0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Мотоцикл Royal Enfield Electra EFI 2010 Фото, Характеристики, Обзор, Сравнение на БАЗАМОТО

Мотоцикл EFI-основан на индийском мотоцикле Royal Enfield Bullet Electra 2009

Молодое кастом-ателье Old Empire Motorcycles, расположенное в графстве Норфолк (Англия) занимается постройкой бобберов. Ее владелец Алек Шарп очень гордится тем, что его кастомы создаются в Великобритании, а не в США – на родине стиля.

Его новый мотоцикл называется EFI и основан на индийском мотоцикле Royal Enfield Bullet Electra 2009. Удивительно, насколько классный можно построить байк на базе совсем не примечательного мотоцикла.

По словам Алека, в конце 2012 года заказчик обратился к нему с просьбой построить мотоцикл в стиле индийских кастомайзеров «Rajputana Customs», то есть боббер с небольшой колесной базой и сбитым дизайном.

Базовый мотоцикл стоял на больших 19-дюймовых колесах и первым делом мастера переспицевали их на 16-е хромированные обода и обули в широкую резину Avon Safety Mileage Mk II. Решив придать мотоциклу коренастый приземистый вид, парни «дропнули» подвески, спереди установив короткоходный «телескоп», а назад новые амортизаторы Hagon.

Новое заднее колесо цепляло за маятник и вместо него установили более широкий, изготовленный вручную девайс. Его длина осталась прежней, так как мастера не хотели выходить за пределы колесной базы донора.

Топливный бак от Harley-Davidson Sportster отлично встал на свое место, задняя часть рамы была модифицирована для установки нового одноместного сидения. По желанию клиента подножки были сдвинуты вперед и установлены на съемные кронштейны, органы управления получили минимально-необходимый набор выключателей и кожаные грипсы Brooks. Вся электрика разместилась в масляном фальш-бачке под сидением.Байк получился очень компактным и продуманным как по дизайну, так и по компоновке.

Трава и воля: Royal Enfield Classic 500

Для «них» он — хранитель традиций. А для многих из нас Enfield стал символом индийской вольницы. Перевалов в Гималаях, хаоса делийских и бомбейских улиц — и транс-пати на Северном Гоа. Пришел черед распробовать эти «пол-Спортстера» в более северных краях, где до сих пор живы воспоминания о трансе, пати и прочих не уступавших гоанским безобразиях.

000_moto_0711_012

И плевать мне, что в стенах на Софьи Перовской давно не сквот, а «элитное жилье», на газоне у фонтана напротив уже не распотрошишь беломорину, да и сама улица теперь зовется Малой Конюшенной. В Питере полно не тронутых новоделом мест — где мы и покатаемся. «Мы» — это я и зеленый, как весенняя трава, олдскулер. Дополненное и переработанное издание культового «Гоа-рейсера».

Переработанное, скажу я вам, существенно. Узлы шасси почти не изменились, плоские крылья и седло-«лягушка» (удел версии Classic, специально разработанной для Европы — и, к слову, британскими дизайнерами) делают аппарат еще более олдскульным. А вот «механическая тяга»… Абсолютно новый силовой агрегат — вот главное отличие от «буллитов» и «мачизмов», в разной степени убитости обитающих в хипповско-трансерском раю. Моноблочная (прощай, отдельная коробка с переключалкой справа), с алюминиевым цилиндром, но по-прежнему олдскульная (не считая впрыска, электростартера и никасилевого цилиндра) разработка австрийской AVL обещает избавить от сюжетов из «Дзен и искусство ухода за мотоциклом».

Внешне аппарат идентифицируешь как нечто среднее между Иж-49 и М-72, только существенно компактнее их обоих (база — всего 1370!). И изящнее: британцы всегда знали толк в стиле. Да и австрийцы тоже не Машки-с-Апрашки: этот мотор даже покрасивше будет изначального, вызывая умиление как у экс-«оппозитчиков», так и у былых владельцев «Яв-старушек». Жаль, вместо амперметра теперь лампадка уровня топлива. Практично, но ностальгическую слезу больше не вышибает. Как и звук алюминиевого цилиндра, лишенный благородной нотки «чугунины».

Но — сопли в сторону. Выкатываемся с промзоны на юге Питера и дубасим на Комендантский, окраину северную (дальше нее — только спальные районы, которые я Ленинградом признавать отказываюсь). Первые километры по убитому асфальту порадовали: подвески работают как надо, без азиатского «закусывания» и советской дубовости, «проглатывая» неровности со стоицизмом пионерки-автостопщицы. Тормоза… Заднего считай что нет, передний (копия известной двухпоршневой «Гримеки») работает отлично, даром что марки Pricol. А вот покрышки серьезные, современные Avon (ага, опять Британия!), держат как надо — что на воспоминаниях об асфальте, что по чистой набережной, что под мерзким дождиком, заставшим меня в переулках Петроградки.

А до переулков была большая глухая «пробка» на набережной. Как назло, мне пришлось ее простоять наравне с машиной сопровождения. Обидно — антипробочность «индобританца» потрясающа. Узкий, как забор и короткий, как скутеретта, он если и «сольет» кому — так разве что совсем мелким скутерам да пит-байкам. Любой же «обычный» мотоцикл «Гоа-рейсеру» уступит однозначно, хоть нью-, хоть олдскульный. (Да-да, мотард тоже.) А тут пришлось, для пробы пройдясь «винтом» по затору, стоять, как дураку, дожидаясь коллег. Из-за горевшей фары и без того недозаряженный аккум сел окончательно — пришлось втроем завести аппарат «с толкача» (зря, зря здесь нет «кекса»!), а вот намека на перегрев не было.

Но антипробочность — всего лишь приятный бонус. Как и возможность держаться в потоке на магистралях. Да, «Реальный Энфилд» способен и до 130-ти «истинных» разогнаться, но делать это не хочется: трясет движок на «верхах» нещадно, напоминая, что во времена оны в ТТХ мотоциклов указывались два значения «максималки» — кратковременная и длительная. А еще есть понятие скорости крейсерской, и тут ее диапазон — 70–105. Так что ну их, эти автострады. Пусть ехать там, даже в левом ряду, вполне можно при надобности. Но вот по доброй воле — ну его! Истинная стихия «Классика» — узкие улочки и второстепенные загородные дорожки. Именно там можно расслабиться и… И послушать стрекот движка, оживающего на «середине», на «верхах» трясущегося в злобе на тебя неразумного — и ворчащего, когда ты ленишься подоткнуть пониженную. Ворчащего, но все равно тянущего свою лямку.

Читать еще:  Мотоцикл Generic Vertigo 50 2012 характеристики, фотографии, обои, отзывы, цена, купить

Олдскул. Классика. И по форме, и по характеру мотора, и по подбору передач (явно просчитанному под езду с пассажиром). А вот по качеству — оно куда выше печально знаменитого британского. Но слабые места есть. Точнее, место — переключение передач. «Втыкание» передач ватное, а между 3-й и 4-й легко поймать ложную нейтраль. А можно и не поймать, если наступать на педаль энергично, как сапог кукрыниксовского пролетария на гадюку империализма. Или как гриндером на голову пушера — чтоб было понятно тем, кто не знает что такое империализм. «Энфильд», он ведь понравится и тем, кому до ностальгии не один десяток лет.

И хрен с ним, что в «Мани-Хани» вместо рокабильщиков сидят пергидрольные буренки — поблизости открыт «Черт побери!», на диванчики которого и переместились лица рок-н-ролльной национальности. «Ну и что? Ну и пусть! А мне плевать — опять напьюсь!»

В 90-е, пока я зависал по питерским флэтам и сквотам, мой ровесник (и коренной питерец) Леша Булкин успел дважды стать чемпионом России по картингу. А недавно прикипел к двухколесному олдскулу, к народной славе одного из лучших спецов по тюнингу двухтактников добавив вполне официальный титул президента Санкт-петербургского Vespa-клуба. Как вы понимаете, я не мог не привлечь его в качестве независимого эксперта.

009_moto_0711_012

Алексей Булкин, Vespa-гуру: «Мне Royal Enfield понравился сразу. Безупречный классический дизайн на питерских улицах смотрится совсем по-другому, нежели на индийской земле. Вибрации очень небольшие. Коробка работает прекрасно в обе стороны. Сиденье-„лягушка“ достаточно жесткое и не живет своей жизнью как на олд-веспах. Вилка, как и было в 50-х, при торможении живет сама собой. Крутящего момента достаточно для старта аж с 4-й передачи. Но на 5-й понятно, что 100 км/ч — это комфортный максимум мотора. Очень понравилась компактность. При его цене это альтернативный Vespa GTS транспорт для тех, кто предпочитает кожаные штаны и куртку парке и топсайдеру».

001_moto_0711_012

002_moto_0711_012

004_moto_0711_012

ИТОГ. Новый мотор преобразил мотоцикл — из вечносыпучего антиквариата он стал вполне пригодным для жизни. При этом способным привлечь не только любителей эстетики 50-х — главный кайф аппарата не в дизайне, а скорее, в его простоте и честности. И непередаваемых «аналоговых» ощущениях. Он не обещает, что способен на многое: одинарная рама и 27 сил — это вам не спортбайк и даже не «фура». Но и не «ёбрик» — в абсолютном большинстве случаев «Реального Энфилда» достаточно для выполнения транспортных обязанностей. Причем по любым дорогам и даже — если оснастить допоборудованием — с не слишком упитанной пассажиркой.

Короче, «дама просто приятная». Вот только для «приятности во всех отношениях» не хватает стервоточинки. Не в характере. Во внешности. Уж больно здесь все гладенько.

Royal Enfield

Корни этой компании уходят в 1855 год, когда Джордж Таунсенд (George Townsend) организовал изготовление иголок. С тех пор фирма несколько раз меняла владельцев, место расположения и предмет производства. В 1892 году начался выпуск велосипедов марки «Энфилд». Первые моторные экипажи под этим наименованием — трициклы и квадроциклы с моторами «Де Дион» за задней осью — появились в 1899 году. По своей конструкции они практически не отличались от машин самой французской компании. В 1901 году был представлен первый двухколесный мотоцикл с 211-кубовым двигателем «Минерва», подвешенным к передней трубе велосипедной рамы, и ременной передачей на заднее колесо. Но в серию в конце того же года пошла более вычурная конструкция: одноцилиндровый четырехтактный двигатель собственного изготовления мощностью 1,5 л.с. был установлен перед рулевой колонкой. Передача на заднее колесо осуществлялась ремнем, который перекрещивался для увеличения сектора охвата шкивов. В 1902 году эту модель сменил мотоцикл более традиционного вида с мотором в нижнем углу рамы и цепной передачей на заднее колесо. Двухколесные машины продавались уже под маркой «Ройал Энфилд» (Royal Enfield). В 1904 году компания оставила мотоциклетное производство ради автомобильного. Но эта перемена оказалась неудачной, и в 1910 году изготовление мотоциклов возобновилось. На сей раз в качестве силового агрегата использовался двухцилиндровый V-образный нижнеклапанный двигатель «Мотосакош» (296 см3, 2,25 л.с). Вскоре появился модернизированный вариант с более мощным мотором «Мотосакош» (344 см3, 3 л.с.) и цепной передачей на заднее колесо. От мотора к промежуточному валу вели два набора цепей и звездочек, что позволяло получить два передаточных отношения трансмиссии. В 1911 году такая машина заняла 5-е место в гонке «Турист Трофи». Модельную гамму в 1912 году дополнила тяжелая машина для эксплуатации с боковой коляской, оснащенная 770-кубовым двухцилиндровым V-образным двигателем ДжАП и двухскоростной цепной передачей. А в следующем году на смену модели с мотором «Мотосакош» пришел мотоцикл с двигателем собственного производства, сделанным по схеме «клапан над клапаном». Этот агрегат во многом походил на продукцию той же фирмы «Мотосакош», но имел рабочий объем 425 см3, а главное — автоматическую механическую систему смазки (вместо общепринятого тогда ручного подкачивающего насоса). Чтобы водитель мог контролировать уровень масла, маслобак, установленный на подседельной трубе рамы, был выполнен из стекла. Еще одной моделью стал дебютировавший в 1914 году легкий мотоцикл с двухтактным 225-кубовым двигателем собственного производства и уже традиционной для мотоциклов компании Royal Enfield двухскоростной цепной передачей. В годы Первой мировой войны предприятие поставило в войска огромное количество велосипедов, а также тысячи мотоциклов с большими двухцилиндровыми моторами ДжАП. Они обычно оснащались боковыми колясками со станковыми пулеметами; немалое количество этих машин получила и русская армия. После войны было возобновлено производство двухтактной модели и — всего на несколько месяцев — изготовление машины с 425-кубовым двухцилиндровым мотором. Компания в 1919 году изготовила прототип мотоцикла с продольно установленным четырехцилиндровым двигателем (846 см3). В 1921 году большой ДжАП был заменен двигателем собственной конструкции, V-образной «двойкой» рабочим объемом 976 см3.

Читать еще:  Мотоцикл Victory Vegas Jackpot 2006 Цена, Фото, Характеристики, Обзор, Сравнение на БАЗАМОТО

Пробел в модельной гамме, который образовался после снятия с производства «маленькой двойки», был заполнен в 1924 году. Компания представила мотоцикл с одноцилиндровым верхнеклапанным 346-кубовым двигателем ДжАП. Через год его сменила модель с аналогичным мотором, разработанным специалистами компании самостоятельно. Строилась также нижнеклапанная версия такого двигателя. Одновременно компания Royal Enfield отказалась от двухскоростной трансмиссии в пользу коробок передач обычного типа: трехступенчатых на четырехтактных моделях и двухступенчатых на двухтактных. В конце 1926 года у Royal Enfield появились верхнеклапанный и нижнеклапанный варианты одноцилиндрового мотора с увеличенным до 488 см3 рабочим объемом, а через год гамму продукции дополнила унифицированная с двухтактными моделями машина с 225-кубовым нижнеклапанным мотором. В 1928 году плоский бензобак, установленный под верхней трубой рамы, был заменен седловидным, одетым на верхнюю трубу.

К началу 30-х годов фирма Royal Enfield располагала довольно широкой модельной гаммой, которой все же не хватало «изюминки». Падение спроса в условиях начавшегося экономического кризиса заставило быстрее обновлять мотоциклы и не чураться необычных конструктивных решений. С 1930 года компания начала применять буквенные обозначения для своих моделей. В том году дебютировали машины с обновленными одноцилиндровыми четырехтактными моторами: нижнеклапанными «F» (346 см3) и «Н» (488 см3, 14 л.с.), а также верхнеклапанными «G» (346 см3,16 л.с.) и «J» (488 см3, 20 л.с.). Эти мотоциклы отличались наклоненными вперед цилиндрами и системой смазки с сухим картером и двумя маслонасосами, причем маслобак был устроен в передней, обильно оребренной части картера.

В апреле 1931 года появилась полностью обновленная двухтактная модель «А». Она сохранила размерность и рабочий объем (225 см3) прежнего мотора, но получила наклоненный вперед цилиндр и головку цилиндра из алюминиевого сплава. Чтобы спасти в условиях кризиса мотоциклетную промышленность, английское правительство ввело в начале 30-х годов сниженные налоги на мотоциклы с рабочим объемом двигателя менее 150 см3. В марте 1932 года под маркой Royal Enfield предстала удовлетворяющая этим требованиям модель «Z», или «Сайкар» (Cycar). Она отличалась весьма необычным внешним видом. Основу рамы составляла штампованная конструкция в виде перевернутой буквы «U», идущая по диагонали от рулевой колонки к заднему колесу. Стальная облицовка прикрывала практически все агрегаты машины, а спереди смыкалась с наколенными щитками. Штампованными были и перья параллелограммной передней вилки. Силовым агрегатом служил 148-кубовый двухтактный двигатель с наклоненным вперед цилиндром и несъемной головкой, соединенный цепью с трехступенчатой коробкой передач. Позже (в 1933 году) компания выпустила модель «X», в которой силовой агрегат «Сайкара» был установлен в традиционную трубчатую раму.

Совершенно другую категорию покупателей привлек дебютант 1931 года — мотоцикл «JF» с одноцилиндровым мотором рабочим объемом 488 см3. Он получил четырехклапанную головку цилиндра с V-образно установленными клапанами. В 1932 году этот мотор стал вершиной нового семейства спортивных мотоциклов «Булит» (bullet — пуля). Три входящие в него модели оснащались верхнеклапанным мотором разной кубатуры (248, 346 см3, четырехклапанный — 488 см3), четырехступенчатой коробкой передач с ножным механизмом переключения и верхними выпускными трубами. Любопытно, что для удешевления производства компания в 1935 году представила трехклапанный вариант 488-кубового мотора с параллельно расположенными клапанами, но эта схема не обеспечивала должного прироста мощности и вскоре была отвергнута.

В январе 1933 года компания Royal Enfield начала выпускать экспортный вариант модели «К» (большая V-образная «двойка») с увеличенным до 1140 см3 рабочим объемом. Мощность нового мотора составляла 30 л.с. Мотоцикл для английского рынка сохранял рабочий объем 976 см3 и лишь к сезону 1937 года получил 1140-кубовый мотор.

В популярном 150-кубовом классе компания Royal Enfield к сезону 1934 года подготовила новую модель «Т», на сей раз с четырехтактным верхнеклапанным мотором (148 см3). Мотоцикл имел наклоненный вперед цилиндр, четырехступенчатую коробку передач и разгонялась до скорости 85 км/ч. Вскоре появилась технически аналогичная модель «S» (248 см3, 95 км/ч). Одноцилиндровые мотоциклы средней кубатуры были серьезно модернизированы в 1936 году. Они получили моторы — верхнеклапанные и нижнеклапанные, 248, 346 и 499 см3 — с вертикальным расположением цилиндра (сохранив систему смазки с сухим картером и маслобаком в передней части картера), полностью закрытый клапанный механизм, раздвоенную в нижней части раму. Форсированные варианты нового семейства сохранили название «Булит», а 500-кубовая версия комплектовалась четырехклапанной головкой цилиндра. Кроме того, компания начала производство вариантов для внедорожных состязаний, которые сразу же отлично проявили себя на спортивных трассах, особенно в триале.

Происхождение модели RE дебютировавшей в 1939 году, прямо связано с европейскими событиями тех лет. Голландский импортер продукции Royal Enfield продавал также очень популярные в Нидерландах легкие мотоциклы ДКВ. Но он был евреем, а немецким компаниям в 1938 году было за запрещено иметь деловые контакты с людьми этой национальности. Поэтому он обратился к англичанам с просьбой разработать что-либо подобное «DKW RT3». Так родилась модель «RE». Одноцилиндровый двухтактный двигатель (123 см3, 3,5 л.с.), сблокированный с трехступенчатой коробкой передач, был установлен в трубчатую раму, параллелограммная передняя вилка имела резиновые пружинящие элементы. Вскоре разразилась война, и компания Royal Enfield поставила тысячи этих легких (55 кг) машин для оснащения воздушно-десантных частей; в войсках модель получила прозвище «Флаинг Фли» (flying flea — летящая блоха). Под индексам «WD/CO» фирма поставляла в вооруженные силы также мотоциклы с 346-кубовыми одноцилиндровыми моторами, как нижне-, так и верхнеклапанными. Послевоенная программа Royal Enfield поначалу мало отличалась от ассортимента военных лет: двухтактная «RE», модель «G» (346 см3, 15 л.с.), мало отличавшаяся от верхнеклапанного «WD/CO», и ее 499-кубовый собрат «J2». Четырехтактные машины в 1946 году получили телескопическую переднюю вилку. Но в 1948 году компания представила две действительно новые модели. Под старым наименованием «Буллит» дебютировал мотоцикл с верхнеклапанным одноцилиндровым мотором (346 см3, 19 л.с.) так называемой полумоноблочной конструкции: четырехступенчатая коробка передач была жестко пристыкована к картеру двигателя. Спереди стояла телескопическая вилка, сзади — маятниковая подвеска оригинальной конструкции, с установленными под большим углом амортизаторами. Новейший «500 Твин» (500 Twin) имел такую же ходовую часть и двухцилиндровый верхнеклапанный мотор (496 см3, 27л.с.): отлитые отдельно чугунные цилиндры и головки из алюминиевого сплава, неразборный чугунный коленчатый вал, по которому алюминиевые шатуны скользили без подшипников, два распределительных вала с цепным приводом — один перед цилиндрами, второй позади. Следующую порцию

Читать еще:  Запчасти для Blata Blatino Scooter Kit (Страница 1) - Запасные части - Автомобильный форум города Курска

новинок компания «Ройал Энфилд» выдала в ноябре 1952 года: новая двухтактная модель «Энсайн» (ensign — кокарда, 148 см3), которая пришла на смену «RE», 499 кубовый 25-сильный вариант «Булит» и мощный двухцилиндровый «Метеор» (Meteor, 692 см3, 36 л.с.). Дополнил гамму в 1954 году «Клипер» (Clipper, 248 см3, 11 л.с.), технически идентичный «Булиту». Четырехтактные модели в 1956 году получили новую раму и маятниковую заднюю подвеску традиционного типа. Звездой осенних выставок стал «Крусейдер» (crusader -крестоносец), модель среднего класса с полностью переработанным силовым агрегатом: двигатель (248 см3, 13 л.с.) в блоке с четырехступенчатой коробкой передач, неразборный коленвал, коренные подшипники скольжения. В том же году компания Royal Enfield совместно с британским журналом «Моторсайкл» (The Motor Cycle) разработала футуристический обтекаемый снаряд «Дримлайнер» (Dreamliner). Для серийного производства такая конструкция оказалась слишком дорогой, но все же, в 1958 году покупателям предложили стеклопластиковый обтекатель более «приземленного» вида. Флагманом модельного ряда стал в 1958 году «Констелейшн» (constellation — созвездие), версия «Метеора» с форсированным до 50 л.с. двигателем. «Констелейшн» можно считать одним из первых супермотоциклов — он разгонялся до 180 км/ч! В 1962 году ему на смену пришел еще более мощный «Интерсептор» (interceptor — перехватчик, 736 см3, 53 л.с). «Озверел» и маленький «Крусейдер» — версия «Супер 5» 1961 года получила форсированный до 20 л.с. 248-кубовый двигатель и пятиступенчатую коробку передач. Такой же силовой агрегат через год применили и на модели «Континентэл» (Continental), которая отличалась в основном короткорычажной передней вилкой.

Роковое для судьбы компании событие случилось в апреле 1962 года: умер Фрэнк Смит (Frank Smith), владелец компании и ее генеральный директор. Фирма с начала XX века находилась в руках семьи Смит, но в конце 1962 года акционеры проголосовали за вхождение в состав крупного машиностроительного концерна. Новый хозяин пустил судьбу марки на самотек и в конце концов в марте 1967 года продал ее концерну «Нортон-Вилльерс». Тот свернул производство мотоциклов на заводе компании Royal Enfield и на своем собственном предприятии до 1970 года вел лишь мелкосерийную сборку модели «Интерсептор». Индийские мотоциклы Royal Enfield

В середине 50-х годов правительство Индии решило оснастить полицию и армию мотоциклами. Выбор пал на британский «Ройал Энфилд Булит» — прочную и выносливую машину с одноцилиндровым верхнеклапанным двигателем (346 см3, 19 л.с.). В 1955 году компания поставила 800 этих машин, но, поскольку контракт предусматривал изготовление гораздо большего количества мотоциклов, то англичане предложили организовать их сборку на месте в пригороде Мадраса. Уже в 1957 году Индия освоила полный цикл производства. Так что ни прекращение изготовление «Булитов» в Англии в 1962 году, ни исчезновение самой марки Royal Enfield в 1970 году не отразилось на судьбе индийских «Энфилдов» (они продавались за рубежом под этим наименованием до 1995 года, когда индийская компания выкупила права на использование марки «Ройал Энфилд»). Первые робкие попытки проникнуть на европейский рынок относятся к 1977 году, но лишь в конце 80-х годов, когда в моду вошел стиль «ретро», началась серьезная экспансия. Ныне индийские «Энфилды» находят покупателей даже в Англии, Германии, США и Японии. Компания обратила даже в рекламный ход тот факт, что мотоциклы с 1955 года конструктивно практически не менялись. В 80-х годах были попытки освоить производство легких мотоциклов с двухтактными моторами по лицензии немецкой фирмы «Цюндапп», но безуспешно. Неизменной популярностью пользуются лишь старомодные четырехтактные машины, которые в наши дни стали таким же символом Индии, как слоны и Тадж-Махал.

Мелкие полукустарные предприятия в Индии издавна ставили в шасси «Булита» малогабаритные дизельные моторы; в середине 90-х годов такая модель появилась и в программе самой компании. Одноцилиндровый агрегат рабочим объемом 325 см3 развивает мощность всего 6,5 л.с., зато обеспечивает мотоциклу расход топлива 1,5 л на 100 км. Кроме того, с 1991 года выпускается 499-кубовый 22-сильный вариант «Булита». Австрийская инжиниринговая компания АВЛ (AVL) провела модернизацию традиционного 350-кубового мотора: цилиндр из алюминиевого сплава, камера сгорания, позволяющая работать на обедненной смеси, электронная система зажигания. Машина с таким двигателем выпускается параллельно со старым «Булитом» с 1998 года под названием «Мачизмо А350» (Machismo A350). Интересно, что индийское «ретро» часто служит основой для работы европейских тюнинговых компаний, которые создают на его основе модификации в стилях «кастом», «скрэмблер» и «кафе-рэйсер».

Мотоцикл EFI-основан на индийском мотоцикле Royal Enfield Bullet Electra 2009

Молодое кастом-ателье Old Empire Motorcycles, расположенное в графстве Норфолк (Англия) занимается постройкой бобберов. Ее владелец Алек Шарп очень гордится тем, что его кастомы создаются в Великобритании, а не в США – на родине стиля.

Его новый мотоцикл называется EFI и основан на индийском мотоцикле Royal Enfield Bullet Electra 2009. Удивительно, насколько классный можно построить байк на базе совсем не примечательного мотоцикла.

По словам Алека, в конце 2012 года заказчик обратился к нему с просьбой построить мотоцикл в стиле индийских кастомайзеров «Rajputana Customs», то есть боббер с небольшой колесной базой и сбитым дизайном.

Базовый мотоцикл стоял на больших 19-дюймовых колесах и первым делом мастера переспицевали их на 16-е хромированные обода и обули в широкую резину Avon Safety Mileage Mk II. Решив придать мотоциклу коренастый приземистый вид, парни «дропнули» подвески, спереди установив короткоходный «телескоп», а назад новые амортизаторы Hagon.

Новое заднее колесо цепляло за маятник и вместо него установили более широкий, изготовленный вручную девайс. Его длина осталась прежней, так как мастера не хотели выходить за пределы колесной базы донора.

Топливный бак от Harley-Davidson Sportster отлично встал на свое место, задняя часть рамы была модифицирована для установки нового одноместного сидения. По желанию клиента подножки были сдвинуты вперед и установлены на съемные кронштейны, органы управления получили минимально-необходимый набор выключателей и кожаные грипсы Brooks. Вся электрика разместилась в масляном фальш-бачке под сидением.Байк получился очень компактным и продуманным как по дизайну, так и по компоновке.

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector