинства и недостатки начинки, одним словом, классика.

Технические характеристики

Не стоит ожидать стопроцентного удобства и динамики. Более того, с безопасностью у этой модели хуже, чем у какого-нибудь современного дорожного мотоцикла, что связано с задним барабанным тормозом. Тем не менее, если сравнить Yamaha SR500 со многими его современниками, то он окажется в очень достойном положении.

Двигатель

Модель обладает предельной скоростью, равной 150 км/ч. Это результат не только небольших габаритов, но и довольно мощного, объемного, одноцилиндрового мотора. Крутящий момент на максимуме здесь составляет 36 Нм, а предельная мощность – 32 л.с.

Трансмиссия

Цепной привод в сочетании с пятиступенчатой коробкой передач – типичное решение для классических мотоциклов той эпохи, и SR500 не стал исключением. У его предшественника по модельному ряду была такая же трансмиссия. Ничего другое для таких мотоциклов и не подходит.

Размеры и масса

Вес мотоцикла без топлива достигает 160 кг, что наряду с объемом бака в 12 л способствует среднему расходу в 4,5 л бензина на сотню км. Из-за небольших размеров машины у человека, который выше 180 см, может возникнуть желание сесть на пассажирское место, поскольку SR500 нельзя назвать крупной моделью.

Ходовая часть и тормоза

Что характерно для этой модели, так это наличие барабанного тормоза и сзади, и спереди вплоть до 1984 года. Затем впереди был поставлен диск диаметром 258 мм. Подвески довольно свободные, ведь ход заднего амортизатора – 125 мм, а передней вилки – 150 мм.

Внешний вид в целом характерный, но есть одна небольшая, но для многих существенная особенность: у некоторых версий колесные диски не спицованные, а литые. Впрочем, сделаны последние так, что это выглядит неброско, под стать общему дизайну. Даже сложно сказать, какие диски придают SR500 больше шарма.

Производство

Байк производился с 1978 по 1999 годы. Он был интересен многим, однако у него был очевидный недостаток в виде заднего барабанного тормоза, который усугублялся большим объемом мотора по сравнению с SR400. Эту модель и сейчас еще иногда можно встретить на вторичном рынке, но байк не слишком популярен.

Одноклассники

Сложно назвать мотоцикл, который можно было бы сравнить с этим байком. У SR500 довольно внушительный объем мотора, а также не самые типичные конструктивные особенности. Что ж, в определенной степени конкуренцию ему составляет SR400, и, несмотря на жесткое сиденье, последний определенно выиграл в этой борьбе.

История изменений

За время производства мотоцикл прошел такие этапы:

• 1978 – начало выпуска;
• 1978-1981 – продажи в Северной Америке;
• 1978-1983 – продажи в Европе;
• 1978-1999 – продажи в Океании и Азии;
• 1999 – последний год на конвейере.

SR500 – далеко не самый лучший ретро-классический байк. Однако людям без особых запросов он может подойти. Главное – не забывать о естественных минусах этой раритетной модели.