0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Мотоцикл Laverda 1200TS Mirage 1981 Фото, Характеристики, Обзор, Сравнение на БАЗАМОТО

Моторные лодки «Мираж»

Информация о производителе

Модельный ряд лодок «Мираж» выпускает российская компания «Санкт-Петербургская Экспериментальная Верфь» («СПЭВ»). На сегодняшний день это один из самых востребованных производителей, оказывающих услуги в сфере «Водная техника для спорта». Это молодое развивающееся предприятие хорошо зарекомендовало себя на рынке. Их продукция пользуется заслуженной популярностью у потребителей.

Водная техника, выпускаемая «СПЭВ», полностью соответствует всем государственным требованиям, имеются сертификаты и лицензии на производство плавательных средств. Яхты, катера и лодки компании выполнены из качественного стеклопластика европейских марок NORPOL, ALHSTROM, REICHHOLD и отличаются добротностью, долговечностью и надёжностью. Плавательные средства не ржавеют и не деформируются в процессе использования.

Особым спросом у покупателей пользуются пластиковая лодка «Буян» и моторно-гребная лодка «Мираж 400».

Массово-габаритные характеристики моторно-гребной лодки «Мираж 270 Малёк»

Двухместная моторно-гребная лодка «Мираж 270 Малёк» – надёжное плавательное средство класса кар-топ, предназначенное для отдыха на воде. Оно хорошо идёт под вёслами, но также может быть оборудовано подвесным двигателем до 4 л.с. Из качественного стеклопластика изготовлена лодка «Мираж 270 Малёк»

Модель изготовлена из качественного стеклопластика. Применение этого материала позволяет с одной стороны гарантировать качество и надёжность плавательного средства, с другой – значительно снижает его стоимость.

Устойчивость на воде судну обеспечивают блоки плавучести, образованные под носовой и кормовой банками. За жёсткость корпуса и стабильное положение на курсе отвечают два редана по бокам. Для комфортного размещения багажа предусмотрены вещевые рундуки.

Данную модель отличает хорошая грузоподъёмность, при своих небольших габаритах она спокойно может перевозить до 220 кг.

Лодка «Ильмень»: характеристики плавучести

Мираж 300 «Ильмень» – трёхместная моторно-гребная лодка серии кар-топ. Это надёжное плавательное средство способно уверенно держать курс. Выполненное из высококачественного стеклопластика и оснащенное подвесным мотором до 10 л.с., оно способно плавно скользить по водной поверхности. Для придания лодке большей остойчивости, на корпусе спроектированы тримаранные обводы. Под носовой и кормовой частью имеются баки плавучести, там же предусмотрены вместительные багажные рундуки. Средняя часть лодки сделана из прочной фанеры, пропитанной защитой от влаги. При весе 55 кг, лодка способна перевозить до 300 кг груза. В комплект входит пара лакированных вёсел с уключинами.

Лодка «Ильмень» широко используется как для рыбной ловли, так и в туристических целях. Лодка «Ильмень»

Пластиковая лодка «Буян»: обзор модели

Мираж 320 «Буян» – это лёгкая под веслом, трёхместная моторно-гребная лодка. Данное плавательное средство оценят и любители водных походов, и охотники, и профессиональные рыбаки. Оно надёжное, остойчивое, не зачерпывает воду и может перевозиться на верхнем багажнике автомобиля. А вместительные вещевые рундуки позволяют комфортно разместить как рыболовные снасти, так и весь походный инвентарь.

Сделанная из высококачественного стеклопластика, она имеет прочный, не подверженный деформации корпус, и при весе в 55 кг может перевозить до 290 кг груза. Устойчивость и лёгкое скольжение по поверхности воды судну придают выступающий киль и блоки плавучести, образованные под носовой и кормовой частью. Для изготовления средней части выбрана пропитанная от влаги многослойная фанера. Входящие в комплект лакированные вёсла имеют надёжную систему крепления таким образом, что если даже судно перевернётся, они не выпадают из уключин. На носу лодки предусмотрена специальная петля для крепления к причалу. Данную модель можно оборудовать подвесным мотором мощностью до 5 л.с. Пластиковая лодка «Буян»

Особенности лодки «Мираж Пескарь»

Мираж 370 «Пескарь» – моторно-гребная лодка, которая, благодаря высокому уровню остойчивости и лёгкости движения по поверхности воды, пользуется заслуженной популярностью у покупателей.

Судно сделано из качественного стеклопластика, что гарантирует его днищу прочность и защиту от механических повреждений. Выступающая форма киля, размещённые вдоль корпуса реданы и блоки плавучести, спроектированные под носовой и кормовой частями, добавляют лодке устойчивости. Центральная часть не боится воды, и сделана из многослойной фанеры. При весе в 70 кг лодка способна перевозить до 350 кг груза.

Для комфортного размещения багажа предусмотрены два вещевых рундука с закрывающимися крышками. По своим габаритам судно может перевозить трёх человек.

Мираж 370 удобно использовать для охоты, туризма, ловли рыбы. Лодка «Мираж Пескарь»

Лодка «Мираж 400»: фото и характеристики

«Мираж 400» – это надёжная, эргономичная моторно-гребная лодка, грузоподъёмностью до 390 кг. Судно может перевозить 4 человек, поэтому прекрасно подойдёт для водного туризма и ловли рыбы с середины водоёма.

Эта модель сделана из добротного стеклопластика, поэтому её корпус не деформируется и не подвержен коррозии. Так же положительно характеризуют лодку лёгкость под вёслами и остойчивость. Эти качества достигнуты благодаря блокам плавучести, спроектированными под носовой и кормовой частями судна. Средняя же часть сделана из водостойкой фанеры. За устойчивость лодки отвечают выступающий киль и два размещённых вдоль борта редана. Для удобного размещения багажа на судне обустроены довольно большие вещевые рундуки. При желании, на него может быть установлен подвесной двигатель (до 15 л.с.). При чём, за счёт размещённых вдоль корпуса рёбер жесткости оснащённая мотором лодка легко скользит по поверхности воды.

Отзывы о лодках «Мираж»

Хорошая, прочная, устойчивая лодка. Не надувная или резиновая, а настоящее судно.

Днище покрыто специальным материалом, которому не страшны царапины. Удобные вёсла. Кататься на ней нравится и жене, и детям. А меня радует, что её легко можно довести до речки на багажнике машины. Отличное соотношение цены и качества. Лодку «Буян» не раз уже советовал знакомым рыбакам.

Лодку «Ильмень» купил в 2011 году. Как владелец со стажем, хочу отметить следующие моменты: лодка устойчивая и удобная для рыбалки, стоя могут ловить несколько человек; на волне стоит хорошо, неприхотливая. С мотором 2Т «hdx@9.8 груженая разгоняется до 25 км/ч свободно. Хотя много чего доделывал сам: поднимал транец, положил настил и увеличит борта. По сути, лодка хорошая, но подогнать под себя стоит.

Лодка Мираж 270 «Малёк»

Владею лодкой «Малёк» уже три года. Лёгкая, удобная модель. В сравнении с лодкой из ПВХ выигрывает высотой борта и наличием рундуков. Места много. Даже с грузом под мотором развивает неплохую скорость. Несколько мешает лишь то, что носовой рундук заполняется дождевой водой. Хотелось бы, чтобы производитель предусмотрел дополнительные слани на этом случай. Но в целом лодка мне нравится.

Лодка Мираж 400

Ездили с друзьями в поход на озеро. «Мираж 400» взял у знакомого. Просил лодку, а получил целый катер, большой и надёжный, мы в четвером запросто поместились. Судно хорошо ведёт себя как с вёслами, так и с мотором. Одним словом, остались полностью довольны: и на середине озера рыбачили, и заросли из камыша проходили, и ближайшие реки объездили. Серьёзно задумываюсь купить себе похожую лодку из серии «Мираж».

Эксперт и автор статей на сайте.

Кандидат в мастера спорта, принимал участие в международных гонках на надувных лодках с подвесными моторами.

Охотник и рыбак с 8-летним стажем. Призер чемпионатов России, призер Кубка России и Росохотрыболовсоюза по ловле спиннингом с лодки и на блесну.
Член Ассоциации Росохотрыболовсоюз и Военно-Охотничьего Общества.

Мотоцикл Laverda 1200TS Mirage 1981 Фото, Характеристики, Обзор, Сравнение на БАЗАМОТО

A search for motor cycle individuality, for a bike with its own special brand of charm and charisma which offers a return to ‘real’ motor cycling and distinct break from the humdrum world of highly efficient, almost characterless, missiles exported from the Land of the Rising Sun, could lead to the summit of the dashing Italian Laverda range, the 1,200 cc TS.

Characteristic of Mars, God of War, the restyled 1980 Mirage thunders menacingly, resembling a low-level flight path of the French jet fighter bearing the same name. It is an individual, oozing with character, but like so many individuals a prospective owner should be aware of foibles, some important, others purely niggling.

The most radical and conspicuous adornment to the originally naked Mirage is the cockpit handlebar fairing, shielding more comprehensive instrumentation, and the engine cowling. Those components, like the tank, side panels and seat tail, are finished in matching silver paintwork -shades of David Essex’ Silver Dream Racer -distinguishing the model quite clearly from the three optional big triples from the Italian Breganze factory, the fabulous 981 cc race-bred Jota, new Jarama (formerly the 3CL) and standard 1200.

Читать еще:  Мотоцикл Triumph T 150 V Trident 750 1974 характеристики, фотографии, обои, отзывы, цена, купить

The 130-mile return ride to London from Laverda importers Slater Bros, based near Bromyard, Herefordshire in undulating Welsh border country, soon established some of the model’s virtues and vices. The route is tortuous to start with, a mixture of wide open fast bends and slow ever-tightening tarmac ribbon, connected by short straights. The bike is seldom upright, and the roads are of a type to catch out the unwary and slow reacting.

On a journey like this the Mirage is supreme. Steering is neutral and handling delightfully precise, the ride noticeably more forgiving and comfortable since Laverda began fitting Italian Marzocchi equipment to absorb the bumps.

Ceriani front legs were replaced some time ago, and now the factory have gone a stage further. The original rear Corte e Cosse remote suspension units have been replaced by Mar-zocchis to match the front, which makes sense. They are air and gas shock absorbers with the valve, beneath its dust cover, located on top of a remote reservoir. Maximum permitted pressure they can contain is only 2-6 psi, so needless to say they must be inflated by hand pump since an air line would blow the seals.

Making sure the bike stays glued to the road are H-rated Pirelli Gordons, although some models are fitted with the latest equivalent French-made Dunlop K181 TT100s, the make of tyre so much favoured by the importers in the past.

Brembo’s cast-iron disc brake combination has for long set the standard for a number of road testers, by which others are compared. Our figures achieved from crash stops of 30 mph and 60 mph are good, 28 ft and 126 ft respectively. Although no problems were encountered in the duration of the test, they could probably not have been bettered but for slight sponginess felt through the controls, in particular through the rear brake pedal, which indicated air in the lines.

The long-legged highly-geared Mirage (overall ratio in top is 4-335 to 1) burbles with ease up sweeping lefts and rights, wrapped up in a taut lithe-handling frame, exhaust growling like three angry Manx Nortons, itching to spin Pirelli Gordon rubber. One of the charms of the thundering model is to accelerate from 2,000 to 4,000 rpm in top, opening and closing the throttle, just to listen to the unmistakeable bark and twitter from the pipes. That encourages the adrenalin to flow!

Make the same dizzy trip at night and you cannot be better equipped than with the standard candlepower provided. The Bosch 60/55-watt quartz halogen bulb and 7 in-diameter reflector bathe your depth of field, and hedgerows, in brilliant light more precisely than an aircraft landing light.

But as we have mentioned, the Mirage is an individual character and displays some frustrating foibles.

The stiff gear lever can progressively make a right toe sore (right foot, of course, since cog-swopping is performed in old-fashioned rightfoot style, one down and four up). The gear change action is heavy and long, and it would have been appreciably more comfortable if the rubber was more substantial and also enclosed the end of the lever, the crux of the problem. Fitting the gear lever rubber from a BSA Gold Star gave a dramatic improvement and for minimal cost.

Clutch operation, too, is heavier than its counterparts on Japanese machines, but seemingly half the effort it once was how that disengagement is operated by a new Brembo hydraulic system.

In line with current Laverda practice Japanese parts are incorporated on the bike — the instruments. The speedometer, opposite a matching rev counter, proved very accurate at speed (just one percent optimistic at 100 mph), and both are well illuminated and conspicuous for night riding. The speedo is calibrated in kph, the mph scale being too indistinct for practical use. The less important mileage recorder which divides the two instruments is poorly lit, but all-in-all the separate flasher indicators, the neutral, charge and high-beam warning lights, are a neat improvement.

On the motorways, however, vibration from the big 1,116 cc three becomes prevalent. Although the crankshaft throws are at 180 degrees, the centre piston moving in opposition to its outer partners, vibes loom ominously as soon as 3,500 rpm are indicated. At the ton, 5,700 rpm in top, the vibration transmitted to the rider is acceptable through the tank, seat and footrests, but it is really annoying through the handlebar and hands soon become numbed.

The handlebar position itself is very comfortable indeed and adjustable to suit, while short riders will find the 32-5 in seat height a stretch when manoeuvring in congested traffic. Foot-rests are sensibly rigid and adjustable for height, and the turning circle is a convenient 18 ft.

The filler cap of the 4-3 gallon tank is now lockable but had its problems — it springs open. And it was an intrusion that occurred regularly when blasting along motorway — nowhere else -an action prompted by vibration. A matter of clunk, click on every motorway trip . . . unfortunately.

Equally annoying, it would leak after the tank had been filled to the brim, the flow not stopping until some 20 miles had been covered. It leaked with or without the rubber sleeve in the filler neck, fitted to prevent the problem.

Engine modifications to the 1980 Mirage led the bike away a little from the marque’s sporting image — which has the Jota as its ambassador. It is more civilised, intended to be more economical and consequently more attractive to the riding-for-pleasure, touring rider. Hence the effective’ cockpit fairing and ‘The Executive Jet’ publicity. The ‘extras’ increase weight by nearly 30 lb to a hefty 542 lb. A similar weight to many Oriental multis in fact.

It is a re-styling and promotion exercise proving successful, judging by sales, for the Mirage is fast approaching the popularity of the lean Jota.

Mods included twin cams without the Jota’s high lift — from the standard 1200. And the Jota’s raucous, deep bellowing silencers, fitted to the first Mirages in 1978, dropped in favour of the 1200’s mufflers.

The less mountainous cams open larger valves, increased from 38 mm to 39-3 mm inlet and from 35 mm to 36-2 mm exhaust, and the inlet tracts masked by an air filter. Other mods to the Mirage’s cylinder head (which is the same as the 1980 Jota) have been made to improve engine tractability and assist fuel economy rather than add boost to top end power.

Unfortunately our performance testing did not prove entirely satisfactory, highlighted by a comparatively low mean top speed of 126-34 mph.

In spite of the valiant effort, made by local Laverda dealers, our test Mirage refused to run sweetly at full bore pulling top gear, nowhere near as well as we have experienced riding other examples of the big Italian triples. At best 134-49 mph, albeit with the aid of a howling tail wind, is an indication of its true potential. Struggling against the elements the corresponding 118-19 mph dropped the average dramatically.

A fair comparison can be drawn with the standard 1200. In calmer conditions that ran a best 135-2 mph, mean 1321 mph. Running properly, there seems to be no reason why the Mirage TS would not achieve, if anything, slightly higher figures.

With the rider sitting-up in a two-piece suit holding a normal riding position, the Mirage TS surpasses the standard 1200 by 8 mph, giving a satisfying aggregate of 126-1 mph.

Laverdas are expensive, they always have been, but are cheap in terms of their macho individuality which attracts a partisan enthusiastic following.

Разорвал

Слегка отдышавшись, но все еще не придя в себя после езды на рассекающем воздух молоте Ducati Xdiavel, принимаюсь за отчет о поездке на на другом итальянском «монстре».


Перед нами — туристический мотоцикл Ducati Multistrada с 1,2-литровым L-образным двигателем на 160 л.с. Среди его конкурентов — KTM 1190 Adventure, BMW R 1200 GS, Suzuki V-Strom 1000, BMW S 1000 XR. Хватит ли одной харизмы Дукати для того чтобы отбить у них хлеб?

Наверное вы подумали: «Зачем все эти яркие эпитеты?» Да затем, что иначе изобразить портрет мотоцикла этой итальянской марки просто невозможно. Чтобы описать Мультистраду, понадобится сравнение с XDiavel, рассказ о котором вы могли читать совсем недавно.

Читать еще:  Opel Crossland X - обзор, цены, видео, технические характеристики Опель Кроссленд Икс


Мультистрада — модель не новая, но в свежей генерации изменившаяся буквально во всем. Тут, кроме более производительного мотора, появилась новейшая управляющая подвеской, лаунч-контролем и тормозами электроника. Последние теперь в базе контролируются АБС. С информацией на цветном ЖК дисплее придется разбираться вооружившись инструкцией: тонких настроек — тьма. А вот скоростного шифтинга в мотоцикле так, увы, и нет, даже в качестве опции. И это, с оглядкой на силовые возможности байка, странно. А может этот пресловутый Quick Shifting и не нужен вовсе? Но ведь у конкурентов он есть… Впрочем, довольно размышлять: пора садиться в седло и привыкать к мотоциклу!

Начнем, как водится, с посадки. Она ожидаемо удобна: ноги согнуты под прямым углом и это здорово, значит на длинных дистанциях можно будет расслабиться и отдохнуть. На ИксДиавеле во время быстрого старта напрягается (а значит вскоре и устает) спина, а с ней и вытянутые далеко вперед руки. Мультистрада совсем другая: спина у седока ровная, руки чуть согнуты и все тело не испытывает напряжений.


В плане посадки по итогам теста у меня сложилось впечатление, что ты сидишь не «на», а «в» мотоцикле. Думаю, заслугой тому — сочетание оптимального веса и высоты по седлу. Пусть не обижаются мотофанаты БМВ, но всеми горячо любимый “Гусь” по этому параметру сильно отстает. Опять же, на мой взгляд. Хотя, если с моим ростом в почти 190 см не всегда удобно на Гусе, то более низкие водители столкнутся с «нюансами» уж точно. Обратите внимание: практически все его владельцы обычно выше среднего роста. Мультистрада же, мало того что легче и ниже, имеет еще и более низкий центр тяжести, что не может не отразиться на управляемости. Контрруление удается проще, нежели на конкурентах, и не требует большой работы телом. Хотя при выходе из поворота наблюдается некоторая пустота руля, будто переднее колесо парит над землей. Неприятное впечатление усливается из-за широкого руля. Но в большей или меньшей мере такая особенность обычно наблюдается на большинстве мотоциклов класса Эндуро.


Как и у ИксДиавеля, тут на всех версиях устанавливается L-образный 1,2-литровый мотор. Но у Мультистрады мотор крутится азартнее, выходя на пик момента примерно на 7500 об/мин. Но на старте с малых оборотов мотор тянет не шибко охотно, ярко оживая только после 6000 об/мин. Очень удобно, кстати — при езде по городу мотоцикл не выбрасывает вас из седла, а за городом держать ровный темп очень удобно. Да и ускоряться можно на любой передаче уже со скорости 60 км/ч. Отличный эластичный двигатель. И ни намека на вибрацию, несмотря на цепной привод.

Поистине спортивная Мультистрада отлично себя чувствует сразу в нескольких классах. В тусовку Эндуро ее принимают неохотно: такой себе маслбайк, шустрее и агрессивнее всех остальных. В условиях мегаполиса мотоцикл также не смотрится чужеродным телом, не рычит как спортивные мотоциклы и на фоне конкурентов не режет глаз массивными обвесами, которые при необходимости можно найти на спецверсии Enduro.


Слегка озадачившись разговорами о лучшем из лучших (речь, разумеется, о “Гусе”), помалу выкатываем на уже знакомый всем частям тела маршрут. Но нет, инструкторы останавливают нашу небольшую колонну: “Этой дорогой не поедем, машин много, да и не прочувствуете подвеску! Я дам отмашку и открывайте дроссель на полную!” О чем речь? Сворачиваем на разбитый, но безлюдный проселок и ведущий группы командует — “Гони!”

Вы серьезно? Да тут же ямка на ямке! Вспоминаю, что еду на почти Эндуро и начинаю разгоняться. Но осторожничаю: после езды на XDiavel я на короткое время подумал, что у него вообще нет подвески. Но тут — все не так. Полный газ, минимальные маневры — и ямок будто становится меньше! Снижаю скорость — так, эксперимента ради, — и получаю тот же эффект. Стабильность мотоцикла на пересеченке — феноменальная. И это с обычной телескопической вилкой!


Что же касается асфальта… Когда чувствуешь себя хоть и небольшим, но королем бездорожья, вопросы снимаются сами собой. И все же незакрытой и актуальной темой оставалась езда по твердому и ровному покрытию. Полные решимости, журналисты выкатили на уже более загруженную трассу, но уже приличного качества. Все, как на Диавеле, играемся режимами, перещелкивая их между Urban и Touring. Разница чувствуется, особенно зная как ведет себя бесшабашный Диавель. Но к Мультистраде приноровиться проще: он. удобнее, что ли. У байкера есть запас и по посадке, когда можно прижаться к рулю, параллельно сдавив бак, чтобы не выпасть при разгоне, и впечатляющий ход подвески, прощающей большинство неровностей. Оба режима очень комфортны; единственное, что “городской” слегка притупляет бдительность — а резко выкручивая в нем мотор, можно неожиданно подрастеряться от безумного подхвата.

Но мы-то калачи уже тертые и знаем, что это только цветочки. Впереди — чистый спорт. С настройками подвески, к месту сказать, мы не играли. Она была по умолчанию установлена в среднее значение. В таком положении она одинаково хороша и на пересеченке, и при езде на дальняк.


Так вот, о спорте… Снова выслушиваем инструктаж о необходимости максимального контроля дорожной обстановки и безопасности. Молча киваем, — каждый небось про себя задумываемся: как бы не сдрейфить. С первой передачей уже никто не шутит, на ней в “Спорте” с полным газом и отключенным лаунч-контролем не подняться на заднее колесо не получится. «Открываться на полную» начинаю с третьей и “О, мама!”, — на скорости 140 км/ч переднее колесо все равно отрывается от земли! Вовремя сбрасываю ручку и при разгоне еще больше наклоняюсь вперед. Кайф! И никакого ветра! Стоковый ветровичок хоть и не огромных размеров — но регулируемый по высоте и на крейсерских скоростях даже высоким байкерам облегчит жизнь.

Но это все мелочи: получить эмоциональное удовлетворения тут можно только поборов страх. Главное, не перебрать с самооценкой и не повырубать вспомогательные системы, — особенно лаунч-контроль! Особенно если байк обвешан кофрами и везет пассажира на сиденье. Вдвоем на одном мотоцикле мы не проехались, но, судя по размерам кресла, места будет достаточно.


На Мультистраде, в отличие от аккуратной езды на XDiavel’e я на своем примере прочувствовал как работают тормозные механизмы мотоцикла. Там удалось только в экспериментальном режиме испробовать задний АБС и к тормозам не было и тени претензий. С Мультистрадой вышло по-другому. Нет, замечаний не возникло, разве что задний тормоз нужно продавливать сильнее привычного, а вот тормозить пришлось по-боевому. Уже в завершение тест-драйва, на одной из пустых прямых, мы, как обычно, получили отмашку ведущего колонны о том что все чисто и можно прохватить. А тут уже вроде и к “Спорту” попривык да и предел скорости узнать интересно. На скорости когда спидометр показывает три цифры и первая из них — не единичка, мне пришлось вытормаживаться обоими тормозами буквально в пол. Со второстепнной дороги на мою «главную», поперек пути двинулся легковой “универсал”. Мысли замелькали разные — и я, грешным делом, уже начал прикидывать в какую сторону «складываться», но Мультистрада остановилась раньше. Не тормоза — тиски!

Для людей, готовых к покупке такого мотоцикла, цена будет приятным сюрпризом. За мотоцикл “в базе” дилеры просят 19501 евро. Сумма немаленькая, но сравнима с конкурентами. А с учетом его быстроходности перевес может оказаться на стороне итальянца! Однако комплектация Pikes Peak с тем же мотором стоит аж на 7000 евро дороже, — с ума сойти!


Для того, чтобы передать все впечатления от двух мотоциклов Дукати, порой просто не хватает эпитетов. Они не просто классно сделаны, а с пол-оборота заставляют неровно дышать каждого байкера. Но если говорить о Мультистраде, самое яркое впечатление на меня произвели динамические характеристики, интенсивность разгона и замедления, потрясающе комфортная подвеска и легкость управления. С учетом того, что я давно присматриваюсь к похожим мотоциклам — Suzuki V-Strom, тому же BMW R 1200 GS или KTM Adventure, завоевать мою симпатию Мультистраде было несложно. Но просто завоевать — это не для Дукати. Multistrada меня просто «порвал».

Текст и фото: Александр Антонюк

Мотоцикл Laverda 1200TS Mirage 1981 Фото, Характеристики, Обзор, Сравнение на БАЗАМОТО

A search for motor cycle individuality, for a bike with its own special brand of charm and charisma which offers a return to ‘real’ motor cycling and distinct break from the humdrum world of highly efficient, almost characterless, missiles exported from the Land of the Rising Sun, could lead to the summit of the dashing Italian Laverda range, the 1,200 cc TS.

Characteristic of Mars, God of War, the restyled 1980 Mirage thunders menacingly, resembling a low-level flight path of the French jet fighter bearing the same name. It is an individual, oozing with character, but like so many individuals a prospective owner should be aware of foibles, some important, others purely niggling.

Читать еще:  Мотоцикл Moto Guzzi V 65 Florida 1987 характеристики, фотографии, обои, отзывы, цена, купить

The most radical and conspicuous adornment to the originally naked Mirage is the cockpit handlebar fairing, shielding more comprehensive instrumentation, and the engine cowling. Those components, like the tank, side panels and seat tail, are finished in matching silver paintwork -shades of David Essex’ Silver Dream Racer -distinguishing the model quite clearly from the three optional big triples from the Italian Breganze factory, the fabulous 981 cc race-bred Jota, new Jarama (formerly the 3CL) and standard 1200.

The 130-mile return ride to London from Laverda importers Slater Bros, based near Bromyard, Herefordshire in undulating Welsh border country, soon established some of the model’s virtues and vices. The route is tortuous to start with, a mixture of wide open fast bends and slow ever-tightening tarmac ribbon, connected by short straights. The bike is seldom upright, and the roads are of a type to catch out the unwary and slow reacting.

On a journey like this the Mirage is supreme. Steering is neutral and handling delightfully precise, the ride noticeably more forgiving and comfortable since Laverda began fitting Italian Marzocchi equipment to absorb the bumps.

Ceriani front legs were replaced some time ago, and now the factory have gone a stage further. The original rear Corte e Cosse remote suspension units have been replaced by Mar-zocchis to match the front, which makes sense. They are air and gas shock absorbers with the valve, beneath its dust cover, located on top of a remote reservoir. Maximum permitted pressure they can contain is only 2-6 psi, so needless to say they must be inflated by hand pump since an air line would blow the seals.

Making sure the bike stays glued to the road are H-rated Pirelli Gordons, although some models are fitted with the latest equivalent French-made Dunlop K181 TT100s, the make of tyre so much favoured by the importers in the past.

Brembo’s cast-iron disc brake combination has for long set the standard for a number of road testers, by which others are compared. Our figures achieved from crash stops of 30 mph and 60 mph are good, 28 ft and 126 ft respectively. Although no problems were encountered in the duration of the test, they could probably not have been bettered but for slight sponginess felt through the controls, in particular through the rear brake pedal, which indicated air in the lines.

The long-legged highly-geared Mirage (overall ratio in top is 4-335 to 1) burbles with ease up sweeping lefts and rights, wrapped up in a taut lithe-handling frame, exhaust growling like three angry Manx Nortons, itching to spin Pirelli Gordon rubber. One of the charms of the thundering model is to accelerate from 2,000 to 4,000 rpm in top, opening and closing the throttle, just to listen to the unmistakeable bark and twitter from the pipes. That encourages the adrenalin to flow!

Make the same dizzy trip at night and you cannot be better equipped than with the standard candlepower provided. The Bosch 60/55-watt quartz halogen bulb and 7 in-diameter reflector bathe your depth of field, and hedgerows, in brilliant light more precisely than an aircraft landing light.

But as we have mentioned, the Mirage is an individual character and displays some frustrating foibles.

The stiff gear lever can progressively make a right toe sore (right foot, of course, since cog-swopping is performed in old-fashioned rightfoot style, one down and four up). The gear change action is heavy and long, and it would have been appreciably more comfortable if the rubber was more substantial and also enclosed the end of the lever, the crux of the problem. Fitting the gear lever rubber from a BSA Gold Star gave a dramatic improvement and for minimal cost.

Clutch operation, too, is heavier than its counterparts on Japanese machines, but seemingly half the effort it once was how that disengagement is operated by a new Brembo hydraulic system.

In line with current Laverda practice Japanese parts are incorporated on the bike — the instruments. The speedometer, opposite a matching rev counter, proved very accurate at speed (just one percent optimistic at 100 mph), and both are well illuminated and conspicuous for night riding. The speedo is calibrated in kph, the mph scale being too indistinct for practical use. The less important mileage recorder which divides the two instruments is poorly lit, but all-in-all the separate flasher indicators, the neutral, charge and high-beam warning lights, are a neat improvement.

On the motorways, however, vibration from the big 1,116 cc three becomes prevalent. Although the crankshaft throws are at 180 degrees, the centre piston moving in opposition to its outer partners, vibes loom ominously as soon as 3,500 rpm are indicated. At the ton, 5,700 rpm in top, the vibration transmitted to the rider is acceptable through the tank, seat and footrests, but it is really annoying through the handlebar and hands soon become numbed.

The handlebar position itself is very comfortable indeed and adjustable to suit, while short riders will find the 32-5 in seat height a stretch when manoeuvring in congested traffic. Foot-rests are sensibly rigid and adjustable for height, and the turning circle is a convenient 18 ft.

The filler cap of the 4-3 gallon tank is now lockable but had its problems — it springs open. And it was an intrusion that occurred regularly when blasting along motorway — nowhere else -an action prompted by vibration. A matter of clunk, click on every motorway trip . . . unfortunately.

Equally annoying, it would leak after the tank had been filled to the brim, the flow not stopping until some 20 miles had been covered. It leaked with or without the rubber sleeve in the filler neck, fitted to prevent the problem.

Engine modifications to the 1980 Mirage led the bike away a little from the marque’s sporting image — which has the Jota as its ambassador. It is more civilised, intended to be more economical and consequently more attractive to the riding-for-pleasure, touring rider. Hence the effective’ cockpit fairing and ‘The Executive Jet’ publicity. The ‘extras’ increase weight by nearly 30 lb to a hefty 542 lb. A similar weight to many Oriental multis in fact.

It is a re-styling and promotion exercise proving successful, judging by sales, for the Mirage is fast approaching the popularity of the lean Jota.

Mods included twin cams without the Jota’s high lift — from the standard 1200. And the Jota’s raucous, deep bellowing silencers, fitted to the first Mirages in 1978, dropped in favour of the 1200’s mufflers.

The less mountainous cams open larger valves, increased from 38 mm to 39-3 mm inlet and from 35 mm to 36-2 mm exhaust, and the inlet tracts masked by an air filter. Other mods to the Mirage’s cylinder head (which is the same as the 1980 Jota) have been made to improve engine tractability and assist fuel economy rather than add boost to top end power.

Unfortunately our performance testing did not prove entirely satisfactory, highlighted by a comparatively low mean top speed of 126-34 mph.

In spite of the valiant effort, made by local Laverda dealers, our test Mirage refused to run sweetly at full bore pulling top gear, nowhere near as well as we have experienced riding other examples of the big Italian triples. At best 134-49 mph, albeit with the aid of a howling tail wind, is an indication of its true potential. Struggling against the elements the corresponding 118-19 mph dropped the average dramatically.

A fair comparison can be drawn with the standard 1200. In calmer conditions that ran a best 135-2 mph, mean 1321 mph. Running properly, there seems to be no reason why the Mirage TS would not achieve, if anything, slightly higher figures.

With the rider sitting-up in a two-piece suit holding a normal riding position, the Mirage TS surpasses the standard 1200 by 8 mph, giving a satisfying aggregate of 126-1 mph.

Laverdas are expensive, they always have been, but are cheap in terms of their macho individuality which attracts a partisan enthusiastic following.

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector