0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Kawasaki Versys 1000 (2012) ОБЗОР — ТЕСТ

Очередной дорожник

Сейчас становится всё труднее различать класс и предназначение мотоцикла с первого взгляда. Границы классов стали очень расплывчатыми, и те часто «наезжают» друг на друга. Так и в этом случае: Внешне Versys 1000 смахивает на мотоцикл двойного назначения. Но, в то же время, он сделан по очень простой формуле: взяли раму и двигатель от Z1000, добавили к ним более длинноходные подвески, расширили туристический потенциал 21-литровым баком и комфортной посадкой, приукрасили всё это внешними элементами от Versys 650 и получили… очередной кроссовер! Да, пожалуй, именно так только и можно классифицировать новое творение японских инженеров и дизайнеров от Kawasaki. Что же в первую очередь выдает настоящее предназначение Versys 1000? Вероятно, 17-дюймовые литые колесные диски и покрышки Pirelli Scorpion Trail – типичный набор паркетного эндуро, например, такого, как Ducati Multistrada.


Двигатель хоть и имеет спортбайковские корни, но адаптирован под многоцелевое использование. Голые цифры из ТТХ не способны продемонстрировать все изменения в нём по сравнению с оригинальным, 1043-кубовым агрегатом от Z1000. Основные из них: степень сжатия снизили с 11,8:1 до 10,3:1, изменили тайминги и высоту открытия клапанов, удлинили впускные патрубки и перепрограммировали систему впрыска. Объём мотора остался прежним, но его характер стал совершенно другим.

Одного взгляда на сравнительный график кривых мощности и крутящего момента этих двух мотоциклов достаточно, чтобы понять, что обновленный мотор уже не будет таким «весёлым» на верхах. Зато на низах и средних оборотах его характеристики существенно улучшились. Теперь он располагает «табуном» всего в 118 л.с. при 9000 об/мин и пиковой тягой в 102 Нм при 7700 об/мин. Есть и другие моменты: например, несколько снизилось потребление топлива, что при 21-литровом баке позволяет проехать до 400 км без дозаправки. Небольшие изменения коснулись и коробки передач. 1-я и 2-я передачи стали короче, а все остальные – длиннее, что важно для более комфортного передвижения по скоростным шоссе.


Приятными дополнениями, соответствующими позиционированию мотоцикла, стали система трэкшн-контроля и возможность выбора режима мощности двигателя. Таких режимов всего два – полный и урезанный (до 75%). В последнем случае значительно сглаживается и кривая крутящего момента, позволяя пилоту более точно дозировать газ и не бояться потери сцепления заднего колеса при езде по мокрым или грунтовым дорогам. В последнем случае помогает и настраиваемая система контроля тяги KTRC. Она не добавляет мотоциклу веса, так как использует штатные датчики ABS, а все её функции «зашиты» в блок управления двигателем. Первый и второй режимы KTRC настроены для езды по асфальту. Причём, оба они разрешают даже небольшие вилли при резком ускорении. Но второй режим разрешает заднему колесу лишь небольшие проскальзывания. А в случае, если электроника заподозрит развитие заноса заднего колеса, то она плавно вмешается в работу, влияя на тайминги зажигания в цилиндрах. Третий режим рассчитан на езду по очень скользким поверхностям или по грунтовке. По сравнению с первыми двумя режимами работы KTRC, в нём (при обнаружении проскальзывания заднего колеса) электроника может не только отключить зажигание, но и прекратить подачу топлива, а также закрыть электронно-управляемые дроссельные заслонки. При этом система срабатывает молниеносно, так как она мониторит ситуацию каждые 5 миллисекунд или же, 200 раз в секунду!


Компоненты подвески подбирались явно с прицелом на компромисс между проходимостью и управляемостью. Впереди установлена телескопическая вилка картриджного типа с диаметром подвижных труб 43 мм, а сзади – прогрессивная рычажная система Uni-Trak с моноамортизатором. При этом ход обеих подвесок составляет 150 мм, что больше «стритового», но явно недостаточно для эндуро!

Для максимально безопасного торможения на любом покрытии мотоцикл оснастили системой ABS последнего поколения от Bosch. Эта же система, к слову, устанавливается и на гоночный спортбайк Ninja ZX-10R, а также на мотоциклы других производителей, в том числе и на Ducati Multistrada. Но наличие ABS – лишь одна из важных составляющих безопасности. Другая – это производительность тормозной системы. Инженеры из Kawasaki решили не подражать другим и не устанавливать радиальные тормозные скобы. Они ограничились обычными, но хорошо зарекомендовавшими себя 4-поршневыми суппортами Tokico, работающими в паре с 300-миллиметровыми лепестковыми дисками. Сзади установили 250-миллиметровый лепестковый диск и однопоршневой суппорт Nissin.


Если взглянуть на Versys 1000 в профиль, то сразу станет очевидным тот факт, что при проектировании места водителя огромное внимание уделили комфорту.

Высокий руль, сдвинутые вперёд, по сравнению с Z1000 и Z1000SX, подножки. Но главный элемент, который позволяет проехать за рулем мотоцикла хоть 1000 километров за день – это его комфортное сиденье. Оно немного заходит на бак, заужено в передней части и обладает хорошей поддержкой «пятой точки», благодаря высокой ступеньке, разделяющей водителя и пассажира. Журналисты, которым уже удалось протестировать Versys 1000, сошлись во мнении, что посадка на нём высокая и, скорее, свойственна мотоциклу класса Аdventure, но по уровню комфорта сравнима с лучшими туристами, и мало чем уступает даже флагманской модели, Kawasaki GTR1400.

Но не всё так радостно. Если посадка и заслужила похвалы, то форму и высоту ветрового стекла можно подвергнуть критике. Для туристического мотоцикла оно недостаточно широкое и регулируется по высоте в очень узких пределах – всего на 30 мм. Его явно недостаточно для хорошей ветрозащиты. Получается, что Versys 1000 является скорее продолжением линейки Z1000 и Z1000SX, чем «старшим братом» для Versys 650. Да и в самой компании признаются, что их детище – не конкурент для BMW R1200GS и аппаратов, ему подобных, а лишь более лёгкий и универсальный (по сравнению с GTR1400) представитель класса спорт-туристов. И, вроде как, ближайший из его конкурентов по классу – это Honda Crosstourer c двигателем V4, со схожими характеристиками и оснащением. Нам остаётся только дождаться появления новинки в Украине и опробовать её.


Предыдущее поколение

1. Регулировка ветрового стекла по высоте в пределах 3 см – это не совсем то, что ожидаешь увидеть в действительно универсальном туристическом мотоцикле.

2. Зато 21-литровый бензобак позволил увеличить пробег между заправками до 300-400 км (в зависимости от стиля езды).

3. В оформлении приборной панели с её ярко-красной подсветкой прослеживаются спортивные черты, присущие всему семейству Z1000. Но это почти не отражается на её хорошей информативности.

4. Задний моноамортизатор крепится через прогрессивную рычажную систему Uni-Trak и оснащен удобной регулировкой преднатяга пружины, вынесенной на правую сторону мотоцикла.

5. Подножки располагаются достаточно низко, формируя прямую и расслабленную посадку. Резиновые накладки на них, конечно, гасят остаточные высокочастотные вибрации от двигателя, но и всем своим видом четко говорят о дорожном назначении своего патрона.

Последняя разработка

Задний багажник

В стандартной комплектации на мотоцикле установлен багажник грузоподъемностью до 6 кг, рассчитанный на установку фирменного топ-кейса. Вот только что в него можно будет положить, если сам кофр чесит 3,7 кг? Придется менять площадку на «афтемаркет» – из усиленного алюминия.


Дизайн

Внешне мотоцикл сделали похожим на своего младшего брата, Versys 650. Но, чтобы обеспечить водителю хороший уровень ветрозащиты, все детали облицовки пришлось разрабатывать заново и подгонять их под более широкий 4-цилиндровый двигатель от Z1000.

Читать еще:  Мотоцикл Kawasaki ZL 750 Eliminator 1985 Цена, Фото, Характеристики, Обзор, Сравнение на БАЗАМОТО

Выхлопная система

Большой по объему каталитический конвектор, находящийся под двигателем, позволил сделать саму выхлопную трубу более легкой и компактной.

Но при этом он же стал самым уязвимым местом мотоцикла.

ABS

ABS на Versys 1000 устанавливается в стандартной комплектации. Но, в отличие от многих моделей-конкурентов, пилот не может отключить её, например, для передвижения по реальному бездорожью.

Сиденье

Туристическая составляющая – одна из основных в мотоцикле. Исходя из этого, дизайнерами было спроектировано эргономическое двухуровневое сиденье. Оно обеспечивает высокий уровень комфорта как для водителя, так и для пассажира.


Двигатель

Силовой агрегат-донор обладал большим потенциалом по отдаче мощности и задиристым характером на верхах. Но для туристического мотоцикла гораздо важнее высокий крутящий момент во всем диапазоне оборотов. В связи с этим, многие компоненты двигателя изменили ради достижения более полного его функционала.

Колеса

Алюминиевые легкосплавные 6-спицевые колесные диски смотрятся стильно, но явно говорят, что на бездорожье мотоциклу делать нечего. Хотя, штатные покрышки Pirelli Scorpion Trail позволят относительно безопасно преодолевать грунтовые дороги (в сухом состоянии).

Шасси

Алюминиевая рама Versys 1000 – это модифицированная конструкция от мотоциклов Z1000 и Z1000SX. Её сделали жестче в передней части, что требовалось для установки более длинноходной передней вилки. Задний подрамник – полностью новый и рассчитан на перевозку на мотоцикле большого объёма багажа и пассажира.

Контроль тяги

Электроника позволяет пилоту прямо на ходу выбирать уровень вмешательства системы контроля тяги или, как её ещё называют, трэкшн-контроля. Кнопки управления им расположены на рукоятке руля, а выбранный режим работы отображается на приборной панели.


Передняя вилка

На мотоцикле установлена вилка Kayaba последнего поколения, отличительной особенностью которой является увеличенный с 20 до 25 мм диаметр рабочих поршней. За счёт этого удалось улучшить характеристики демпфирования. «Побочным» эффектом стало снижение веса вилки по сравнению с обычной (на 205 грамм).

Режимы мощности

Двигатель Versys 1000 может работать на полную мощность, или, по желанию пилота, снижать отдачу на всех оборотах приблизительно до 75% от максимальной. Выбор режима также осуществляется прямо на ходу, кнопкой на рукоятке руля.

Текст: Владислав Софонов
Фото: Kawasaki

Мотоцикл Kawasaki Versys 1000 2012 — обзор и тест-драйв

VНе понимаю я дизайнеров Kawasaki. С завидным постоянством они выпускают на свет откровенно страшные, как по мне, мотоциклы. Рубленые грани, угловатые формы, крупные обводы… Фирменный стиль? Или просто с мотоциклами работают те же стилисты, что отвечают за корабли и портовые краны? Ведь основной профиль Kawasaki – именно судостроение.

Уверен, что Versys 1000 отлично вписался бы в “интерьер” какого-нибудь Трабзона. А вот на парковке городка Больцано, в предгорьях итальянских Альп, черно-белый мотоцикл выглядит как грубо обтесанный кусок скалы, скатившийся с вершин. О стремительности форм и стилистических изысках вообще сказать нечего – только то, что модель сохранила черты своего 650-кубового собрата: те же странные формы обтекателя и вертикальная головная оптика.

KAWASAKI VERSYS 1000

Характеристики: 1043 см3, 4 цил., цепь, 118 л.с., 102 Нм, 239 кг, 0-100 км/ч – 7,2 с, 240 км/ч;

Но за что конструкторам можно поставить пятерку, так это за суперкомпоновку. Литровая рядная “четверка” виртуозно вписана в раму поперек, и только огромный радиатор выдает калибр мотора. Кстати, по габаритам новобранец практически не отличается от собрата – ну, разве что по длине.

Мотор отлично сбалансирован на холостых: никаких вибраций, тихий выхлоп. За рулем удобно, но даже пилоты среднего роста едва достают ногами до земли. Высота по седлу немалая – 845 мм! Правда, на месте кантовать байк несложно – вес его сконцентрирован в нижней части. Пока прогревался двигатель, разобрался с электроникой. В Kawasaki решили не отставать от фаворитов этого сегмента и установили на машину трехрежимный трекшн-контроль и двухпозиционный (полная мощность или 75%) переключатель режимов двигателя. Полезные фишки, учитывая немалый вес аппарата и солидную мощность.

Но довольствоваться малым – не наш стиль! Значит, включаем максимальную отдачу мотора, ставим трекшн в спортрежим и отправляемся на серпантины.

Сразу обращает на себя внимание КПП: числа в ней подобраны для обеспечения хорошей тяги на средних оборотах. Первая очень короткая, для старта, остальные передачи длинные. Впрочем, и на низах мотор тянет неплохо. Можно неспешно ползти на второй, двигатель не захлебывается, легко отзывается на газ. И вообще, динамики хватает даже для обгонов в горку и с пассажиром. Только после 150 км/ч ускорение становится ровным, как у туристического мотоцикла.

01. КОЛЕСА

Традиционной размерности: спереди 120/70– 17, сзади – 180/55–17. Резина для асфальта;

02. ПОДВЕСКА

С 43-мм вилкой перевернутого типа и ходом в 150 мм. Но настроена на хорошие дороги;

03. РУЛЬ

Классический трубчатый широкий руль с возможностью регулировки от себя – к себе;

04. СЕДЛО

Комфортное, широкое и у водителя, и у пассажира. Жаль, что подогрева нет;

05. РАМА

От Z1000, как и мотор. Но она усилена сзади, сбоку, у руля и в местах креп­ления двигателя;

06. МАЯТНИК

Из алюминия. Достаточно мощный, чтобы надеяться на хорошую жесткость;

07. ЩИТОК

Обтекатель отлично прячет водителя от воздушного потока. Стекло регулируемое;

08. ПРИВОД

Традиционный цепной. Кардан на машинах этого класса пока применяет только BMW;

Трекшн-контроль напоминает о себе, когда на виражах слишком увлекаешься правой ручкой. Небольшой срыв заднего колеса моментально фиксируется электроникой, “мозги” чуть придушивают мотор и осаживают Versys по подвескам. Но это вмешательство практически незаметно. Оно, можно сказать, интеллигентное. А вот АБС работает грубовато – с калибровкой системы конструкторы явно перемудрили. Срабатывание происходит довольно часто и, по ощущениям, слишком рано. На асфальте АБС лучше отключить, а вот на грунтовых направлениях система пригодится. Признаюсь, на альпийских серпантинах меня поначалу постоянно обгоняли спортбайкеры. При такой высокой посадке в поворотах было страшно заваливать литровую громадину на большие углы. С одной стороны – скалы, с другой – пропасть… Но постепенно пришла уверенность в машине, и Kawasaki доказал, что может стирать и боковины шин. Я даже сел на хвост одному итальянцу на Ducati, и вместе мы на протяжении получаса устраивали “чудеса на виражах”, обгоняя всех и вся. Пассажир то и дело напоминал о себе вскриками и усилением обхвата.

Кстати, на следующий день я тот же маршрут прошел в одиночку. И мне показалось, что без “второго номера” скорость прохождения серпантинов может возрасти на порядок: мотоцикл контролируется гораздо лучше. Вообще надо сказать, что управляемостью Versys приятно удивил. Он ни в чем не уступает современным легким неоклассикам. А по ветрозащите и превосходит их – до 150 км/ч можно даже не залегать на бак. Что же касается сравнения с одноклассниками, то здесь Kawasaki на должном уровне по мотору, но немного уступает по энергоемкости подвесок, которые заточены больше под хорошие дороги. На грунте мотоцикл прилично болтает, и что-то начинает скрипеть в облицовке.

ФАРЫ
Вертикальной “восьмеркой” — в стилистике старой модели;
ПРИБОРЫ
C аналоговым тахометром и цифровым спидометром типичны для Kawasaki;
МОТОР
Дефорсированный 4-цилиндровый агрегат от спортивного нейкеда Z1000;

Эргономика с прямой классической посадкой позволяет подолгу находиться за рулем. Сам руль достаточно широкий и расположен далеко. Пассажир при замедлении не наваливается на водителя и не съезжает вперед благодаря особой форме сиденья. Так что с Versys 1000 можно запросто планировать отпуск вдвоем. Надо только быть повнимательнее при выборе маршрута.

Если в Европе Kawasaki доставит настоящее удовольствие, то с российских направлений наверняка вернетесь с болью в пояснице. У всего есть свои плюсы и минусы. Кстати, вот вам еще один плюс новинки: за сохранность мотоцикла можно не беспокоиться. Его точно не украдут – уж больно страшен…

Вердикт: Хороший, комфортный и универсальный мотоцикл Kawasaki Versys 1000 для тех, кто больше ценит ходовые к­ачества и не гонится за внешностью.

Читать еще:  Обзор мотоцикла Kawasaki GPZ 750 Turbo

Огромная просьба поддержать проект подпиской и лайком. Заранее благодарны!

ТЕСТ-ДРАЙВ: Kawasaki Versys 1000LT — Большой стал туристом

Kawasaki Versys 650 был бестселлером по обе стороны океана, стал им сразу, как только появился на рынке в 2008 году. В 2012 завод представил версию с увеличенным до 1000 кубиков двигателем не европейском рынке, не даром презентация состоялась на выставке INTERMOT, в Кёльне. и пошло-поехало.

Новая модель Большого Верса интересна по ряду причин, в частности, из-за того, что она пошла в серию не только для европейских пользователей, но и в США. В Штатах это почитали серьезным сигналом потребителю: мотоцикл оказался хорош по всем пунктам. Международную версию Kawasaki Versys 1000 LT представили на Сицилии, она просто обязана стать новым хитом продаж.

Морда кирпичом

Первое, что мы отметили — новый стиль, «морда кирпичом». Острые грани очень агрессивного дизайна, как у Z1000 нового поколения — стиль Sugomi, отражающий истинные корни Kawasaki: спортивность, прежде всего. Рестайлинг не только сделал байк более узнаваемым. За новым дизайном лежит просчитанная аэродинамика: спойлер под блок-фарой добавляет прижимной силы для front-end на высоких скоростях; поток встречного воздуха разрезается мотоциклом и уходит в стороны от пилота через отводные каналы, расположенные по бокам, что снижает вибрации и повышает комфорт. И наоборот, через третий канал свежий воздух поступает к пилоту. Вот, чего не было у Versys 650.

На деле, новая система управления воздушными потоками работает превосходно. Новый ветровик, установленный на самую высокую позицию, полностью скрывает рослого пилота от водяной пыли и холодного ветра. Утром, когда мы стартовали, температура воздуха не превышала +15. да еще и дождь стал накрапывать. По высоте стекло регулируется в границах 75 мм. Правда, поиграться с ним не удалось — заклинило.

Сразу — в путь

Versys 1000 LT в базовой конфигурации оснащается оригинальными креплениями Kawasaki Quick-Release (KQR) для установки 28-литровых седельных сумок-кофров, таких же, как у ZX-10R, и по стилю они подходят к Versys просто идеально. Система одного ключа позволяет открывать кофры, закрывать или снимать их. Снять кофры можно за секунду. Объем багажа может быть существенно увеличен за счет дополнительной установки 47-литрового кофра той же серии KQR.

Движет новым Versys 1000LT тот же 1043-кубовый L4, что и Z1000 с ZX-10R, мотор, который мы очень любим и уважаем. Отличия между моделями — в управляющей электронике: ECU новой версии позволяет размазывать момент и мощность по всему диапазону, делая езду чуть более спортивной, чем прежде. Мясная тяга появляется сразу, а при достижении 6000 об./минуту мотоцикл выстреливает вперед, словно ядро из пушки. Красная зона начинается на 10000.

Электроника дает возможность выбора между двумя режимами использования двигателя: Full и Low. «Малый ход» электронно ограничивается на уровне 75%, реакция на ручку газа становится достаточно мягкой: Ride-by-wire ограничивает мощность, учитывая включенную передачу и обороты двигателя. Вместе с 3-уровневым трекшн-контролем KTRC, этого достаточно для любых ситуаций.

Режимы 1 и 2 предназначены для езды по сухому асфальту. В первом случае, переднее колесо легко открывается от асфальта, и лишь спустя некоторое время электроника осаживает мотоцикл. Во втором, колесо все еще можно поднять в воздух, но это произойдет на очень короткое время. Те не менее, в обоих случаях езда может быть достаточно спортивной. Наконец, третий режим отлично подойдет на случай мокрого или скользкого асфальта. Мы поднялись над гору Этна и попали в зону таяния снега, пришлось переезжать несколько достаточно бурных грязных потоков, пересекавших шоссе, а затем и вовсе выкатиться на нерастаявший еще снег. На вулкане было достаточно холодно, но KTRC, переведенный в первый режим на уровне «Low power» спас меня от негативных последствий.

Еще одно важное дополнение, поддержка сцепления, которая облегчает работу рычагом при переключении вверх и вниз. Само сцепление имеет функцию проскальзывания, так что агрессивные переключения вниз происходили плавно и без последствий, заднее колесо ни разу не отправилось вприпрыжку за мотоциклом.

Versys оснащен 310-мм тормозными дисками с 4-поршневыми суппортами Tokico стандартного формата, задний ротор имеет диаметр 250 мм, обхватывает его простенький 1-поршневой суппорт. Тем не менее, торможение предсказуемое, хотя и не слишком мощное, как если бы здесь были установлены радиальные моноблоки. Как работает ABS, проверить не удалось.

Гоночный трон

Сицилийские дороги далеки от идеала, на них полно трещин, ухабов и выбоин. И нас не зря сюда повезли! За непродолжительную поездку удалось собственной пятой точкой прочувствовать всю плюшевость мотоцикла. Он оставался под контролем все время, благодаря очень длинноходной (для шоссейника) вилки KYB диаметром 43 мм с функцией SFF (Separate Function Fork — одно перо имеет гидравлику, второе — «пустое», на пневматике).

Ход вилки и маятника заднего колеса с горизонтально расположенным моноамортизатором той же компании составляют невероятные 15 см. Левое перо вилки имеет легко доступные настройки преднатяга и отбоя, а вот настройка сжатия отсутствует (базовая конфигурация рассчитана на уличное и дорожное применение). Вынесенный в сторону регулировочный клапан заднего амортизатора дает доступ к быстрой настройке жесткости и реакции подвески, например, если вы взяли на борт пассажира или загрузились багажом.

Базовая настройка вилки показалась мне мягковатой для горного теста с множеством поворотов и достаточно жестких торможений, но несколько кликов исправили ситуацию. Не могу сказать, что регулировка сжатия вообще требуется.

Управляется Versys не в пример Ninja ZX-10R и Z1000 — гораздо легче. Широкий руль обеспечивает легкое контрруление, хотя мотоцикл тяжелее 650-й версии, он стабильней ведет себя в поворотах.

Итого

Имеем отличный аппарат за свой деньги [прим. МОТОГОНКИ.РУ: цена в России на мотоциклы серии Versys 1000 и Versys 1000 LT до сих пор не объявлена, в США MSRP составляет $12799]. Очень комфортный и достаточно быстрый, а рулится не хуже, если не лучше, чем 650-кубовый предшественник. Это ощущения, которые сложились после относительно небольшого тест-драйва по Сицилии.

Демо дни Kawasaki: тест-драйв Versys 1000, 1400 GTR и Z1000SX

Posted on 2015/05/31 by Олексий in Мотоциклы // 0 Comments

Как уже было анонсировано ранее, один из дилеров Кавасаки проводил демо на выходных в начале мая и я не упустил возможности воспользоваться данной ситуацией. Тем более, что все отзывы на новый Versys 1000 были настолько положительными, что аж не верилось и хотелось попробовать самому. Как обычно, поехав за одним, я нашел что-то другое, но не буду забегать вперед.

В этот день кроме Кавасаки еще намечался и KNMV день, а поскольку они оба проводились на севере Голландии, то я решил скомбинировать две поездки в одну для оптимизации и большей отдачи, хотя программа обещала быть насыщенной. Но оно того стоило!

День теста выдался на редкость удачным (обычно ветер, а то и дождь для разнообразия :)), поэтому первые 140 км до Premuium Motors дались просто на ура. Поля зеленеют, все начинает цвести, на дороге почти никого — идеальная субботняя ситуация для загородней поездки! До дилера я доехал практически на последних каплях бензина, и когда навигатор показал, что остался последний поворот, флаги дилера уже гордо развевались из-за зданий, я решил сделать «финт ушами» и поехать заправиться. Правда, развернувшись, увидел еще один мотоцикл, направляющийся в сторону дилера, и тогда решил, что явно упускаю свою очередь «на покататься». Но дело такое. Заправок в округе оказалось немало и уже минут через 15 я стоял у дилера на парковке.

Праздник явно только начал разворачиваться. Поставили тент от одного из производителей подвесок, предлагавших настроить подвеску под ездока (может для трека и полезно), разворачивали тент с едой и «заветный» столик с записью на тест-драйв. Ага, где тут еще места остались? Как оказалось, листы с записью были… совершенно пустые! Я первый! Ну тогда начнем с литрового Версуса! Ну а раз больше желающий нет, то потом 1400 GTR для полноты комплектации! Первый заезд оказался в 11:00, так что гулять пришлось минут 40. По ходу дела пошел на ресепшн, заполнил все «бамажки» на страховку и прочее. Тетя оказалась очень дружелюбной и даже налила кофе пока я ждал начала тест-драйвов. По ходу посмотрел чего стояло из мотоциклов и обнаружил презабавнейшего зверя Harley-Davidson ThunderDike, хотя фоток особо не получилось — iPhone все-таки полный отстой в этом плане :(. Ценника не было, но такие красавцы стоят как пара Гольфов или маленький Порш, поэтому я особо интересоваться не стал. На такое можно полюбоваться, но не больше. А вот на Suzuki M1800 я таки не удержался и посидел — красавец, конечно, и посадка по ощущениям не такая и экстремальная, а размер заднего колеса внушает уважение уже на расстоянии :). Вот только клиренс у него так себе и сумки на него вешать как-то не в тему (хотя на официальном сайте Сузуки есть фотка и вариант туринговой модели с сумками и ветровиком). Да и кроме как «проехаться до кафешки» я особо смысла не вижу. Но красавец — в этом ему не отказать…

Читать еще:  Kawasaki Z1000 - технические характеристики, цены, фото, обзор, отзывы

По ходу дела часы показали, что до заезда осталось «надцать» минут и я пошел на пробу первого в этот день мотоцикла.

Kawasaki Versys 1000

Итак, новый литровый Версус, которого живьем я видел только на Кельнской InterMot. Уже тогда было понятно, что из «гадкого утенка», каким был предыдущий мотоцикл-«циклоп» (в силу расположения фар одна над другой, а не рядом, как у мотоциклов других производителей), Кавасаки сделали «лебедя»-красавца. Действительно, новая модель смотрится хорошо. Практически ни одного негативного отзыва за последние пару месяцев я не нашел, поэтому и решил попробовать своими руками, что ж за зверь.

Кавасаки достался в полной комплектации с кофрами — как того и предполагает его использование. В отличие от предыдущей модели, Кавасаки решили не лукавить и не претендовать ни на какую внедорожность, а позиционировать мотоцикл там, где он и должен был быть изначально — в классе адвенчурных туреров по асфальтовой стихии. Чуть более длинный ход подвески должен давать дополнительный комфорт по «реалистичному» асфальту (а не только идеальному автобану), а кофры «в комплекте» достаточны для багажа в путешествии на пару дней или неделю.

Рядом стояла 650-ка, которая отличалась для неопытного взгляда в основном только наличием опциональных противотуманок.

Итак, мотоциклы выкатили, объяснили правила — впереди ведущий-инструктор, сзади замыкающий инструктор (с камерой на шлеме). Оба инструктора из школ, дело свое знают, обгонять нельзя. По времени около получаса. В первый раз особо больше не объясняли. Заводимся. Впереди зарокотал Акрапович на 1400 GTR’е, из-за которого свой мот я больше почувствовал, чем услышал :). Каюсь, поехал на тест-драйв без «затычек», чтобы послушать мотоцикл на ходу.

Первые ощущения: посадка, оборудование и приборы

Посадка высокая. С моими 185 см я с удивилением понял, что земли касаюсь только носками, если пробовать ставить обе ноги. Руль не «черезчур» адвенчурный, руки не пришлось раскидывать «монтаной», но в то же время достаточно, чтобы понять к какому классу мотоциклов относится Версус. Обзор с сиденья водителя неплохой, только «минипиздрический» ветровик, опять таки в дань моде, особого доверия не вызвал. Его «регулировка по высоте», путем откручивания двух «крутилок», возможна нормально только стоя перед мотоциклом, а не тогда, когда это надо — на ходу, в зависимости от режима движения. В общем как стояло, так и осталось. Крутил уже после приезда, чтобы понять «что за оно». Больше сотни особо разогнаться негде было, но под сотню шум ветра был приличный на самой высокой позиции ветровика.

Кофры мне понравились идейно — новые крепления, как и у Z1000SX «встроены» в «хвост» так, что снимая багаж не остается никаких дуг крепления. При этом съем-одевание делается элементарно и очень быстро с помощью единого ключа зажигания (может быть не всегда практично, но уж как есть).

Приборы у «фейслифта» перекочевали напрямую со старой модели. На старой я не ездил, но потом прошелся-посмотрел — да, одна и та же приборка с претензией на такую себе утилитарность, с той же замашкой в адвенчуры, где все практически «по военному строго». На самом деле обошлось лампочками индикаторов «побольше» и самой приборкой «поугловатее», но при этом с «модным» цифровым спидометром. На любителя. Чуток не дотянули до Super Tenere. Кста, из приколов — трубка руля толще посредине и утоньшается к краям. Не знаю с чем связана такая «инновация», но можно здорово ошибиться с подбором аксессуаров рассчитанных на определенную толщину руля.

Переключалки поворотов и прочих приборов удобные, с четкой обратной связью под пальцами, но переключаются легко, как игрушечные. Даже странно.

На ходу: сцепление, движок, коробка, тормоза

Сцепление оказалось игрушечно-легким. Я даже раз пять «пожмякал» туда-сюда, чтобы понять, что все работает, а не «оторвалось и болтается». Соответственно, информативность так себе. А вот в сочетании с заимствованным от спорта движка получилось как по мне слишком «нежно» — я умудрился заглохнуть на первых же метрах! Оказалось, что литр-литром, а надо подкручивать как 600-ку. Может меня литровый CBF разбаловал (ни разу не заглох — тянет как паровоз!), но не ожидал я такого поведения от адвенчура-литра. Первая мысль — а если с пассажиром и полными кофрами под горку, а сзади резвый «местный» водитель? Может оказаться достаточно неприятно…

Выше 2.000 оборотов надо отдать должное — литровость движка «на лицо». Практически весь маршрут — в основном небольшие дорожки с множеством поворотов и изгибов от города до «легкого леса» (насколько это возможно в Голландии :)) — я проехал на 3-4 тыс оборотов не напрягаясь. Обороты выше при таком движении удалось попробовать только при резвом разгоне на первой передаче, после легкого отставания от едущих впереди. Раскручивается хорошо, но особого «желания» к раскрутке у движка я не ощутил. Может в памяти еще «звенел» движок от первой пробы Z1000SX. Особой дрожи я не заметил ни на каких оборотах.

Коробка мне понравилась — передачи «щелкаются» легко и непринужденно. Нейтралку тоже искать долго не приходилось. Передаточные числа настроены на езду в среднем диапазоне, если держать в районе 3-4 тыс, то никаких проблем, вот только ехать с постоянной скоростью было неудобно — все время приходилось «подыгрывать» газом. Если держать ровно, мот начинал исподтишка разгоняться.

А вот тормоза мне не понравились — вяло и слабо, хотя инструктор сказал, что это от того, что они новые. Не знаю, на других мотоциклах я этого не заметил (специально обращал внимание).

Отдельный «привет» звуку — такое впечатление что родная выхлопная свистит и воет, что, как на меня, не самое идеальное музыкальное сопровождение «в дальняк». Конечно, дело вкуса, но большого желания слушать такой «концерт» целый день у меня не возникло. Но может у меня настроение такое было, потому как Акрапович меня ну совсем не впечатлил :).

Выводы

Почему-то я ожидал очень эластичного и «крутильного» движка в «адвенчурной обертке», а получил такого себе адвенчур-турера, от которого меня совершенно не проперло. Ощущения странные, но точно «не прет» (это фактически первое, что я себе записал после тест-драйва). Может ожидания были завышены, а может просто хотелось чего-то другого.

Пока рассматривал-крутил этот, мне предложили глянуть на подержанные, но «мама дорогая» — они же уродливые :-. И кофры цепляются на «оглобли» — жуть в общем. Может тогда Z1000SX? 🙂

С этой мыслью я пошел ждать тест-драйва 1400 GTR.

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector