0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Сузуки РМ-З 450, отзывы владельцев о мотоцикле Suzuki RM-Z450, обзор, технические характеристики и комплектации

Тест Suzuki RMZ450 2019 года

Поиск по статьям

Тестируем Suzuki RMZ450 2019 года

После долгих лет ожидания, наконец-то, в 2018 году фанаты Suzuki дождались новой модели RM-Z450, которая практически не менялась за минувшее десятилетие. Благодаря полностью новой раме, подвеске, а также немного обновленному двигателю мотоцикл стал выглядеть совершенно по-новому, что несомненно, является важным шагом в правильном направлении.

Но обладая новым красивым и агрессивным внешним видом, новинка оказалась не так хороша, как ожидалось. Мотоцикл был интересен только поклонникам бренда, которых осталось уже не так много, особенно после десятилетия беззаботного пренебрежения радикальными изменениями со стороны компании. Но большинство тест-пилотов выразили единогласное мнение, что мотоцикл намного лучше его предшественников.

В 2018 году Suzuki не спешила строить полностью новый RM-Z450, потому как точно такой же мотоцикл они могли построить еще пять лет назад. Многие надеялись, что его модернизация в 2019 году принесет совсем другой результат, но чуда не произошло

Каждый тест-пилот отметил неплохой диапазон мощности, почти идеальный для гонщика среднего уровня. Мотоцикл не слишком быстрый, но и не слишком медленный. Он идеально подходит для гонщика, ищущего управляемый и «спокойный», 450-кубовый мотоцикл. Также, учитывая, что Suzuki имела худшие настройки передней вилки в 2016 и 2017 годах, в 2018 году она стала все же лучше. RM-Z450 и CRF450 оснащены одной и той же 49 мм пружинной передней вилкой Showa. Результат, оказался одинаковый для обоих конкурентов – вилка очень жесткая и резкая, как на мелких, так и больших неровностях. Но для Suzuki это оказалось шагом вперед, особенно по сравнению с тем, что было в прошлые годы.

В компании по-прежнему утверждают, что у них самый крутой мотоцикл, когда дело доходит до поворотов, но … с предупреждением о том, что несбалансированное шасси сделала его слишком нервным с избыточной «поворачиваемостью». К тому же у модели задняя часть оказалась слишком высока, что здорово ощущается, особенно при торможении. Как и в случае с YZ450F, инженеры Suzuki все силы бросили на лучшее прохождение поворотов, в ущерб стабильности на высоких скоростях. Они поставили на кон 75% характеристик управляемости, всего лишь для того, чтобы получить 25-процентное улучшение в поворотах.

Гонщики всегда говорят, что им все равно, сколько весит их мотоцикл, при условии, что он чувствуется легким при движении. Про Suzuki 2019 года (да и про прошлые модели) никто этого не скажет, поскольку он чувствуется очень тяжелым каждый раз, когда вы наклоняете его в повороте, стараетесь остановить или резко перекладываете в S-образных поворотах

Хотя модель 2019 года осталась практически неизменной по сравнению с прошлым годом, она по-прежнему может похвастаться рядом неплохих характеристик, таких как непревзойденное прохождение поворотов и управляемость. Так как RM-Z450 был совершенно новым в прошлом году, инженеры Suzuki в 2019 году просто внесли минимальный объем изменений в проблемные зоны машины.

Возможно, список слишком мал на бумаге, но на трассе большинство тест-пилотов почувствовали некоторое улучшение. Изменения главным образом коснулись подвески – передняя вилка и амортизатор получили новые настройки сжатия, в то время, как последний еще и более мягкую пружину (52 Нм вместо 54 Нм). Большинство ожидало, что у модели 2019 года появится электростартер, но у компании видимо на этот счет оказались другие соображения.

Двигатель RM-Z450 удобен и прост в использовании. Он не является мощным, но далеко не медленный. У него широкий диапазон мощности, который плавно распространяется от низов и хорошо тянет через середину диапазона, прежде чем слегка сузиться на верхах. Также двигатель очень хорошо реагирует на работу сцеплением, когда нужно ускориться в одно мгновенье. В комплект поставки мотоцикла входят три карты зажигания. Лучше всего поставить сразу белую карту, так как она делает двигатель более отзывчивым и захватывающим.

Если говорить о пиковых показателях мощности, то тут Suzuki проигрывает всем своим конкурентам. Его мощность в 54,39 лошадиных силы при 8900 об / мин на 5,82 л.с. меньше, чем у CRF450 2019 года, на 3,12 л.с. меньше, чем у YZ450F, на 2,75 л.с меньше, чем у KTM 450SXF, на 2,01 л.с меньше, чем у Husky FC450, и на 1,47 л.с меньше, чем у KX450. Причину плохих показателей динамометра можно объяснить отсутствием мощности на высоких оборотах. В то время как другие бренды достигают максимума от 9500 об / мин до 10000 об / мин, мощность у Suzuki начинает падать уже на 8800 об / мин. Достаточно сказать, что на 10000 об / мин двигатель CRF450 2019 года производит на 8,85 л.с больше, чем RM-Z450. Если вы попытаетесь сразиться на своем RM-Z450 лицом к лицу с конкурентами, то вы проиграете.

Конечно эти показатели не дискредитируют RM-Z450 как гоночный мотоцикл — при правильном использовании, он имеет управляемый и достаточно эффективный диапазон мощности. Что касается коробки передач, то переключение приятное и плавное, как, впрочем, и работа сцепления, которое также не вызывает нареканий.

Kawasaki, Honda и Suzuki оснащены одинаковой 49-миллиметровой вилкой с цилиндрической пружиной Showa. Мы не можем сказать, что они нам очень нравятся, но мы не будем утверждать и обратное, потому что они намного лучше воздушных вилок. На самом деле вилка у KX450 намного лучше, чем у Suzuki, а вилка на Suzuki лучше, чем у Honda. В то время как вилки KX450 — самые лучшие из этого трио, они слишком мягкие.

Чтобы сбалансировать подвеску, лучше всего опустить переднюю вилку в траверсах, добавить 10сс масла и увеличить отбой на четыре щелчка

Вилка у Suzuki имеет очень резкое ощущение в начальной части хода. Чтобы бороться с этим, мы отказались от сжатия на шесть щелчков и увеличили отбой на четыре щелчка, а также полностью опустили перья вилки в траверсах.

Амортизатор имеет тенденцию к избыточной поворачиваемости, поэтому нужно установить прогиб между 108 мм и 110 мм, а лучше всего заменить амортизатор на тот, что стоял на модели 2017 года

Амортизатор Showa BFRC (Balance Free Rear Cushion) также обладает жестким, почти резким ощущением. Он имеет тенденцию к избыточной поворачиваемости и лучше всего работает с большим прогибом — между 108 мм и 110 мм. Нам понравился амортизатор, который стоял на модели 2017 года, поэтому лучше всего будет поставить его вместо нового. Следует отметить, что на амортизаторе BFRC сжатие и отбой регулируются путем подсчета оборотов на винтах, а не щелчками. У BFRC нет высокоскоростного регулятора компрессии. Кроме того, под амортизатором нет регулятора отбоя. Регуляторы сжатия и отбоя установлены на контрейлерных полях и имеют маркировку «Ten» для отбоя и «Com» для сжатия.

В целом с регулировками передней и задней подвески мы получили хорошо сбалансированный мотоцикл, и в какой-то момент на нем было очень комфортно ехать. Тем не менее, все равно он не был таким удобным, как хотелось бы.

Читать еще:  Suzuki GSR 600, Мото Адепт

Вес Suzuki RM-Z450 2019 года составляет 109,3 кг, и он самый тяжелый мотоцикл в классе. Также стоит учесть, что у модели нет электрического стартера, так как он еще добавит лишний вес.

ЧТО НЕ ПОНРАВИЛОСЬ

— Сцепление. Ни одно из японских сцеплений не сравниться с гидравлическим сцеплением установленном на KTM, Husqvarna и TM. Если вы не можете позволить себе приобрести сцепление Hinson, то приобретите более жесткие пружины. Это не самое плохое сцепление, но оно только чуть лучше самого худшего.

— Вес. Самый тяжелый в классе.

— Тормоза. У Suzuki самый слабый 270-мм передний тормоз в классе.

Сидя на RM-Z450, вы можете оценить, насколько красивым и стройным является его шасси. Руль Renthal Fatbar установлен немного низко, но у него хороший и удобный изгиб

— Прохождение поворотов. Конечно RM-Z450 2019 года далеко не лучший мотоцикл. Философия Suzuki «лучшее прохождение поворота любой ценой» зашла слишком далеко. Пока вы не понизите заднюю часть, не поменяете прогиб и не опустите перья вилки в траверсах, вы увидите, что на трассе он дергается и болтается из стороны в сторону. Этот мотоцикл лучше всего подходит для более «ровных» трасс и прыжков в суперкроссе.

— Управляемость. Сосредоточившись на поиске правильного баланса перед / зад, вы сможете вернуть управляемость модели RM-Z450 2017 года. Геометрия рамы будет показывать вам свою плохую сторону, пока вы не внесете нужные коррективы.

— Мощность. RM-Z450 2019 имеет «олдскульный» диапазон, но его мощность достаточно эффективна. Каждому тест-пилоту понравился диапазон, потому что он дружелюбен к гонщикам.

— Карты зажигания. Модель поставляется с тремя сменными картами: стоковая (белая), агрессивная (белая с двумя торчащими проводами) и мягкая (серая). Большинство тест-пилотов предпочли белую карту для гонок. Агрессивную карту лучше всего использовать на трассах в стиле суперкросса.

— Эргономика. Силуэт мотоцикла очень узкий. Руль удобен, и все под рукой.

Первое неудобство при выезде на трек – это отсутствие кнопки электрического стартера на правой стороне руля. В прошлом мы невольно тянулись до кикстартера на машинах с электростартером, но, учитывая, что все остальные 450-кубовые конкуренты Honda, Husqvarna, Kawasaki, KTM и Yamaha теперь оснащены этой заветной кнопкой, это разочарование.

На трассе Suzuki прост в управлении и имеет заметное торможение двигателем. Мощность очень «мягкая» с низов, которая хороша в середине, но падает на верхах. Более скромная белая карта зажигания улучшает отклик дросселя, тогда как более насыщенная серая карта притупляет отклик дроссельной заслонки, что помогает, когда трасса разбивается и по ней становится тяжело ездить.

На мотоцикле легко ездить, потому что он в значительной степени едет туда, куда вы хотите. Он по-прежнему «Король поворотов», даже несмотря на то, что это одна из 450-кубовых машин, а их со всей их инерцией и мощью, может быть трудно уложить при входе в поворот и безошибочно попасть в колею. На Suzuki вы чувствуете себя так, словно мотоцикл сам хочет наклониться и повернуть себя. С этой превосходной способностью к повороту неудивительно, что RM-Z450 не самый устойчивый мотоцикл на трассе. Это особенно заметно на скоростных прямых и спусках с небольшим битьем.

RM-Z450 самый тяжелый в классе и весит 109,3 кг, в результате этого он чувствуется немного тяжелее на трассе, чем другие мотоциклы. Шасси выглядит длинным и немного жестким, и может привести к некоторой непредсказуемости на неровных участках трассы. Мы опустили вилку в траверсах, чтобы поднять переднюю часть, и добавили немного больше провисания задней части, чтобы помочь справиться с нервным чувством мотоцикла. Эти простые моды немного помогают стабильности на скоростных прямых и не наносят ущерба превосходным характеристикам в поворотах.

Эргономика Suzuki хороша и к ней легко привыкнуть. Сидя на RM-Z450, вы можете оценить, насколько красивым и стройным является текущее шасси. Руль Renthal Fatbar установлен немного низко, но у него хороший удобный изгиб. Тем из гонщиков у кого рост более 180 см возможно будет и не так комфортно на нем, но менее рослым сидеть на мотоцикле будет очень удобно.

На протяжении всего нашего теста у нас никогда не было проблем с надежностью RM-Z450. Основным элементом износа является цепь, которая значительно растянулась во время тестирования.

Мы уверены, что поклонникам Suzuki понравится этот мотоцикл, так как он обладает хорошо им знакомым диапазоном мощности, он лучший в поворотах, а также и подвеской, которая хотя и несовершенна, но все же лучше, чем была до этого. Также ему не хватает кнопки электростартера.

Двукратный чемпион АМА по суперкроссу Чад Рид, который в этом году едет за команду JGRMX / Yoshimura / Factory Racing на Suzuki RM-Z450, много раз говорил, что ему нравится шасси и его можно смело использовать, как основу. Мы также уверены, что Suzuki RM-Z450 2019 года можно превратить в победителя, но его владельцу придется доделывать то, на что закрыли глаза инженеры Suzuki плюс найти средства для тюнинга подвески и выхлопной системы.

Обзор Suzuki RM-Z450 2015

В мотокроссе очень важна уверенность. Если у вас нет уверенности, значит у вас нет ничего. Также считает и компания Suzuki, которая взамен рискованного редизайна продолжает развивать собственную модель RM-Z450. На протяжении 8 лет RM-Z продолжает получать улучшения, а в этот раз обновление приносит новую подвеску и вилку от Showa.

В новой модели Suzuki взялись за устранение неприятных ошибок, которые были допущены в прошлом поколении. Это касается стартера, который неправильно отрабатывал из-за несовместимости конструкции. Ребятам из Японии пришлось полностью перебрать и протестировать эту деталь и создать ее с нуля, увеличив длину на целый дюйм и расположив ее рядом с передачами и выхлопом. Это позволит отказаться от ручного запуска.

В RM-Z оставили возможность настройки двигателя при помощи пластиковых цветных переключателей. В стандартном положении движок работает равномерно на всех оборотах. Если выбрать белый переключатель, то двигатель выдаст больше мощности, что обычно требуется при езде по песку или глинистым поверхностям. Или наоборот, если вам нужно спустить обороты, переключайтесь на серый «режим».

На первый взгляд, мотоцикл стал немного тише, чем его прошлогодняя версия. Может показаться, что это сказывается уменьшением мощности, но новая версия не стала слабее в этом отношении. Как и заявлено, 5-ступенчатая коробка передач работает словно часы. Переключение срабатывает моментально, и сцепление срабатывает великолепно. Вероятно, уменьшение шума происходит по причине слегка измененного глушителя.

Любой пилот мотоцикла скажет, что в заезде самое главное – это хороший старт. На этот случай Suzuki добавили в свой мотоцикл специальную электронику Holeshot Assist Control. Водитель может выбирать между двумя специальными режимами или просто отключить эту опцию, используя специальную кнопку рядом с зажиганием. Режим “А” (медленное мерцание индикатора) больше подойдет для использования на скользких поверхностях. В этом режиме старт двигателя будет оттянут на 1.2 секунды, либо до тех пор, пока вы не переключитесь на третью передачу, в зависимости от того, что произойдет раньше. Режим “Б” (быстрое мерцание индикатора) для более шероховатых поверхностей. Здесь зажигание откладывается на 4.5 секунды, либо до тех пор, пока вы не переключитесь на четвертую передачу. Возможно, это не очень часто используемый функционал, но это неплохая вариация для любого пилота – ведь вероятно тот или иной режим может стать крайне полезным в заездах.

Читать еще:  Suzuki DR 800 S Big, Мото Адепт

После изменений, относящихся к мотору, следует рассмотреть одно из важнейших улучшений модели 15 года. В 13 и 14 годах вилка на RM-Z450 была довольно сложной для настройки и порой подводила пилота. В этом году проблема решена, новая подвеска и вилка от Showa показывают максимальный полезный результат. Во-первых, подвеска выполнена из меньшего количества материала, а это означает уменьшение веса на целых 4%. Во вторых, она теперь более гибкая и уменьшает удары. Картину дополняет вилка Showa, которая идентична той, что установлена на модели Yoshimura.

В сравнении с моделью 14 года, это просто небо и земля. Повороты теперь настолько плавные и мягкие, что может показаться, будто вы в состоянии повернуть в выемку на дороге и у вас на самом деле это получится.

Новая модель изменилась в управлении и использовании, но в ценовых характеристиках показывает приятную стабильность — 8749$ . Были хорошо проработаны старые ошибки, но все же идеальных мотоциклов не бывает. Хотелось бы меньше колебаний при торможении и большую стабильность.

Плюсы

● Очень широкий набор настроек вилки

● Мягкий и очень удобный диапазон мощностей

● В стандартную цену не входит воздушный насос для вилки

● Настройка вилки может оказаться сложной

● Тормоза могли бы быть пожестче и устойчивее

Suzuki RM-Z

Suzuki RM-Z — фото 1

Suzuki RM-Z — фото 2

Suzuki RM-Z — фото 3

Suzuki RM-Z — фото 4

Suzuki RM-Z — фото 5

Технические характеристики Suzuki RM-Z

Модификации Suzuki RM-Z

Suzuki RM-Z250

Suzuki RM-Z450

Одноклассники Suzuki RM-Z по цене

К сожалению, у этой модели нет одноклассников.

Отзывы владельцев Suzuki RM-Z

Suzuki RM-Z, 2012 г

Итак, кроссовый мотоцикл Suzuki RМ250Z, 2012-го года выпуска. 4-тактная «чекушка» с мощностью примерно 44 лошадиные силы и примерно 31 ньютон метра на 101 килограмм штатного веса. Вы представляете, как он выстреливает? Кроссовая техника немного отличается от дорожной. Хотя, как сказать немного, она крайне отличается. На кроссовом мотоцикле вы никогда не увидите привычных всем фар и фонарей, сигналов поворота и даже гудка, нет ни щитка приборов, ни даже стартера. Да мой друг, старый добрый кик-стартер, всем так знакомый еще с Иж, Восход, Минск и тому подобной известной когда-то технике на Постсоветском пространстве. Этот мотоцикл я приобрел в ноябре 2014, зная всю его историю с момента покупки — поломки, кол-во поломок, причины поломок и того кто ломал его. Именно этот экземпляр из-под профессионального спортсмена — младшего брата моей прекрасной второй половины. Поэтому сомнений в покупке не было. На момент покупки Suzuki RM-Z был полностью обслужен, с новой коробкой, с новым цилиндром, коленвалом, шатуном, поршнем, клапанами. В общем, список можно долго продолжать. До этого я пару лет проездил на дорожнике. Наскучил он мне. Поэтому решено было попробовать кроссовое направление, благо тренер и наставник — есть, в лице тестя и младшего. Второму кстати, взяли новую игрушку интересную. Более «классическую» для этой области спорта, но очень интересную.

Достоинства : очень резвый. Отзывчивость ручки газа. Масса. Управляемость.

Недостатки : не замечены.

Suzuki RM-Z, 2013 г

Очень агрессивный и резкий аппарат, новичку крайне не советую, не прощает ошибок, лошадей как в 400 кубах. Владею таким 2013 года. В общем, очень злобный мотоцикл, поднимается на заднее колесо на 2-й передаче и так и норовит выпрыгнуть из-под водителя. При весе в 98 кг конкурентов у Suzuki RM-Z очень мало.

Достоинства : злой двигатель. Отличная управляемость. Низкий вес.

Недостатки : все как у всех остальных японских «кроссачей». Новичку не подойдет – очень резкий.

Тест Suzuki RMX 450Z

Окружающий мир стремительно меняется. Еще вчера мотокросс по праву носил титул короля, а уже сегодня на престол претендуют новые молодые лидеры внедорожной индустрии. Парадокс ситуации состоит в том, что в мире свободных, ничейных территорий все меньше, но эндуро движение все равно набирает обороты. Да, да, именно эндуро, подразумевающее отсутствие каких либо подготовленных трасс, границ и условностей. Особенно этот бум заметен в законопослушной Европе, где практически не осталось ни клочка общественной земли, а для пересечения на мотоцикле, например, лесного массива, вам придется испросить разрешения владельца и мэрии.

И если в Старом Свете за свои эндуро-проделки вы рискуете получить немалое денежное наказание, то в США запросто можно нарваться на несколько свинцовых штрафных квитанций. Несмотря на это, количество продаваемых эндуро мотоциклов год от года растет. И именно европейские производители удовлетворяют массовый интерес покупателей. Можно выбрать мотоцикл практически на любой вкус. Внедорожные модели от грандов индустрии KTM , Husqvarna и Husaberg или экзотические Ossa и TM, легендарные Gas Gas или редкие Sherco и Fantic.

В производственной гамме японских производителей такие мотоциклы тоже есть. Как правило, они не так задорны и злы, как их континентальные коллеги, но, пожалуй, тоже не «хлебают лаптем щи». На российских просторах наибольшее распространение получила легендарная Yamaha WR и ее многочисленные производные. Вторым по распространенности «эндуриком» стал Honda CRF450X. Но мотоциклы Kawasaki и Suzuki всегда оставались для публики довольно большой экзотикой. Пожалуй, даже большей, чем некоторые европейские модели. Во всяком случае, Suzuki RMX 450Z в реальной жизни я встречал всего лишь два раза. И один из них как раз на этом тесте.

Силовая установка этого эндурика оснащена системой непосредственного впрыска топлива. Именно Suzuki в 2008-м году первой выпустила в серийное производство внедорожный мотоцикл с инжектором EFI. Применение этой технологии улучшило приемистость кроссового Suzuki RMX 450Z , оптимизировало его топливную экономичность и снизило количество вредных выбросов в атмосферу. На первых экземплярах «впрыского» мотоцикла были проблемы с запуском, но за 2 года производства компании удалось излечить множество болячек, и система EFI с успехом перекочевала на эндуро Suzuki RMX 450Z .

Совершенно естественно, благодаря «инжектору» изменился характер силовой установки. Отклики на манипуляции с ручкой газа стали практически мгновенными. Так что, несмотря на наличие в выхлопной трубе ресриктора, двигатель отличается довольно резким и нервным характером. У него слабые «низы», но довольно много «середины». Даже со «стоковым» глушителем мощности мотора (она производителем не декларируется, но по моим прикидкам составляет около 50 л.с.) хватает везде. Во всяком случае, спортсмену-любителю точно. Благодаря системе впрыска, «прожорливость» мотоцикла существенно уменьшилась. Соответственно, уменьшился и объем бензобака (до 6,2 литров). Коробка работает без каких либо паразитных и «ватных» недовключений и ложных «нейтралей». Переключения происходят очень четко, с прекрасной промежуточной фиксацией.

За демпфирование у Suzuki RMX450Z традиционно отвечают компоненты от Showa — передняя вилка с диаметром перьев 47 мм и задний моноамортизатор. Подвески вполне себе «собранные» и жесткие. На мой вкус они несколько «дубоваты», но настроить эти системы труда не составляет. Уж не знаю, насколько сильно в техническом плане подвески RMX450Z отличаются от «кроссовых», но на подготовленной трассе ущербно я себя точно не чувствовал. Песчаные «тугие» и вязкие колеи или выбитый «бетон», 25-и метровые прыжки и приземления «на плоское» — энергоемкости Showa мне хватало, как говорится, «за глаза». Ни разу не удалось пробить их до конца или почувствовать «паразитные» отскоки заднего амортизатора. Правда передний амортизатор на мой вкус любителя мотоциклов Yamaha и подвесок Kayaba жестковат, но в меру. Во всяком случае, езда с ним гораздо комфортней, чем например, с подвесками WP, которые устанавливаются на эндуро мотоциклы КТМ.

Читать еще:  Мотоцикл Suzuki GT 250 1976 характеристики, фотографии, обои, отзывы, цена, купить

Внешне эндуро от Suzuki сух и поджар, как профессиональная беговая лошадь. Конечно, по современным меркам в недрах этого красавца скрывается несколько лишних килограмм, но по его внешности о его избыточном весе догадаться трудно. В «стоковой» комплектации Suzuki RMX 450Z оснащен рулем Rentha-L «Fat bar» и многофункциональной приборной панелью. Она может работать в двух режимах: спортивном и стандартном. В первом показания дисплея максимально упрощаются, на экран выводятся лишь показания таймера и одометра. В стандартном же режиме дисплей показывает скорость, время и два режима одометра. При смене резины в приборной панели есть функция корректировки размеров покрышки для правильного отображения скорости и пройденного пути. Так же инженеры позаботились о простоте обслуживания воздушного фильтра. Он находится не под седлом, как на кроссовой модели, а под внешней откидной крышкой слева.

В общем, несмотря на редкость этого «зверя», мотоцикл вполне себе неплох. Во всяком случае, он совершенно точно веселее и «злее» своих визави в виде старой модели WR или несколько «овощного» KLX. Западные коллеги, например, сравнив RMX450Z со своими прямыми конкурентами, пришли к выводу, что Suzuki наиболее близок к своему кроссовому прародителю, как по характеристикам мотора, так и по поведению подвесок.

Мотоцикл Suzuki RMX450Z — это спешно выпущенная в 2010 году вдогонку уходящему составу из Yamaha WR450F (2002), Honda CRF450X (2005), Kawasaki KLX450F (2008) модель трейл-байка. Ориентированный, прежде всего, на американский рынок этот мотоцикл без пакета опций «стрит легал» предназначался исключительно для trail покатушек уже немолодых упитанных американцев и для проката в национальных парках. Конкурентными преимуществами маркетологи Suzuki посчитали впрысковый мотор от кроссовой модели 2008 года, спортивную эргономику, похожий на гоночный глушитель (не требующий немедленно выбросить его на свалку как в случае с CRF и KLX), индикатор резерва топлива на приборной панели и линзованый фонарик вместо фары.

Во всем остальном мотоцикл — то же самое, что и трейл-байки остальных японских производителей: большой вес, мягкие подвески и растянутый ряд передаточных чисел в коробке. Мотоцикл получился поджарым и более спортивным, нежели конкуренты и . значительно более дорогим. Помните байку про консервативных американских дальнобойщиков, которые до последнего диктовали ставить местным производителям барабанные тормоза на фуры? Дескать, у тех колодки ходят дольше. Ну так и с эндуро, простите, трейл-байками та же история. Впрыск, дороговизна и сложность его обслуживания не понравились янки, как и мизерный алюминиевый бензобак со встроенным бензонасосом (производители «афтемаркета» лишь спустя год предложили увеличенный пластиковый бак), надежность мотоцикла тоже вызывала вопросы.

Как заготовка под гоночный мотоцикл RMX450Z тоже оказался не лучшим выбором. Объем переделок сравним с покупкой «стокового» KTM, который по мотору и подвеске полностью устроит среднего любителя. Тем более что американские гоночные серии демократичны по своим правилам, там вполне достаточно кроссового мотоцикла с увеличенным бензобаком. Как говорится, «если нет разницы, то зачем платить больше»?

В Европе это сокровище поначалу предлагалось ни много ни мало за 1 1000 евро, что дороже даже такой экзотики как ТМ, Gas Gas, Sherco, собранных чуть ли не на заказ с компонентами Brembo , Marzocchi . Так что в популярных сериях эндурокросса Великобритании, Франции и прочих RMX крайне редкий гость. А для экстремальных серий вроде Romaniacs и Hell Gate’s тяжелый мотоцикл с мизерным баком и дорогим пластиком вообще оказался неконкурентоспособным. У WR450 в истории есть славные страницы участия в Дакаре Давида Фретинье, у CRF450X в активе легендарная серия BAJA1000 и не менее легендарная команда JRC Джонни Кэмпбелла, даже концерн BMW c немецкой педантичностью вписал свою недолго продержавшуюся на конвейере модель G450X победами в Эрцберге и Романиаксе. У KLX и RMX же нет ничего. Кроме того разве, что это действительно красивые и дорогие игрушки. Кстати, в США официальные сайты Kawasaki и Suzuki уже давно без этих моделей. Suzuki RMX450Z — один из самых обделенных вниманием спортивных эндуро на российском рынке! Причем, незаслуженно и, надо полагать, исключительно из-за малой известности модели и полной незаинтересованности компании Suzuki продвигать внедорожную технику в нашей стране. В Америке Suzuki RMX 450Z пользовался неплохим спросом, так как это был самый доступный спортивный эндуро на рынке США и при этом очень достойный аппарат, несомненно заслуживающий вниман ия.

Модель Suzuki RMX 450Z — стопроцентный спортивный эндуро, но никак не Trail bike. Для того, чтобы понять это, достаточно просто взглянуть на таблицу технических характеристик мотоцикла! Более того, если уж сравнивать RMX с конкурентами, например, с намного более популярными Yamaha WR450F или KTM 450 EXC-F , то аппарат от Suzuki — намного более «спортивная» машина! Потому что RMX450Z был не просто построен на базе кроссового RMZ450, а практически полностью копирует его, с минимальными изменениями в конструкции. И в этом смысле он даже ближе к кроссовому сородичу, нежели WR450F предыдущего поколения, с которым уместно сравнивать мотоцикл Suzuki.

Рама, подвески, двигатель, тормоза, эргономика, дизайн — почти все в RMX в точности копирует RMZ! А это и достоинство, и одновременно недостаток мотоцикла, потому что не случайно кроссовая техника обычно заметно отличается от машин класса эндуро, ибо такое близкое родство не всегда на руку. Так, например, подвески Showa, которые с минимальными изменениями достались спортивному эндуро Suzuki от модели RMZ450 по-кроссовому жесткие. Они намного больше подходят для езды по кроссовой трассе, нежели для преодоления лесных препятствий или штурма холмов и гор! То же касается и «дубовой» алюминиевой рамы мотоцикла, которая, в отличие от стального хребта рамы KTM, почти не способна частично амортизировать удары и справляется с нагрузками, как чугунный лом — она прочна и непоколебима. Это наделяет RMX450Z очень точной и легкой управляемостью на кроссовом треке, однако отнюдь не добавляет комфорта при езде по «битью» эндуро-треков. С «кроссовой планеты» взяты и удивительно «бодрый» для стандартного спортивного эндуро двигатель, и до смешного маленький алюминиевый бензобак, и 5¬ступенчатая коробка передач.

На мой взгляд, Suzuki RMX450Z — отличный выбор для тех райдеров, кто пришел в мир спортивного эндуро из мотокросса, потому что для адаптации к этому аппарату им не потребуется столько времени, сколько, например, уйдет на привыкание к особенностям KTM 450 EXC-F, оснащенного одновальным двигателем схемы OHC. Конек модели RMX — прохождение скоростных спецучастков, совмещающих кроссовые секции и «прострелы» по прямым. Но для полноценных гонок эндуро у RMX450Z катастрофически маленький бензобак — всего 6,2 л! Не подойдет этот аппарат и для особо техничных трасс. И уж тем более для экстремального эндуро — там царят совсем другие машины — преимущественно двухтактные.

Лично я не вижу никаких противопоказаний, для использования этого спортивного эндуро и в качестве аппарата выходного дня, чтобы просто прокатиться вокруг дачи в свое удовольствие! Тут, правда, стоит избегать глубоких бродов, грязных луж и вообще так любимой российским народом глины, потому что ковыряться в болоте на почти кроссовой машине — как минимум глупо и как максимум колоссально неудобно.

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector