0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Suzuki V-Strom 650XT, эндуро, обзор 2019, технические характеристики, фото

Suzuki DL 650 V-strom — отзывы и недостатки (+характеристики)

Мотоцикл Suzuki V-Strom DL 650 является младшим братом одноимённой литровой модели и относится к классу Тур-ендуро. Запущенный в серию в 2004 году , он производится по-прежнему.

За 10 лет выпуска претерпел одно серьёзное обновление и ряд незначительных.

Suzuki DL 650 V-strom

Большой турист – красивый и комфортный, в меру мощный, но экономичный. Для многих это мотоцикл мечты.

На его основе выпущено несколько модификаций.

Являясь младшим братом DL 1000 — получил ряд деталей от неё, что положительно отразилось на ремонтопригодности. Но также к родственникам можно отнести модель SV650 одноимённого бренда.

Изюминка мотоцикла в том, что являясь самым лёгким среди одноклассников, он, в то же время является и самым мощным .

Технические характеристики

Двигатель представляет собой 2-цилиндровый блок из композитного сплава с жидкостным охлаждением.

В основе двигается использована модель, устанавливаемая на SV650. Но, новая версия получила другие распредвалы, коленвал и систему выхлопа. Её дополнительно перенастроили и добавили тяги на всём диапазоне.

Базовым отличием от прототипа стал блок цилиндров. Вместо чугуна для его производства использовали композитный сплав SCEM (Suzuki Composite Electro-chemical Material) — собственное запатентованное изобретение Благодаря этому блок становится легче, прочнее, менее теплопроводен.

С 2012 года стали устанавливать SDTV (Suzuki Dual Throttle Valve) — систему управления двойными дроссельными заслонками. Принцип сводится к тому, что одна управляется ручкой газа, вторая электроникой, срабатывая при достижении двигателем определённых оборотов.

В системе SDTV каждый цилиндр дроссельной заслонки имеет два дроссельных клапана.

В остальном это стандартный 2-цилиндровый агрегат с L-образным (V- образник заваленный на бок) расположением поршней:

  • рабочий объём — 645 см 3 ;
  • количество цилиндров — 2 ;
  • число тактов — 4 ;
  • количество клапанов — 8, по 4 на цилиндр ;
  • мощность — 63.5 л.с (71) ;
  • крутящий момент — 55 Нм (62) ;
  • охлаждение — жидкостное ;
  • подача топлива — инжектор ;
  • зажигание — транзисторное (TDI) ;
  • пуск — электростартер ;
  • объём бака — 22 (20) л .

В процессе эволюции несколько поменялась мощность и крутящий момент — в скобках показатели последних редакций.

Турэндуро: Suzuki DL650 V-Strom

Аж двое знакомых купили недавно Suzuki V-Strom 650. Оба — бывалые мототуристы и эндуристы, и вообще, не из тех, кто тратит деньги зря.

Suzuki DL650 V-Strom

Существует две версии модели DL V-Strom: с 650-кубовым и с 1000-кубовым V-твинами. Оба двигателя из рода популярных родстеров SV (изначально великий и ужасный «литровый» твин, про который Голливуду впору снимать трэш-хорроры, — инжекторная «двойка» с характером — был разработан для адских спортбайков TL1000S и R). Само собой, 1000-кубовая модификация V-Strom’а популярнее: еще бы, «ведь то ЛИТР, а не какая-то там мелочь, на которую уважающий себя мотоциклист даже не по смотрит». Так вот, дорогие гламурные литроводы, спешу вас огорчить: 650-кубовая модель — лучший «турист», чем V-Strom 1000. Причем без вариантов, апелляций и дискуссий: примите это как факт.

Suzuki DL650 V-Strom

Внешне DL V-Strom 1000 и 650 почти одинаковы. Отличить большого от маленького можно по нижнему «плугу», большому мотору и еще по паре признаков. Зато какая разница ощущается за рулем! На сколько «литровый» аппарат хорош на прямой, настолько 650-ка великолепна в крутых поворотах. Разница в 14 килограммов между модификациями особенно ощущается в авто — мобильных пробках, на крутых подъемах и грунтовой дороге. Так же, как и «разновес» в 31 л. с. 650-кубовый V-твин с системой впрыска топлива и двумя верхними распредвалами — один из самых удачных, на мой взгляд, двигателей Suzuki. Компактный, экономичный, оборотистый и до вольно производительный, этот универсальный мотор обладает всеми качествами хорошей силовой установки для туристического эндуро. 67 л. с. для 650 кубов — немного по современным меркам. Но учитывайте, что «лошади» породы «V-твин» отличаются от породы «рядная четверка»: первые работают внатяг, полностью вкладываясь в «хомут», а у второго «стада» характер мустангов — этим только дай побегать за кобылками.

Suzuki DL650 V-Strom

Маленький твин Suzuki можно считать высокофорсированным. Скажем, у 700-кубового двигателя нового Honda Transalp всего 60 л. с. Мощности 650-ки хватает, чтобы уверенно тащить пилота, пассажира и полный комплект жестких багажных кофров, набитых всяким кофемолки, пуховой подушки и складной табуретки с мягким пуфиком. Именно тащить, а не рваться вперед, взды мать переднее колесо и вихрем разгоняться после 160 км/ч со всем скарбом и одуревшим от ужаса пассажиром. Если вам по душе такой вид мототуризма, ступайте седлать VStrom 1000, а еще лучше — Suzuki GSXR1000.

Suzuki DL650 V-Strom

DL 650 — для спокойных, практичных, а не «стритракеров» и прочей шпаны. Есть две вещи, которые могут расстроить придирчивого мототуриста. Первая: 650-кубовый твин — довольно шумный мотор, он производит на ходу какафонию звуков. Протяжный скрип, истеричные взвизгивания, металлический лязг и даже тихое жужжание — все это будет сопровождать вас тысячи километров дальнобоя, хоть в Африке, хоть в Сибири. Не соскучишься. Две причины, по чему двигатель VStrom такой громкий: конструктивные особенности и, главное, потрясающая ветрозащита DL650, за которой, как за каменной стеной, пилот огражден от набегающего потока воздуха и, соответственно, от привычно го свиста шлема. В образовавшемся за высоким ветровым стеклом вакууме слышно да же жужжание топливного насоса!

Suzuki DL650 V-Strom

И вот что еще огорчит пытливого байкера — нежелание мотоцикла динамично разгоняться после 130–140 км/ч (особенно с пассажиром и багажом). Что само по себе, конечно, не криминально — все таки это не дрэгстер, а «турист». Но при обгонах автомобилей вялость движка после 6500 об/мин немного напрягает. Шестиступенчатая коробка передач для туристического мотоцикла — достоинство (последняя ступень КП энергосберегающая). Но то, с каким трудом и шумом работает этот узел — большой минус. Давно не встречал настолько кондовую, как здесь, коробку передач (разве что на VMax’e какогонибудь волосатого го да выпуска). Ход рычага излишне растянут и жесткий, передачи иногда включаются с таким лязгом, будто между шестернями застревают гвозди. Поймать нейтраль сложно: если ловить, стоя на месте, попадете раза с третьего-четвертого. На ходу — со второго. Подвески 650го VStrom’a не отважусь назвать энергоемкими во всей полноте этого понятия, да и возможностей регулировок — кот наплакал.

Читать еще:  Информация по мотоциклу Suzuki RM 250

Suzuki DL650 V-Strom

У вилки можно настроить только предварительное поджатие пружин, у зад него моноамортизатора — поджатие и демпфирование отбоя. Установки владельца тестируемого аппарата меня в целом устроили, но при динамичной езде с пассажиром и особенно на торможении вилка уже не справлялась с возросшими нагрузками. С тормозами VStrom’ у совсем не повезло. Передние двухпоршневые (а на дворе то 21 век. ) Tokico с тяжелым мотоциклом справляются едва, а задний однопоршневой Nissin (странный выбор для Suzuki) вообще нера ботает. Именно не работает: я так и не смог заблокировать заднее колесо, хотя очень старался. Такое ощущение, будто в тормозной магистрали воздух. Возможно, так оно и было — мотоцикл все-таки не новый. Поэтому первое, что сделал бы при покупке подержанного DL, — прокачал все тормозные магистрали и не пожалел времени, чтобы подобрать особо цепкие тормозные колодки.

Suzuki DL650 V-Strom

Одно из преимуществ «650» перед «литровым» VStrom’ ом — незначительный расход топлива. Об аппетите 1000кубового твина Suzuki слагают легенды. Владельцы SV1000 и DL1000 VStrom называют такие цифры потребления бензина на 100 км, что даже у водителей старых КамАЗов челюсти отвисают. Расход 12–14 литров в городе — норма для большого мотора, на трассе не намного меньше — 8–10 л/100 км. Маленький же VStrom легко переносит диету: от 4,5 до 7 л/100 км.

Спрашивается: зачем платить больше, если в дальнобое крейсерская скорость обоих мотоциклов почти одинакова? Для путешествий на дальние расстояния у VStrom’ а есть все, кроме подогрева рукояток, однако его можно установить. Потрясающе удобное низкое сиденье, одна из лучших в классе ветрозащита (за счет низкого сиденья и приподнятого переднего пластика ветровое стекло почти полностью закрывает пилота от потока набегающего воздуха), экономичный двигатель — все эти качества превращают дальние поездки на DL650 в удовольствие. Чтобы сделать VStrom еще лучше, кроме подогрева рукояток, стоит установить опциональную «сузучью» защиту картера — иначе открытый всем грязям двигатель быст ро превратится в неопознаваемый ком, к тому же его могут повредить летящие из под колес камни.

Suzuki DL650 V-Strom

Пассажиру комфортно. Правда, водителю управлять мотоциклом, если за спиной «второй номер», непросто. Пассажирское сиденье расположено высоко, и «живой багаж» существенно поднимает центр тяжести мотоцикла. С такой развесовкой, сами понимаете, проходить повороты много труднее. И потом, с пассажиром этот «Стром» как то вдруг становится таким же прямолинейным, как 1000кубовый вариант (который, кстати, дополнительные 60–80 кг груза вообще «не замечает»). Со своими объемными, выступающими облицовками байк выглядит гораздо массив нее и тяжелее, чем есть на самом деле. Ветреные создания в миниюбках принимают мотоцикл за что то монументальное и, соответственно, жутко дорогое. А уж когда зазвучит V-твин с хорошим прямотоком.

Suzuki DL650 V-Strom

Отдельное «вау!» — по поводу зеркал. Таких всевидящих экранов не встречал нигде. Прямоугольной формы и большого размера, они улавливают и четко «транслируют» абсолютно все события позади мотоцикла. Не понимаю, почему никто другой до сих пор не делал подобные зеркала? Господа конструкторы, берите пример с VStrom! Это не просто «турист» — законченный «турындура». Термин неказист, поэтому научаю: читать этот неологизм (все права за креплены, авторство — мое!) надо благоговея и с придыханием, а не как слова «то пор» или «грабли».

Suzuki DL650 V-Strom

«Турындура» — новейший вид мототехники, удачно совместивший в себе достоинства дорожников, туристов и эндуро. Вы мне напомните расхожую истину: любая универсальность есть компромисс. Не повторяйте обветшалые сентенции — в них ноль истины! Зачем туристам категоричный байк с жестким характером? Мотодальнобойщикам нужен спокойный, покладистый, выносливый мотоцикл, с которым комфортно и девушке, и новичку. VStrom 650 дружелюбен, как взрослая, сытая овчарка. Опасность в другом: мотоцикл может поселиться у вас навсегда, и жена поставит вопрос ребром: «Либо я, либо он!». Придется разводиться.

Suzuki DL650 V-Strom

Мотоцикл на тест предоставил клуб Strollers MC, г. Сочи, экипировку — компания «Мото.ру», г. Москва.

Suzuki V-Strom 650XT – неутомимый путешественник

Эндуро в туристическем сегменте становятся все лучше. Все больше мотоциклистов убеждают нас в этом при дальних поездках. Однако основные транспортные маршруты по всей Европе настолько переполнены, что приходится искать радости от вождения на обочинах дорог. Их качество варьируется, но каковы подвеска с большим прыжком и покрышкой для бездорожья.

V-Strom 650 – один из самых больших хитов Suzuki. Он появился в продаже в конце 2003 года. Мультимодернизированный мотоцикл с продуманной концепцией еще может многое предложить. Самым большим преимуществом V-Strom является универсальность. Оборудование компактное и достаточно легкое, чтобы с ним могли справиться даже новички. Наматывая колеса на много миль, они наверняка обнаружат, что V-Strom 650 не устает даже во время длительных поездок, он позволяет динамично ездить по поворотам, а также экономичен и дешев в обслуживании.

Вы можете пожаловаться на не очень мощный V2 с емкостью 645 куб. см, который предлагает 68,7 л.с. при 8800 об / мин и 60 Нм при 6400 об / мин. Но недостаточно выиграть все гонки из огней или путешествовать в безумном темпе, когда мотоцикл загружен пассажирами и багажниками с багажом. Пока же мотоцикл используется по назначению, трудно найти реальные причины для жалоб.

V-Strom выглядит отлично – но вы немало заплатите за класс 650, размеры и наличие дополнительных стволов и моллюсков. Особенно хорошо представлена ​​версия XT – новинка сезона 2015 г. Ее вездесущий характер подчеркивают спицевые колеса, диван с четко обозначенными секциями для водителя и пассажира и V-Strom 1000 «клюв», дополнительное крыло переднего колеса.

Оправдывает ли внедорожный вид V-Strom 650XT свое реальное качество в более сложных условиях? Мы решили это проверить в нашем тесте. План состоял только в том, чтобы проехать по дорогам второй и третьей категории, прокатитья по гравию и завершить путешествие после единственного поражения почти в 900 километров.

Сразу после восхода солнца ключ отправился на станцию ​​зажигания, и стартер привел в движение раздвоенные «два». Сердце V-Stroma быстро достигает рабочей температуры и работает без чрезмерной вибрации с самого начала.

Мотоцикл предоставляет полный набор информации. Он состоит из аналогового тахометра, цифрового спидометра, индикатора выбранной передачи, столбцов, показывающих температуру охлаждающей жидкости и уровня топлива, и даже значка, предупреждающего о возможном… замерзании поверхности. Управление расширенным бортовым компьютером осуществляется с помощью кнопки, расположенной под указательным пальцем левой руки. Через несколько метров стандартная иконка ABS гаснет – система готова к работе.

Первые километры расходуются на знакомство с мотоциклом. Положение рычагов, подножек и дивана обеспечивает оптимальное вертикальное положение. Долгий путь не должен быть утомительным. Тем более что кушетка была сильно профилирована и облицована большим количеством губки. Достаточно высокий центр тяжести облегчает прохождение поворотов – легко вывести V-Strom на трассу. Мотоцикл также меняет направление, которое мы будем ценить, когда сталкиваемся с необходимостью внезапно избежать пробела на дороге.

Читать еще:  Мотоцикл Suzuki GSF 1200 S Bandit 1997 характеристики, фотографии, обои, отзывы, цена, купить

Мы покидаем столицу и выезжаем на скоростные автомагистрали. На скорости 120 км / ч окно с регулируемым дефлектором и удлиненными боковыми дефлекторами эффективно защищает от турбулентности воздуха или капель дождя. В реальных условиях 69 л.с. оказывается вполне достаточно. Тем, кто не чувствует необходимости постоянно поддерживать скорость, превышающую 150 км / ч, не стоит жаловаться на ее нехватку. Максимальная скорость по каталогу составляет 185 км / ч.

Несмотря на свою небольшую мощность, двигатель V-Strom не заставляет водителя постоянно «шевелиться» шестернями. Это дает очень ровный и плавный крутящий момент. Он не начнет тянуть цепь, даже если ему придется разгоняться на шестой передаче с 60 км / ч. При туристической эксплуатации эта характеристика ценится на вес золота. Когда мы столкнемся с необходимостью обогнать другие машины, просто увеличим обороты до 5000–6000 об / мин и обязательно откручиваем рукоятку – темп начнет значительно увеличиваться. До того, как наконечник тахометра коснется красного поля, вибрации приводного устройства напомнят вам о перебеге.

Черточки, указывающие на количество топлива в баке, медленно исчезают. Не удивительно – резервуар вмещает 20 литров, а при обычной езде по маршруту V-Strom расходует 4 л / 100 км. Даже в неизвестных и менее населенных районах станции можно посещать каждые 400 километров, и мы не удивимся, если в любой момент в любой момент из-за отсутствия бензина.

Чем дальше от столицы, тем более извилистый и живописный маршрут. Мы также проезжаем неровные участки или ремонтируемые дороги. Они не производят большого впечатления на V-Strom. Оптимально настроенная подвеска эффективно гасит большинство дефектов поверхности. Даже при боковых разломах или при прохождении гусениц нет проблем с защелкиванием.

Ну а по грунтовым дорогам? Мы вьезжаем на них с большой неопределенностью. Шины более дороги, чем внедорожные, а эндуро из “конюшни” Suzuki весит более 200 килограммов. Однако дьявол не так страшен, как его рисуют. Вам не нужно управлять ручкой газа так же аккуратно, как мы это делали в начале. Края протектора могут хорошо врезаться в дорогу. Пока он не состоит только из рыхлого песка, и у водителя нет здравого смысла, риск падения невелик. Даже находясь в порыве фантазии, мы решаем оставить повороты с вращающимся колесом. Относительно низкий крутящий момент передается линейно, поэтому задние не должны «перепутывать». По иронии судьбы, внезапное закрытие дроссельной заслонки может иметь худший эффект – высокий тормозной момент двигателя V2 может дестабилизировать мотоцикл.

Перед отъездом в обратный путь мы тратим около десятка минут на еду. Вместе с камерой и дождевиком не заполнили даже половину центрального багажника. Алюминиевые «коробки», предлагаемые Suzuki, очень вместительны – каждая имеет емкость 40 литров. Еще один плюс для простой сборки и разборки системы – операция может быть осуществлена ​​за десятки секунд. В повседневном использовании проверяется только верхний регистр. Боковые стороны значительно выступают за контуры мотоцикла, что затрудняет движение в пробках.

Пришло время вернуться. После извилистых дорога, где V-Strom чувствовал себя как рыба в воде, мы выезжаем на длинное и скучное прямое шоссе. Трудно думать о лучшем моменте. Несмотря на небольшую техническую сложность и довольно старую конструкцию, V-Strom оказался отличным попутчиком с гибким и экономичным двигателем, подвеска сглаживала большую часть неровностей и эффективно защищала от ветра. Самый большой плюс – это отличное положение за рулем, которое эффективно защищает от усталости даже на самых длинных трассах.

Многолетняя эволюция сделала оборудование V-Strom 650 без существенных недостатков. Некоторые говорят, что это машина без отличительных черт. Другие обнаружат, что в двигателе отсутствует сцепление на более высоких оборотах, а бортовая электроника работает плохо – даже за дополнительную плату мы не получим контроль тяги или селектор карты зажигания. V-Strom технически не выделяется на рынке новинками, что нечасто встречается при повседневном использовании. Версия XT решила проблему природы – благодаря нескольким дополнениям она выглядит более расово, чем базовый мотоцикл.

ТЕСТ-ДРАЙВ: Suzuki V-Strom 650XT — Приключенческий класс

Скромная презентация на выставке INTERMOT-2014 в Кёльне, где Suzuki особое внимание уделили своему проекту в MotoGP, как-то обошла вниманием новинку – V-Strom DL650XT, который, наконец-то, стал похож на привычный глазу «туристически эндуро». V-Strom’у уделили меньше минуты, тут же переключившись на другие модели… На самом деле, понять, что это не «просто рестайлинг» можно, только проехав на байке несколько сотен километров.

Suzuki V-Strom 650 тот самый вариант, который легко купить, а затем продать, практически не потеряв в цене. Он всегда был популярным бюджетным байком, не слишком тяжелым для каждодневной городской езды, достаточно мягким для небольших путешествий по дорогам любого качества с упором на асфальт.

645-кубовый L-Twin не похвастает высокой производительностью, но задачи 80% мототуристов Европы выполнял идеально: 300-400 км в день на V-Strom – это недорого и комфортно! В конце 2012 года полностью обновился двигатель, система впрыска и электроника, была произведена тотальная оптимизация, благодаря которой мотоцикл значительно умерил аппетит, ничуть не потеряв в скорости.

Изменения в V-Strom 650XT MY15 ориентированы на тех, кто жаловался на чрезмерную «паркетность» мотоцикла. Из заметных и явных: рестайлинг в трендовом ключе, «как у BMW GS», с «клювом», а также спицованные 19-дюймовое переднее и 17-дюймовое заднее колеса, обутые на заводе в туринговые бескамерные Bridgestone Trail Wing 101/152 (110/80R19 и 150/70R17). Согласно таблице применения, они рассчитаны на 80% road и 20% dirt, без выезда в жидкую грязь. Но именно это изменение — ключевое, которое в корне меняет характер мотоцикла.

Прежде, DL650 комплектовался литыми дисками (и продолжают комплектовать модель DL650ABS) и обычными недорогими низкопрофильными шинами Bridgestone Battle Wing 502. Мотоциклисты, которым всегда было мало одно лишь чистого асфальта, меняли обода и покрышки на спицовку с мощным протектором и отправлялись копать грунт. Теперь это есть в базовой комплектации!

Пятница, 8 мая, вся Москва едет на дачу. Новорижское шоссе фактически блокировано в сторону области. Никакой проблемы для владельца DL650XT! Обочина свободна и V-Strom желает передвигаться по ней, не снижая темпа, те же 80-90 км/ч, хотя под колесами уже не ровный асфальт, а пыль и песок. Но вот и на обочине движение замирает, что дальше? Параллельно шоссе идет грунтовка, на нее уже съехали 2-3 джипа. Значит, и нам — туда!

Шины Trail Wing обеспечивают высокую устойчивость и зацепистость на пыльниках и разбитых дорогах, где кроме грузовиков редко появляется другой вид транспорта. Впрочем, и в грязи они показали себя неплохо: пришлось проехать около 500 м по влажному глинозему, хорошо вспаханному предшественниками. Верхний слой оказался весьма вязким, так что колеса мотоцикла погружались в него по обода, но V-Strom изящно выкапывался и шел выбранным курсом, не пришлось даже привставать на подножках.

На жесткой поверхности шасси Suzuki ведет себя так, что чем быстрее идет мотоцикл, тем лучше подвески глотают неровности. Спицовка дает дополнительную амортизацию, это повышает уверенность в мотоцикле на дороге любого качества. Стабильность на неровном асфальте гораздо выше, чем на литых дисках с низкопрофильными шинами. В руль вообще ничего не приходит, за исключением случаев, когда в яму или на крутой выступ налетаешь на торможении. В случае с Suzuki кажется, что перед препятствием лучше вовсе не тормозить, а, наоборот, открыть газ еще больше – просто перепрыгнуть его!

Читать еще:  Мотоцикл Suzuki TS 250 1969 Цена, Фото, Характеристики, Обзор, Сравнение на БАЗАМОТО

Кроме колес шасси DL650XT и шоссейной версии, согласно Suzuki, ничем не отличается. Но порывы бокового ветра за рулем V-Strom 650XT на скорости за 130 км/ч чувствуются более явно, ощущается высокий центр тяжести и парусность, особенно, если установлен центральный кофр. И в повороты входить на Trail Wing не так комфортно: edge grip заметно хуже, чем на низкопрофильных шоссейных Battle Wing.

Хотя клиренс у XT такой же, как у дорожной версии DL650 — 175 мм, кажется, что он может больше. Для полного спокойствия по поводу возможных повреждений двигателя, мы установили на байк защиту картера GIVI Trekker Fender и дополнили картину дугами Hepco-Becker. И тот, и другой «допы» полностью совместимы с DL650 модели 2013-14 года, так что в наличии у дилеров имеются в избытке.

Прочная алюминиевая площадка крепления багажа идет в комплекте с завода. Достаточно только докупить самую дешевую часть установочного комплекта (крепежную площадку, например, GIVI MonoKey), чтобы установить центральный багажный кофр, больше не надо заморачиваться поиском набора монтажа!

Завод Suzuki предлагает оригинальный аксессуар – пару жестких боковых асимметричных алюминиевых кейсов с 4-мя застежками и центральный короб. Идея комплектации V-Strom 650XT именно боковыми кейсами проста и понятна: занизить развесовку, уменьшив парус; плюс, сузучьи кофры действительно компактны и прочны на вид. Но, учитывая габариты «походного» багажа, а он существенно увеличивает рабочую ширину кормы байка, а также преимущественно городское применение V-Strom, мы решили иначе, взяв 47-литровый верхний кофр GIVI V47, что покрыло практически все потребности в перевозке ништяков. В дополнение к жесткому кейсу, на бак установили 20-литровую съемную сумку GIVI с технологией TankLock. Сумка GIVI XS308 дополнительно решает вопрос использования смартфона в качестве GPS-навигатора: под прозрачным пластиковым окном легко поместиться и 7-дюймовый планшет. Объем багажный емкостей составил 67 л без увеличения габаритов мотоцикла, что очень важно при пронизывании московских пробок.

А в пробках V-Strom 650XT – король! Шасси на спицованных колесах и высокопрофильных шинах отлично обрабатывает любые неровности и даже колеи, мотоцикл едет уверенней в междурядье, чем большинство шоссейников. Одной из особенностей 650XT является четкая реакция мотора на ручку газа: 32-битный процессор и программное обеспечение ECU настроены таким образом, чтобы дать пилоту полный контроль над байком на низких и средних оборотах – копай себе глину или карабкайся сантиметр за сантиметром по асфальту, не снимая ног с подножек! Предыдущая модель DL650 по-настоящему «работала» только в середине диапазона. Новый двигатель V-Strom мощностью почти 69 л.с. хорошо контролируется с 2000 об./мин., но при меньших оборотах все же есть риск заглушить двигатель.

На шоссе V-Strom 650XT хорош от 90 до 155 км/ч с крейсерской в 130-140 км/ч (6-я передача, 6000 об./мин) – минимум вибраций, пониженный расход. После 6000 потребление топлива резко увеличивается. Если в темпе 90-120 км/ч можно пройти до 23 км на литре АИ-95, то после 140 км/ч этот показатель падает на треть, к 16.5 км. Средний расход в смешанном режиме не превысил 4.5 л/100 км, что в теории позволит пройти 400 км на баке (20 л). Это похоже на правду, ибо за время теста, который в сумме и составил те самые 400 км, заправляться пришлось только раз. Если ехать в полный газ, можно не думать о дозаправке, как минимум, ближайшие 300 км, что очень, очень неплохо.

В прошлый раз на дорожном V-Strom 650 удалось разогнаться по данным GPS до 199 км/ч. Новый двигатель не быстрее и не медленней, только отрегулирован иначе, лучше сбалансирован.

Новое сиденье с логотипом V-Strom расположено ниже и оно гораздо комфортнее по форме. Обивка сиденья зацепистая, никакого ёрзания при торможении и разгоне. Выглядит, как кожаное, на самом деле, это формованный кожзам – пятая точка на таком никогда не вспотеет. Посадка на XT не совсем прямая, а с небольшим наклоном вперед. Новое ветровое стекло имеет три положения (можно отрегулировать винтами), мне при росте 176 см среднее (заводское) положение показалось достаточным для отсечения встречных потоков воздуха. В плане комфорта и эргономики, V-Strom хорош прямо с конвейера.

Приборная панель снабжена индикатором включенной передачи, что имеет смысл, зная о традиционной «четкости» коробки Suzuki (поймать ложную нейтраль тут проще простого). Есть простой хинт, как избежать ошибки при переключении или мгновенно исправить уже сложившуюся ситуацию: чуть-чуть отпускаете сцепление, вал КПП совершит едва заметное движение и синхронизатор тут же встанет на место. Часто помогало и помогает сейчас, не только на моделях V-Strom, но и на GSF.

Бортовой компьютер Suzuki достаточно прост и, кроме индикатора передачи, не оснащен какими-то мега современными опциями, но зато демонстрирует объем потребления бензина в формате «км/л». Управление компьютером осуществляется не на самой панели (там только клавиша Adjust, т.е. настройка и/или сброс данных), с на левом пульте: клавиша расположена с тыльной стороны, где обычно японцы размещают «курок» Pass для моргания фарой. Нажатие на клавишу ротирует пункты меню по очереди. Режимы освещения переключаются крупной верхней клавишей, а Pass осуществляется нажатием на нее. не совсем привычно.

Итого

Suzuki V-Strom 650XT – отличный вариант для вступления в так называемый «приключенческий класс» Adventure! Мотоцикл, который позволяет гораздо больше, чем обычный шоссейник на 17-дюймовых колесах с нарезкой. Он комфортный и мягкий, при этом очень простой в обслуживании, целостный и самодостаточный. Если вы колеблетесь с выбором, например, между 2-цилиндровым и 1-цилиндровым турэндуро в одном ценовом и весовом диапазоне, предпочтение, однозначно, стоит отдать V-Strom. На его стороне покладистость и доступность во всем – расходниках, сервисе, ремонте.

Розничная цена на Suzuki V-Strom 650XT (2015) в Москве составляет 570 тыс.руб., что гораздо ниже, чем на аналогичные модели других производителей, в частности, Honda (от 595 тыс.руб), BMW (от 650 тыс. руб), KTM (от 670 тыс.руб) и Triumph (более 790 тыс.руб), а другие заводы просто не имеют в российском модельном ряду машин с похожими характеристиками.

Плюсы:
+ Отличный баланс на дороге и легком off-road
+ Неплохая проходимость
+ Новый двигатель и электроника настроены на четкий контроль с самых низов
+ Предельная экономичность и эргономика
+ В меру цепкие тормоза с ABS в комплекте с шинами останавливают байк на любой поверхности
+ Приличный клиренс
+ Новый, чипованный ключ: без него мотоцикл просто не заведется

Минусы:
— КПП «в стиле Suzuki»: не слишком четкое переключение

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector