0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Мотоцикл Cagiva 125 Super City 1992 характеристики, фотографии, обои, отзывы, цена, купить

Мотоцикл Cagiva 125 Super City 1992 характеристики, фотографии, обои, отзывы, цена, купить

Yamaha TDR 125 vs Cagiva 125 Super City vs Aprilia 125 Pagaso

IF YOU CAN’T HAVE A BALL on these bikes, you’re dead. If you’ve never pulled a stoppie before, here’s where you find out. And if you’re not that kind of chap, ‘absolutely dreadful behaviour. shouldn’t be allowed. gives motorcycling a bad name. rhubarb. rhubarb. ‘ I suggest you complain to Mssrs Cagiva, Yamaha and Aprilia first. Cos there ain’t no way these bikes were meant for anything less.

These are the new mini-motards. Eighth-litre strokers with a devil-child attitude borne from an unholy marriage of motocrossers and road race scratchers. Lucifer lightweights with big fun extras: extra flash (for posing); extra brakes (for stoppies) and extra wring-ding for street-cross crazies keen to impress young ladies. For flush learners (they’re not cheap) wanting a beastie, but surprisingly practical alternative to racer-reps, they’re the biz. And for irresponsible adults, they’re more lascivious fun than Luncheon Vouchers at Lindi St Clair’s.

The basic ingredients are simple: MX-derived chassis, single-cylinder motors, well-wicked styling and the hottest, grab-biest and stickiest brakes, tyres and wheels you can imagine. The inspiration comes from super motard races like the annual Guidon d’Or (Golden Handlebar) at Circuit Carole, near Paris which pits the world’s best road racers (Rainey, Lawson, Kocinski, Mamola etc) against top off-roaders and MX-ers around a half dirt, half tarmac track on what are, essentially, 500cc motocrossers with, yes, you’ve guessed, smaller, wider wheels, road race tyres and beefed-up brakes. Mad as un peche.

Cagiva was the first to enter the fray when it unleashed the 125 Super City at the NEC Bike Show the year before last. It looked so hot then in its lime green and black paint, agape onlookers contracted melanomas. Its 150-section Pirelli MP7 rear tyre, huge Brembo full-floater front disc, upside-down front forks and claimed 30bhp scared small children and seduced the hooligan psyche out of bigger ones. Aprilia’s more trail-orientated 125 Pegaso followed at the end of last year and was rumoured to be even faster. And now, as if to confirm the creation of a fully-fledged new class, Yamaha has become the first of the big four Japanese manufacturers to build its own mini-motard. Enter the TDR.

All three of these bikes have dual personalities. Each can be had in either learner-restricted 12bhp spec or, with Yamaha now too deciding to import its derestricted version of the TDR, as a full 30-horse screamer fit to terrorise any neighbourhood. Both the Aprilia and Cagiva, as tested, were full-power. But with the 28bhp version of the TDR not available until May, we were left with a be-learnered version of the Yamaha. That said, it still impressed massively. And wheelied too. just.

WRINGING 30 HORSES or so from a piddly 125 is a take-no-prisoners, no-compromise affair. Its all or nothing, on pipe or off— and it doesn’t half make itself felt. With the tight, pokey Super City, playing-out time is strictly between nine and half past, between which this little buzz bomb is the noisiest brat in town: screaming and flying and with your left foot tapping faster than Lionel Blair. And, two rpm below nine, dying.

This isn’t so much Super City as serious power band city. ‘Peaky’ isn’t the half of it and God only knows what it’d be like without its supposedly midrange-boosting exhaust powervalve. And life with the Cagiva, bumbling around with about 10bhp up to 9000rpm (well, it feels like it), sounding like a tin of marbles before suddenly screeching forward to the the rev-limiter at ten-five, is sometimes fraught, sometimes annoying but usually crazily addictive.

Getting a decent launch means frantic clutch-slipping, not just in first but in second too. The gearbox has seven ultraclose ratio speeds but feels like it either needs nine or, on mushy downshifts, preferably as few as possible. The clutch is snatchy and, with the abuse asked of it by the engine’s peakiness, you could do with a ready spare. Yet all of it is delivered in such a crisp, tight, parp-parp way that, for most of the time, you forgive its singlemindedness. And then you wring it some more.

All this considered, we expected the Cagiva to be the quickest too. But we wuz wrong. After the crisp but still slightly tight, fresh-out-of-the-crate Super City, the more secondhand Pegaso came over as sloppy. The gearchange rattled, the throttle was light and loose and its revs flew up and down as freely as leaves on an autumn wind. All of which managed to disguise how fast (for a 125) the thing was actually going.

Ninety-eight mph fast. And that, from a 125, from an unfaired, sit-up-and-beg 125 (even if, at the time, I was more tightly tucked-in than a hospital bed) is fantastically impressive. Like the Aprilia Sport-Pro is to the Cagiva Mito, the Pegaso’s mill is chalk to the Super City’s gorgonzola. Where everything is focussed, crisp and black or white-exact on the Cagiva — it’s either on or it’s not on — the Aprilia is looser all-round; greyer, mushier and, because of it, more flexible, more day-to-day usable, and it seemed quite happy to run fluidly right through into the red.

Until it seized, that is. Yes, oops, hur-rumph. It sounded ominous, it could have been extremely nasty (outside lane of the M6, 80mph, traffic, around 8000rpm and it locked absolutely solid) but BIKE has been assured it was a total one-off attributable to an earlier crash. On examination, Aprilia UK found a previously unnoticed hairline crack in the cases which let air be sucked through at sustained high speed so leaning off the mixture and causing the seizure. Still shat me pants though.

No such worries for the Yamaha. With its easy, assured air of Japanese build quality and just 12bhp to barely ripple its pond, the bland, strangled, understressed TDR is about as likely to go pop as a morning after, half-empty bottle of Coke. It might be an unfair comparison in this context, but even making ocean-sized allowances for the power differential, the catalyzer-equipped Yam (the first small bike in the UK so-equipped, incidentally) doesn’t come over as all it should be. Solid and trustworthy and learner-adequate it is, but excitement is strictly restricted to low-speed torn foolery. It won’t rev as freely as the Aprilia yet fails to compensate with any noticeable mid range drive. In short it’s as if more power is channelled through the monstrous twin beam headlight than through the drivechain and as such it’s either 8000rpm and frantic, with typical Yam clunky gearshifts, or it’s a funky moped.

Читать еще:  Мотоцикл Victory Hammer S 2007 Цена, Фото, Характеристики, Обзор, Сравнение на БАЗАМОТО

Everything else though about it is fantastic. If the engine’s a little sad, the chassis is superb. Its spec sheet may not bristle with as much alloy or high tech goodies as the Cagiva, but what it has works, gels and inspires confidence and, a little while later, lots of larking about.

What’s most in the Yam’s favour is its size and proportions. It’s noticeably larger than both the Aprilia and rather titchy Super City. The riding position is spacious and comfy rather than small and slightly cramped like the two Ital-jets. And the TDR comes over as a full-sized, ‘proper’ motorcycle (even if it is powered by an elastic band) — no-one would ever guess it’s just a 125 and, if you’re around six-foot or so, that’s important.

What’s more, despite its steel frame and cheapish tyres, brakes and suspension (at least in comparison to the superbly-kitted Cagiva), the TDR handles beautifully. The steering, balance and feedback from the slightly squidgy brakes and suspension is such that, engine aside, this is probably the easiest bike to get on with I’ve ever ridden. Seriously. You could ride this thing in your sleep. And with that engine, you’ll probably have to. And it’s that which makes it so much fun.

The Super C, on the other hand, is an entirely different prospect. This is serious kit. Hard, racer-ey suspension, sharp steering, fierce brakes, outrageously sticky tyres and ultra-light weight asks for experience. Snap the Cagiva and it bites back; kick the gear lever too hard and the thing’s so light you’ll almost kick yourself into a bus queue. But get it right; point it, squirt it, scream it and slide it, and it’s a microcosm of marvellousness. It’s light, it’s skittish and it’s a helluva lot of fun. But, like the engine, there’s no compromise: you’re either living on the edge, having a blast or — b-burr-burr, b-burr-burr — pottering unhappily, uneasily. And, pardon me, but that’s no way to pull the crumpet.

Which leaves the Aprilia somewhere between the two. Of these three the Pegaso was always the trickiest to suss out. The fastest, most fluid engine in a chassis that seemed unsure of what it was trying to be. The others? Easy. The Cagiva’s there to be flash and fast and pull birds; the TDR’s the sensible, soft, starter bike with big image and big fun. But the Pegaso, with its nasty chrome wire wheels and street knobblies doesn’t seem to know if it’s a trail bike or not.

And that’s how it behaves. The front disc, like the Yam’s, is strong but squidgy, the suspension is slightly wallowy after the diamond Cagiva, and its MT50s are simply destroyed by the leech-like MP7s of the Super C. Overall, though lighter and more nimble than the TDR, the Pegaso is loose and ragged and you find yourself being vaguer, working harder, using more of the road and riding around touches of wallow, smatterings of weave and hints of flex where the Super C was the rock steady crew. But the Peg’s still impressively quick.

Ultimately, with these three it probably boils down to matters of taste and value for your money. And with the Cagiva you get an awful lot: looks to die for (even if my six-foot looked like Geoff Capes on a Blackpool donkey); top-notch brakes, wheels, tyres and suspension and enough rave-generation stickers such as ‘City Sports Concept’ and ‘Enjoying New Riding Experiences’ to keep you in chat-up lines outside McDonalds for a month of Sundays.

But being Italian, of course, what you also get is a headlight that illuminates more of the inner fairing than the road (useful, though, if you want to read Smash Hits while you’re zapping along); floppy mirrors, an awkWardly-placed choke lever and dim idiot lights which incorporate a bag-full of false neutrals.

And though the Pegaso shares many of the Cagiva’s Italianisms (its switchgear is identical, for example, and just as easy to turn off the lights when hunting for dip as it is on the Super C), neither it nor the disturbingly pricey TDR can quite match the Super City’s flair. If the Pegaso looks slightly old-fashioned that’s because, though new to the UK, it’s been around in Italy for four years. If the black TDR looks a little dazzled by the Super City it’s because, one, it’s Japanese, and two, it’s really the only practical learner-bike of the three. The TDR has a phenomenal headlamp and the only fairing here that does anything more than cover the wiring. It is solid and sturdy where the Italians are delicate and pernickity and, though it might not quite match the Cagiva for pose, it is delicious from its TDM-style fairing down to its hugger rear guard (although I don’t rate the turquoise and orange paint option).

And that, for me, is enough to rate the TDR joint-tops with the Cagiva. If I was 17 I’d want a TDR, and if I was a 17-year-old’s dad I’d want him to have one too — though I still have trouble justifying its high price. But if I was 17, under 5ftl0, already a half-decent rider and the type of git who breaks most of his chrissie pressies before the Queen’s speech without getting told off, it’d be the Super City, no question.

Meantimes I’m 28, wondering why hardly anyone bought the old TDR250 before it was deleted last year and thinking it’s about time Cagiva got round to building something bigger than a 125 for people other than Chandler and Mladin. Surely it’s not that difficult?

Жизнь и смерть карманных ракет: 125‐кубовые спортбайки

Только в Италии, где каждый мальчишка — гонщик, могла родиться порода дорожных 125-кубовых мотоциклов, способных разгоняться до 175 км/ч.

001_moto_0711_054

С легкой руки немецкого конструктора Германа Вебера, создавшего в конце 30-х годов великолепный DKW RT125, после Второй мировой войны эта кубатура стала стандартом для дешевой мототехники. Но во всем мире — от США до Японии — «осьмушки» выполняли лишь две роли: бюджетное средство транспорта либо «парта» для начинающих. И только в Италии они стали полноценными спортивными снарядами — всерьез и надолго. Тому две причины. Во-первых, итальянцы обожают выяснять, кто первый если не в мире или в Риме, так хотя бы на деревне. Не случайно по числу чемпионов мира в шоссейных мотогонках они — впереди планеты всей. Вторая же причина куда более прозаична: вплоть до последнего времени Италия была страной небогатой. Не хватает на «пятисотку»? Будем гоняться на «осьмушках»!

Читать еще:  Cyleto моторная тормозная колодка для Harlry Davidson Dyna Super Glide 2000 2005 Street Bob

Число компаний, бросившихся после войны выпускать в Италии 125-кубовые мотоциклы, не поддается никакому учету. Одни из них ныне известны лишь историкам, другие же — MV Agusta, Ducati, Benelli, Gilera — и по сей день знамениты во всем мире. И вот что интересно: казалось бы, итальянским стандартом должны стать дешевые двухтактные мотоциклы, тем более что немцы тогда не смели и заикаться о своих интеллектуальных правах на DKW RT125. Действительно, некоторые компании — Moto Morini, Mi-Val — отметились копиями этой машины. Но абсолютное большинство итальянских производителей сделали ставку на четырехтактные двигатели. Что объясняется просто: Италия — страна гористая. А у четырехтактного двигателя шире тяговый диапазон, что для маломощного моторчика немаловажно. Некоторые фирмы даже держали в производственной гамме сразу два варианта: дешевый двухтактный и примерно на 20% более дорогой четырехтактный. Таким двуликим был, например, Benelli Leoncino: унифицированы у обоих версий не только ходовая часть, но даже и картер силового агрегата.

А уж сколько модификаций ухитрялись создавать итальянцы! В других странах 125-кубовые мотоциклы выпускались максимум в двух вариантах — совсем уж удешевленная версия, зачастую с жесткой задней подвеской, и более благородный «Люкс». А вот какое разнообразие «осьмушек» выпускала в середине 50-х годов Ducati: базовый Turismo с четырехтактным двигателем мощностью 6 л.с., разгонявшийся до 85 км/ч — это раз. Чуть более мощный (6,5 л.с.) Turismo Veloce — он же, в соответствии с названием (veloce по-итальянски — скорость), и более скоростной: 90 км/ч. Это два. Ducati 125 Sport — машина куда более серьезная с верхневальным мотором: 8,5 л.с., 110 км/ч (заявленные скоростные параметры — на совести производителя). И наконец, две практически гоночные машины, адаптированные для езды по дорогам: 12-сильный Gran Sport и еще более мощный (12,5 л.с.) Super Sport, который развивал аж 150 км/ч.

В 1959 году в Италии приняли новый Codice Stradale («дорожный кодекс»), поставивший класс 125 см³ в особое положение: он стал верхней планкой для юных мотоциклистов в возрасте от 16 до 18 лет. Одновременно 125-кубовым мотоциклам (и скутерам) запретили выезжать на автострады, так что многие компании параллельно с «осьмушками» стали выпускать и 150-кубовые версии (эта практика продолжается в Италии до сих пор).

Но если мы посмотрим на развитие 125-кубовых мотоциклов «после кодекса», то будем вынуждены признать: застой, махровый застой. Такое впечатление, что все творческие силы ушли на дизайн. Да, он стал просто великолепным. А вот моторы — те же самые четырехтактники разработки еще 50-х годов.

И тут пришли японцы, со своими куда более совершенными мотоциклами. Ситуацию спасло государство, в начале 70-х годов запретившее импорт мототехники с моторами рабочим объемом менее 350 см³. Если бы не эта мера, остались бы в Италии, как и в других европейских странах, две-три мотоциклетные компании. Об Aprilia точно никто бы и не услышал. А японские концерны в ответ открыли свои производственные филиалы: Honda Italia родилась в 1976 году, Yamaha Belgarda — в 1981 году.

В покровительственном «зонтике» одни фирмы усмотрели возможность продолжать выпускать устаревшие конструкции, другие же увидели свой шанс «выстрелить». Особенно компании микроскопических размеров (к таким в ту пору, кстати, относилась и Aprilia). Но героем 70-х стала другая микрофирма — Aspes. Как и прочие «малыши», она использовала покупные моторы, но в начале 70-х отважилась на разработку собственного, причем за основу взяла картинговый Komet. Сблокированный с пятиступенчатой коробкой передач 125-кубовый двухтактный двигатель с развитым оребрением и 34-мм карбюратором выдавал внушавшие уважение 18 л.с. при 8500 об/мин. В 1974 году компания представила оснащенный этим силовым агрегатом дорожный мотоцикл Yuma. Ажурная дуплексная рама, низкие clip-ons руля, вытянутый бензобак, дисковый тормоз переднего колеса — машина выглядела настоящим пришельцем из мира мотогонок. Причем она весила всего 80 кг, а разгонялась до 140 км/ч. В 1976 году был представлен ее вариант с двигателем жидкостного охлаждения (который так и не вышел из экспериментальной стадии), в 1977 году мотоцикл получил литые колеса, а в 1980 году — выполненную единым массивом облицовку, шестиступенчатую коробку передач и форсированный до 21 л.с. двигатель. Параллельно компания выпускала и чисто гоночную модификацию, выигравшую несколько локальных чемпионатов в Италии и Франции.

Покупки в США и Европе — это просто

Вы делаете заказ — мы выкупаем товары и доставляем вам

К вам домойОтправляем в Россию и
во все страны СНГ

Как это работает

Купить товар в США и Европе ещё никогда не было так просто, как с нами

Вы указываете ссылку на товар, который хотите заказать или находите товар в нашем каталоге

Купленные товары доставляются на наш склад и отображаются в личном кабинете на сайте

Мы консолидируем все заказы в одну посылку и отправляем вам домой

Выгодно ли в 2020 году покупать в Америке?

Не смотря на изменения курса доллара, да

Сумка MIHAEL KORS

  • в России $343
  • в США $221

Часы LANSEN

  • в России $225
  • в США $164

Джинсы Lee

  • в России $115
  • в США $22

Примеры посылок и отзывы

О качестве нашей работы говорят клиенты

Мой отзыв для тех, кто еще сомневается заказывать. Заказывайте то, о чем мечтаете и получите все в целости и сохранности! Заказывала игровой домик-палатку, поскольку он был недешевый и рисковать данной суммой не хотелось — заказала страховку, проверку и фото товара. Спасибо огромное вашей компании за детскую улыбку и сбывающиеся мечты. Оценка 5 с жирным +. Буду еще заказывать только через Вас.

  • Стоимость покупки $380.90
  • Доставка $85.00

Большое спасибо, дорогие друзья! Посылка пришла за 7 дней, в целости и прекрасно упакованная! Мне очень приятно в очередной раз убедиться в высоком качестве услуги и работе ваших сотрудников.

  • Стоимость покупки $180.90
  • Доставка $75.00

Посылка пришла за 15 дней) Все как заказывала — часы и сумка! отлично упаковано) очень рада))) аналогичные часы в Duty free стоили 200$, здесь с пересылкой и проверкой -150$))) буду заказывать снова! Спасибо.

  • Стоимость покупки $245.00
  • Доставка $85.00

Первый раз заказывал с сайта. Очень доволен. Выбрал самую быструю доставку так какразница была незначительна — пришла через 7 дней в Тюмень в целости и сохранности. Размер обуви пришел который и заказывал — ботинки сидят как влитые. Заказал телефон отцу — пришел в соответствии со спецификацией. Буду пользоваться сайтом и дальше. Свою репутацию они подтвердили. Михаил

  • Стоимость покупки $290.00
  • Доставка $85.00
Читать еще:  Royal Enfield Bullet Classic 500 - он как машина времени сел и оказался в прошлом веке - МОЙ МОТОЦИКЛ

Мы доставляем посылки в Россию от 7 дней

Пожалуйста, обратите внимание на то, что оплата и финальный расчет стоимости доставки производится после того, как товар прибудет на наш склад.

Доставка курьером

«Доставка курьером » — быстрая авиа-доставка по низким ценам! Доставка по России осуществляется местными курьерскими службами (IML, DPD, Boxberry и др) до двери Вашего дома.

Предоставление паспортных данных и копий паспортов — обязательное условие экспресс-доставки.

Расчет стоимости доставки по объемному весу.

Доставка до пункта выдачи заказов

«Доставка до пункта выдачи заказов» — быстрая авиа-доставка до пункта выдачи заказов рядом с Вашим домом! Ваш заказ будет доставлен в один из пунктов выдачи, который Вы выберете (IML, DPD, Boxberry и др).

Предоставление паспортных данных и копий паспортов — обязательное условие данной доставки.

Расчет стоимости доставки по объемному весу.

Shopozz Priority (Почта России)

« Shopozz Priority (Почта России) » — авиа-доставка почтой США. Экономичный способ. Доставка происходит до почтового отделения по адресу доставки. Мы доставляем посылку в общей паллете в Москву, далее передаем ее для доставки в Почту России. Итоговая цена выгоднее, чем напрямую отправлять USPS из США.

Express Mail International (EMS)

«Express Mail International» — курьерская экспресс-доставка осуществляемая до Вашей квартиры/дома. Доставку по США осуществляет «USPS», по России — «EMS Почта России».

Priority Mail International (Почта России)

«Priority Mail International» — авиа-доставка почтой США. Экономичный способ. Доставка происходит до почтового отделения по адресу доставки. Доставку по США осуществляет «USPS», по России — «Почта России».

Shopozz Морем

«Shopozz Морем» — это доставка до Вашего почтового отделения. Данным способом можно доставить товары, недоступные для авиа-пересылки. К таким товарам относятся: духи, лакокрасочные материалы, литиевые батареи, аэрозоли и все товары, находящиеся под давлением. Надежный способ доставки, но достаточно медленный.

* Цены за доставку товаров из США

с 9:00-18:00 — ежедневно

Пользователь, оставляя заявку на интернет-сайте https://shopozz.ru, https://jp.shopozz.ru, https://cn.shopozz.ru принимает настоящее Согласие на обработку персональных данных (далее – Согласие). Действуя свободно, своей волей и в своем интересе, а также подтверждая свою дееспособность, Пользователь дает свое согласие «Shopozz Corp.», которое расположено по адресу 723 South Casino Center Blvd., 2nd Floor Las Vegas, NV 89101-6716, на обработку своих персональных данных со следующими условиями

  1. Данное Согласие дается на обработку персональных данных, как без использования средств автоматизации, так и с их использованием.
  2. Согласие дается на обработку следующих моих персональных данных:
    • 1) Персональные данные, не являющиеся специальными или биометрическими: номера контактных телефонов; адреса электронной ̆ почты; место работы и занимаемая должность; пользовательские данные (сведения о местоположении; тип и версия ОС; тип и версия Браузера; тип устройства и разрешение его экрана; источник откуда пришел на сайт пользователь; с какого сайта или по какой рекламе; язык ОС и Браузера; какие страницы открывает и на какие кнопки нажимает пользователь; ip-адрес.
  3. Персональные данные не являются общедоступными.
  4. Цель обработки персональных данных: обработка входящих запросов физических лиц с целью оформления заказов ; аналитики действий физического лица на веб-сайте и функционирования веб-сайта; проведение рекламных и новостных рассылок.
  5. Основанием для обработки персональных данных является: ст. 24 Конституции Российской Федерации; ст.6 Федерального закона №152-ФЗ «О персональных данных»; Устав «Shopozz Corp.» ; настоящее согласие на обработку персональных данных.
  6. В ходе обработки с персональными данными будут совершены следующие действия: сбор; запись; систематизация; накопление; хранение; уточнение (обновление, изменение); извлечение; использование; передача (распространение, предоставление, доступ); блокирование; удаление; уничтожение.
  7. Персональные данные обрабатываются до отписки физического лица от рекламных и новостных рассылок. Также обработка персональных данных может быть прекращена по запросу субъекта персональных данных. Хранение персональных данных, зафиксированных на бумажных носителях осуществляется согласно Федеральному закону №125-ФЗ «Об архивном деле в Российской Федерации» и иным нормативно правовым актам в области архивного дела и архивного хранения.
  8. Согласие может быть отозвано субъектом персональных данных или его представителем путем направления письменного заявления «Shopozz Corp.» или его представителю по адресу, указанному в начале данного Согласия.
  9. В случае отзыва субъектом персональных данных или его представителем согласия на обработку персональных данных «Shopozz Corp.» вправе продолжить обработку персональных данных без согласия субъекта персональных данных при наличии оснований, указанных в пунктах 2 – 11 части 1 статьи 6, части 2 статьи 10 и части 2 статьи 11 Федерального закона №152-ФЗ «О персональных данных» от 27.07.2006 г
  10. Настоящее согласие действует все время до момента прекращения обработки персональных данных, указанных в п.7 и п.8 данного Согласия.

Доставка товаров с аукциона eBay, Taobao и интернет-магазинов США, Великобритании, Китая, Германии и Японии. Все права защищены

Cagiva Mito 125

В спорном бою за категорию спорт-байков объемом 125 кубов, мотоцикл Cagiva Mito 125 проигрывает лишь гоночной модели Aprilia RS 125.

Компания по производству мотоциклов Cagiva была основана в 1950 году в итальянском городе Varese (Варезе) человеком по имени Giovanni Castiglioni (Джованни Кастильони). В те года она занималась производством небольших металлических компонентов. Первые мотоциклы сошли с конвейера только в 1978 году. Десять лет назад, в 1999 году Cagiva приобрела торговую марку MV Agusta в стратегических целях, которая по сей день считается главным брендом компаний Cagiva и Husqvarna.

Этот мотоцикл итальянского производства был впервые представлен в свет в далеком 1989 году, и с того момента заслужил признание среди профессиональных гонщиков.

Одним из таких гонщиков является Валентино Росси, для которого Cagiva Mito 125 стал первым мотоциклом, на котором он участвовал во всемирных чемпионатах MotoGP.

На протяжении многих лет этот мотоцикл подвергался незначительным изменениям, включая модели Evolution 1 и 2 и более новые серии SP. Однако, дизайн мотоцикла, выполненный итальянским инженером Massimo Tamburini, остался прежним спустя 15 лет.

Важно упомянуть то, что мотоцикл Cagiva Mito 125 считается одним из мощных мотоциклов в легкой категории спорт-байков, но, несмотря на это, ему можно добавить ещё около 13 лошадиных сил, сняв ограничения.

Характеристики мотоцикла Cagiva Mito 125:

  • категория — спорт
  • двигатель — 1 цилиндровый, двухтактный
  • объем — 124.63 куб. см.
  • максимальная мощность — приблизительно 30 л.с. (22кВт)
  • 6-ти ступенчатая коробка передач (7-ми ступенчатая в некоторых поздних моделях)
  • топливная система — карбюратор Dell’Orto PHBH 28 BD Carburettor
  • система запуска — электростартер
  • охлаждение — жидкостное
  • объем бензобака — 14 литров
  • сухой вес — 129 кг.
  • колесная база — 1375 мм.
  • высота по седлу — 760 мм.
  • максимальная скорость — 169 км/ч (105mph)

Купить Cagiva Mito 125

Новая модель SP525 (спортбайк) или Raptor 125 (классик) обойдется Вам в районе 6-7 тысяч долларов, но при этом нужно будет ещё привезти его в Россию, что может быть довольно проблематично.

На сегодняшний день купить мотоцикл Cagiva Mito 125 возрастом до 5 лет (2004-2007 года) можно за 5-6 тысяч долларов или примерно 150 тысяч рублей.

Цены на подержанные байки Cagiva более поздних годов варьируются в довольно широком диапазоне, начиная от 50 тыс. рублей. В основном все зависит от года выпуска, пробега и состояния мотоцикла.

Схожий по дизайну с Ducati 916 и обещающий почти 30 л.с. мощности, при снятом ограничении, мотоцикл Cagiva Mito 125 можно смело считать объектом желаний для каждого начинающего мотоциклиста.

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector