0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Лодка-самолет для Кубка Америки

masterok

Мастерок.жж.рф

Хочу все знать

Летающая подводная лодка — летательный аппарат, совместивший в себе способность гидроплана совершать взлёт и посадку на воду и способность подводной лодки передвигаться в подводном положении.

Если вы когда-нибудь смотрели или собираетесь посмотреть фильм «Небесный капитан и Мир будущего»,то вы сможете увидеть именно такой самолет-подлодку у главного героя.

В СССР накануне второй мировой войны был предложен проект летающей подводной лодки — проект, никогда не реализованный. С 1934 по 1938 гг. проектом летающей подводной лодки (сокращённо: ЛПЛ) руководил Борис Ушаков. ЛПЛ представляла собой трёхмоторный двухпоплавковый гидросамолет, оборудованный перископом. Ещё во время обучения в Высшем морском инженерном институте имени Ф. Э. Дзержинского в Ленинграде (ныне Военно-морской инженерный институт), с 1934 года и вплоть до его окончания в 1937 году, студент Борис Ушаков работал над проектом, в котором возможности гидросамолёта дополнены возможностями подводной лодки. В основе изобретения был гидросамолёт, способный погружаться под воду.

В 1934 году курсант ВМИУ им. Дзержинского Б.П.Ушаков представил схематичный проект летающей подводной лодки (ЛПЛ), который впоследствии был переработан и представлен в нескольких вариантах для определения остойчивости и нагрузок на элементы конструкции аппарата.

Обшивку крыльев и хвостового оперения предполагалось выполнить из стали, а поплавки из дюралюминия. Этиэлементы конструкции не были рассчитаны на повышенное внешнее давление, так как при погружении затапливались морской водой, поступавшей самотеком через шпигаты (отверстия для стока воды ). Топливо (бензин) и масло хранились в специальных резиновых резервуарах, располагавшихся в центроплане. При погружении подводящая и отводящая магистрали водяной системы охлаждения авиамоторов перекрывались, что исключало их повреждение под действием давления забортной воды. Для предохранения корпуса от коррозии предусматривалась окраска и покрытие лаком его обшивки. Торпеды размещались под консолями крыла на специальных держателях. Проектная полезная нагрузка лодки составляла 44,5% от полного полетного веса аппарата, что было обычным для машин тяжелого типа.

Фюзеляж должен был представлять собой цельнометаллический дюралюминиевый цилиндр диаметром 1,4 м с толщиной стенок 6 мм. Кабина пилота при погружении заполнялась водой. Поэтому все приборы предполагалось устанавливать в водонепроницаемый отсек. Экипаж должен был перейти в отсек управления подводным плаванием, расположенный далее в фюзеляже. Несущие плоскости и закрылки должны изготавливаться из стали, а поплавки из дюралюминия. Эти элементы предполагалось заполнять водой через предусмотренные для этого клапаны, чтобы выровнять давление на крылья при погружении. Гибкие баки горючего и смазочных материалов должны располагаться в фюзеляже. Для коррозионной защиты весь самолёт должен был быть покрыт специальными лаками и красками. Две 18-ти дюймовых торпеды подвешивались под фюзеляжем. Планируемая боевая нагрузка должна была составлять 44,5 % полной массы самолёта. Это типовое значение тяжёлых самолётов того времени. Для заполнения цистерн водой использовался тот же электромотор, что обеспечивал движение под водой.

В 1938 году научно-исследовательский военный комитет РККА постановил свернуть работы по проекту Летающей подводной лодки по причине недостаточной подвижности ЛПЛ в подводном положении. В постановлении говорилось, что после обнаружения ЛПЛ кораблём последний, несомненно, сменит курс. Что снизит боевую ценность ЛПЛ и с большой степенью вероятности приведёт к провалу задания.

Надо отметить, это был не единственный отечественный проект летающей подводной лодки. В то же время, в тридцатых годах прошлого века, И.В Четвериков представил проект двухместной летающей подводной лодки СПЛ-1 — «самолет для подводных лодок». Если быть точнее, это был гидросамолёт, который в разобранном виде хранился на подводной лодке, а при всплытии его можно было легко собрать. Этот проект представлял собой своеобразную летающую лодку, крылья которой складывались вдоль бортов. Силовая установка откидывалась назад, а поплавки, расположенные под крыльями, прижимались к фюзеляжу. Частично складывалось и хвостовое «оперение». Габариты СПЛ-1 в сложенном виде были минимальными — 7,5х2,1х2,4 м. Разборка самолета занимала всего 3 — 4 минуты, а подготовка его к полету — не более пяти минут. Контейнер для хранения самолета представлял собой трубу диаметром 2,5 и длиной 7,5 метра.

Примечательно, что строительными материалами для такой лодки-самолёта были дерево и фанера с полотняной обшивкой крыла и «оперения», при этом вес пустого самолета удалось снизить до 590 кг. Несмотря на такую, казалось бы, ненадежную конструкцию, во время испытаний пилоту А.В. Кржижевскому удалось достичь на СПЛ-1 скорости 186 км/ч. А ещё через два года, 21 сентября 1937-го, он установил на этой машине три международных рекорда в классе легких гидросамолетов: скорости на дистанции 100 км — 170,2 км/ч, дальности — 480 км и высоты полета — 5.400 м.

В 1936 году самолет СПЛ-1 с успехом демонстрировался на Международной авиационной выставке в Милане.

Уже в конце войны, в 1944-м, не слишком популярные у немецких подводников «Fa-330» модернизировали до «Fa-336», добавив 60-сильный двигатель и превратив его в полноценный вертолет. На военные успехи Германии эта инновация, впрочем, не слишком повлияла.

С недостаточной мощностью, RFS-1 Рейда, известный также как Летающая Субмарина, на самом деле летал, кратко, но ему всё же удавалось поддерживать полёт, и он был способен погружаться в воду. Дон Рейд пытался заинтересовать военных данным аппаратом, но безуспешно. Он умер в возрасте 79 лет в 1991 году.

Лодка-самолет для Кубка Америки

Экипаж Ben Ainslie Racing первым протестировал обновленную лодку с подводными крыльями AC45 T2. Напомним, что все шесть команд-участников America’s Cup…

Читать еще:  Самая дорогая яхта в мире

Экипаж Ben Ainslie Racing первым протестировал обновленную лодку с подводными крыльями AC45 T2. Напомним, что все шесть команд-участников America’s Cup World Series получат модифицированные катамараны. Новая версия сверхскоростного AC45 никого не сможет оставить равнодушным. На этот раз чудо техники получило подводные крылья новой конструкции, что позволило увеличить скоростные характеристики более чем в два раза. Фойлы используются на гоночных катамаранах и монохуллах не первый год, позволяя лодкам буквально парить над водой. Однако в данном случае рассчеты параметров крыла были позаимствованы у легендарного Boeing 747. И это не единственное использование авиационных технологий, если приглядеться, то по кромке грота можно рассмотреть специальные закрылки, которые делают парус похожим на крыло самолета.

Стоит сказать, что AC45 – самый продвинутый тип катамаранов на сегодняшний день. Корпус и большая часть оснастки этого 13-метрового судна выполнена из сверхлегкого карбонового материала. В прошлом году он легко развивал скорость в 25 узлов, а благодаря подводным крыльям, эта цифра увеличилась до 50-ти.
Модель AC45 создавалась специально для регаты America’s Cup World Series и представляет собой уменьшенную копию AC 72. Повысить скоростные характеристики катамарану позволило особое строение парусного вооружения и оснастки. Мачта и грот составляют единое целое, что сильно повышает аэродинамические качества, к тому же парус же является еще и «поворотным крылом» яхты.

Все команды-участники 35-го «America’s Cup» согласились на модификацию катамаранов AC45. Следующий этап регаты пройдет 27–28 февраля в Мускате. А решающая гонка America’s Cup состоится на Бермудах в 2017 году. Напомним, что «America’s Cup» — старейшее международное соревнование по парусному спорту. Впервые гонка состоялась в Англии в 1851 году. С 1815 года соревнование организует Королевская парусная эскадра, легендарный яхт-клуб Англии. На сегодняшний день в гонке принимает участие 6 команд (Oracle Team USA, Team New Zealand, Ben Ainslie Racing, Team France, Artemis, Luna Rossa Challange), которые впервые «пересели» на инновационные катамараны AC 45 в 2011 году.

Битва крылатых катамаранов

В Омане прошли первые в этом году соревнования Louis Vuitton America’s Cup World Series 2015-2016, являющиеся отборочными для главной парусной регаты последних 150 лет — для Кубка Америки-2017.

Лидерами этапа стали англичане из Land Rover BAR. Они опередили самых сильных своих соперников — команду Oracle Team USA. Впервые за многолетнюю историю гонки англичане вплотную подошли к реализации давней мечты — возвращению старинного Кубка Америки обратно в Великобританию.

Скорость – 50 узлов!

Борьба ожидается нешуточная. Специально для Кубка Америки разрабатываются яхты новых классов. Эти суда – вершина современного судостроения! Представьте крылатые катамараны, способные разгоняться до 50 узлов. Они оснащены подводными крыльями и жесткими парусами сложной конструкции. Такими, что позволяют двигаться почти в 2 раза быстрее скорости ветра (подобное ранее отрицалось скептиками).

Убрать подобный парус-крыло невозможно. И потому процесс управления катамараном превращается в сложное, опасное и захватывающее мероприятие. Причем нередко грозящее не только здоровью, но и жизни экипажа!

В 2013 году — на предыдущем Кубке Америки — под перевернувшимся катамараном погиб яхтсмен Эндрю «Барт» Симпсон. При поворотах порывы ветра часто грозят опрокинуть судно. Оттого моряки, вышедшие на старт этой супергонки, считаются отчаянными смельчаками.

Разогнать катамаран до 40-50 узлов, пройти дистанцию над волнами, затем грамотно затормозить и опустить лодку аккуратно, без ударов в воду, развернуться и пойти против ветра вновь на крыльях способны только яхтсмены высшей квалификации. В мире большого спорта считается, что гонки на Кубок Америки сложнее и опаснее, чем королевские гонки «Формулы-1».

Очевидно, что участвовать в Louis Vuitton America’s Cup World Series в высшей степени престижно. Неудивительно, что среди спортсменов встречаются фамилии известных аристократически х семей Англии. К примеру, командой Land Rover BAR руководит шкипер Сэр Бен Эйнсли.

В разработке скоростных катамаранов принимают участие специалисты крупных авиационных и автомобильных компаний. Они приносят свои ноу-хау в области аэро- и гидродинамики.

Специалисты не отрицают, что современный автомобиль не менее сложен, чем самолет. Кузов авто рассчитывается таким образом, чтобы создавать прижимную силу на скоростях, превышающих взлетные у крупных авиалайнеров. Из названия видно, что побеждать Land Rover BAR помогает компания Land Rover.

«Соревнования Кубок Америки – вершина в парусном спорте, — рассказывает Сэр Бен Эйнсли, шкипер Land Rover BAR. — Но перед участниками стоит цель не просто одержать победу. Мы стремимся создать самую быструю лодку! Для чего используем самые передовые технологии в области конструирования и дизайна. Главные вызовы для нас – это аэродинамика и оптимизация элементов конструкции лодки, приводящих ее в движение. А также анализ информации, поступающей от систем управления. Именно поэтому мы возлагаем большие надежды на нашего партнера Land Rover. У них есть такие передовые технологии».

Консолидированны ми усилиями Land Rover Advanced Engineering строится 2-тонный катамаран серии R1. Именно он примет участие в борьбе за Кубок Америки в 2017 году.

Надо признать: это самый совершенный, быстрый и передовой парусный корабль из тех, что когда-либо создавался человечеством. В его экипаж войдут 8 человек. Максимальная скорость на подводных крыльях превысит 50 узлов (90 км/ч).

Сейчас же спортсмены опробуют уменьшенные катамараны серии AC. Их длина чуть более 45 футов. На этих судах обкатываются передовые технологии. Они будут воплощены в более усовершенствован ных яхтах АС48 для Кубка Америки. R1 попадает под эту классификацию.

Бритты круче янки?

В рамках отборочных состязаний Louis Vuitton America’s Cup World Series пройдут еще четыре этапа: в Нью-Йорке — в мае, в Чикаго — в июне, в Портсмуте — в июле и в Тулоне — в сентябре.

Читать еще:  Яхтсмен года 2014: Как это было

Победитель Louis Vuitton America’s Cup World Series должен встретиться в начале 2017 года на Бермудских островах с защитником Кубка в захватывающем поединке. Сейчас Кубок Америки удерживает команда Oracle Team USA из Нью-Йорка. Она при помощи авиастроителей тоже готовит современный катамаран для предстоящей схватки.

К слову, в февральской гонке в Омане англичане из Land Rover BAR опередили американцев из Oracle Team USA — и завоевали победу на этапе!

Получается, в этом году соревнования яхтсменов приобретают вид большой дуэли двух морских супердержав, уже полторы сотни лет борющихся за Кубок Америки.

Надо сказать, что особое внимание к соревнованиям проявляет королевская чета. Во время открытия прошлогоднего этапа в Портсмуте герцог и герцогиня Кембриджские посетили команду Land Rover BAR и пожелали удачи яхтсменам. Герцогиня Кембриджская — давняя поклонница парусного спорта. Она оказывает покровительство «Фонду 1851» — официальной благотворительно й организации, созданной для частичного финансирования команды Land Rover BAR и Louis Vuitton America’s Cup World Series.

Но почему Кубок Америки так важен для англичан? И каковы истоки спортивного соперничества Великобритании и США в «Королевской яхтенной эскадре»?

Королевская регата

Регаты, предшествующие Кубку Америки, ведут свое начало с 1815 года. Соревнования проводились нерегулярно. Но ситуация изменилась, когда английская королева Виктория пожелала учредить самые престижные в мире гонки парусных судов под названием «Королевская яхтенная эскадра».

Проходить первая гонка должна была вокруг острова Уайт. Это в 5-8 км от побережья Англии в проливе Ла-Манш. В 1848 году лорд Энглси заказал переходящий кубок для награждения победителей у ювелирной фирмы «Гаррард и Ко». Он был из сплава олова, меди и сурьмы. А королева Виктория, горячая поклонница парусного спорта, повелела сделать его без дна. Причина проста – глава империи была против, чтобы победители наливали туда ненавистный ей крепкий ром. Королева не терпела пьянства.

Шайка лоцманов

Лондонский яхтклуб взялся за организацию регаты, рассылая письма во все концы света. Руководитель «Королевской яхтенной эскадры» лорд Уитон отправил корреспонденцию другу — американскому руководителю Нью-Йоркского яхт-клуба Джону Стивенсу. Тогда-то и завязалась интрига.

Ни судов, ни подготовленных экипажей у американцев не было. Им пришлось начинать все с нуля. Вербовку спортсменов Стивенс задумал в гавани Нью-Йорка среди лоцманов, умудрявшихся показывать в стесненных бухтах чудеса маневренности на небольших парусных лодках. Почти еженедельно они устраивали гонки между собой, стартуя от берега к подходящим кораблям в погоне за клиентами. Тут же подобрался капитан будущей команды. Им стал вожак шайки лоцманов Sandy Hook Pilots — Ричард Браун. Этот опытный и хитрый моряк подобрал молодцов из своих подопечных. Он порекомендовал назвать гоночную яхту «Америка». Тем самым сразу возвысив планку до межгосударственн ого соперничества.

Из этих лоцманских быстроходных суденышек и родился современный парусный спорт. Ну а восемь просоленных океанскими ветрами американских лоцманов золотыми буквами вписали свои имена в списки величайших яхтсменов мира.

Впрочем, об этом чуть позже.

Своим ходом яхта добралась до Франции. После небольшого ремонта в Гавре 30 июля 1851 года она тут же ввязалась в драку с британским парусником «Лаверок». На глазах изумленной публики американцы обошли хозяев и первыми финишировали к швартовым стенкам порта Коуз на острове Уайт.

Королева Виктория успокоила страсти. Она пожелала участникам удачи и даже изменила правила допуска к соревнованиям, чтобы американский экипаж состязался не в иностранном подклассе, а на равных с британскими прославленными шкиперами. В этом классе выставили яхты представители высшей аристократии Британской империи. В том числе маркиз Канингем и герцог Мальборо. Сама королева пожелала присутствовать на регате и приветствовала победителей.

Покорители мелей

Остров Уайт был хорошо изучен англичанами. Сомнений в том, что королевский кубок останется в Великобритании, почти не оставалось. Но американцы схитрили. Перед гонкой консул США отыскал по кабакам грамотного лоцмана, знающего все мели вокруг. Морской волк помог проложить опаснейший маршрут в обход регаты. Американцы задумали хитрость и сжали на счастье кулаки.

22 августа 1851 года на старт регаты вышли 15 яхт разных классов. Пушечным выстрелом в 10 часов утра был дан старт регаты.

«Америка» тут же провалила старт. Команда замешкалась с якорем и наблюдала, как в безнадежный отрыв ушли главные соперники. Публика поставила на американцах крест.

В восточной части острова Уайт, на скалах Nab Rocks в море, есть маяк, обозначающий мели, где был опасный проход между скалами. Огромные океанские парусники обходили это место стороной. Потому основная группа повернула в открытое море. Американцы же пошли на прорыв.

Найденный консулом лоцман провел яхту по известной только ему траектории, в нескольких метрах от подводных скал. «Америка», скрипнув днищем, прошла мель и распустила паруса. Следом рванула яхта «Эрроу», а за ней и «Аларм». Но они сели на мель и закрыли проход.

И то был триумф «Америки». Прибрежные ветры наполнили паруса — и американцы неслись к победе. Случилось чудо — последние стали первыми!

Королева Виктория спросила организаторов, кто идет вторым за американцами? Как оказалось, вторых не было. «Америка» неслась в гордом одиночестве. Только через 20 минут финишировал второй участник — 47-тонный клаттер «Аврора».

Когда выяснилось, какой хитростью американцы добились победы, многие участники негодовали. Но организаторы с одобрения королевы Виктории все же отдали главный приз американцам. Морская смекалка, находчивость и выучка тоже принимались королевской четой за мастерство. Ну а чтобы засвидетельствов ать свое восхищение, Кубок был переименован в честь лодки «Америка» и отважного нью-йоркского экипажа.

Целых 132 года Кубок Америки оставался в США. И только в 1983 году австралийский экипаж на яхте «Австралия II» сумел на 4 года увезти его к себе. Затем американцы вернули реликвию, но в 2003 году вновь потеряли на 8 лет. До тех пор, пока команда Oracle Racing после блистательной победы в 34-м Кубке не доставила его обратно в Нью-Йорк.

Читать еще:  Гидроциклы-амфибии Seabreacher

Сейчас грядет новая, 35-я гонка. В следующей статье мы расскажем о том, как устроены скоростные катамараны и какие технологии помогают им ставить рекорды.

masterok

Мастерок.жж.рф

Хочу все знать

Летающая подводная лодка — летательный аппарат, совместивший в себе способность гидроплана совершать взлёт и посадку на воду и способность подводной лодки передвигаться в подводном положении.

Если вы когда-нибудь смотрели или собираетесь посмотреть фильм «Небесный капитан и Мир будущего»,то вы сможете увидеть именно такой самолет-подлодку у главного героя.

В СССР накануне второй мировой войны был предложен проект летающей подводной лодки — проект, никогда не реализованный. С 1934 по 1938 гг. проектом летающей подводной лодки (сокращённо: ЛПЛ) руководил Борис Ушаков. ЛПЛ представляла собой трёхмоторный двухпоплавковый гидросамолет, оборудованный перископом. Ещё во время обучения в Высшем морском инженерном институте имени Ф. Э. Дзержинского в Ленинграде (ныне Военно-морской инженерный институт), с 1934 года и вплоть до его окончания в 1937 году, студент Борис Ушаков работал над проектом, в котором возможности гидросамолёта дополнены возможностями подводной лодки. В основе изобретения был гидросамолёт, способный погружаться под воду.

В 1934 году курсант ВМИУ им. Дзержинского Б.П.Ушаков представил схематичный проект летающей подводной лодки (ЛПЛ), который впоследствии был переработан и представлен в нескольких вариантах для определения остойчивости и нагрузок на элементы конструкции аппарата.

Обшивку крыльев и хвостового оперения предполагалось выполнить из стали, а поплавки из дюралюминия. Этиэлементы конструкции не были рассчитаны на повышенное внешнее давление, так как при погружении затапливались морской водой, поступавшей самотеком через шпигаты (отверстия для стока воды ). Топливо (бензин) и масло хранились в специальных резиновых резервуарах, располагавшихся в центроплане. При погружении подводящая и отводящая магистрали водяной системы охлаждения авиамоторов перекрывались, что исключало их повреждение под действием давления забортной воды. Для предохранения корпуса от коррозии предусматривалась окраска и покрытие лаком его обшивки. Торпеды размещались под консолями крыла на специальных держателях. Проектная полезная нагрузка лодки составляла 44,5% от полного полетного веса аппарата, что было обычным для машин тяжелого типа.

Фюзеляж должен был представлять собой цельнометаллический дюралюминиевый цилиндр диаметром 1,4 м с толщиной стенок 6 мм. Кабина пилота при погружении заполнялась водой. Поэтому все приборы предполагалось устанавливать в водонепроницаемый отсек. Экипаж должен был перейти в отсек управления подводным плаванием, расположенный далее в фюзеляже. Несущие плоскости и закрылки должны изготавливаться из стали, а поплавки из дюралюминия. Эти элементы предполагалось заполнять водой через предусмотренные для этого клапаны, чтобы выровнять давление на крылья при погружении. Гибкие баки горючего и смазочных материалов должны располагаться в фюзеляже. Для коррозионной защиты весь самолёт должен был быть покрыт специальными лаками и красками. Две 18-ти дюймовых торпеды подвешивались под фюзеляжем. Планируемая боевая нагрузка должна была составлять 44,5 % полной массы самолёта. Это типовое значение тяжёлых самолётов того времени. Для заполнения цистерн водой использовался тот же электромотор, что обеспечивал движение под водой.

В 1938 году научно-исследовательский военный комитет РККА постановил свернуть работы по проекту Летающей подводной лодки по причине недостаточной подвижности ЛПЛ в подводном положении. В постановлении говорилось, что после обнаружения ЛПЛ кораблём последний, несомненно, сменит курс. Что снизит боевую ценность ЛПЛ и с большой степенью вероятности приведёт к провалу задания.

Надо отметить, это был не единственный отечественный проект летающей подводной лодки. В то же время, в тридцатых годах прошлого века, И.В Четвериков представил проект двухместной летающей подводной лодки СПЛ-1 — «самолет для подводных лодок». Если быть точнее, это был гидросамолёт, который в разобранном виде хранился на подводной лодке, а при всплытии его можно было легко собрать. Этот проект представлял собой своеобразную летающую лодку, крылья которой складывались вдоль бортов. Силовая установка откидывалась назад, а поплавки, расположенные под крыльями, прижимались к фюзеляжу. Частично складывалось и хвостовое «оперение». Габариты СПЛ-1 в сложенном виде были минимальными — 7,5х2,1х2,4 м. Разборка самолета занимала всего 3 — 4 минуты, а подготовка его к полету — не более пяти минут. Контейнер для хранения самолета представлял собой трубу диаметром 2,5 и длиной 7,5 метра.

Примечательно, что строительными материалами для такой лодки-самолёта были дерево и фанера с полотняной обшивкой крыла и «оперения», при этом вес пустого самолета удалось снизить до 590 кг. Несмотря на такую, казалось бы, ненадежную конструкцию, во время испытаний пилоту А.В. Кржижевскому удалось достичь на СПЛ-1 скорости 186 км/ч. А ещё через два года, 21 сентября 1937-го, он установил на этой машине три международных рекорда в классе легких гидросамолетов: скорости на дистанции 100 км — 170,2 км/ч, дальности — 480 км и высоты полета — 5.400 м.

В 1936 году самолет СПЛ-1 с успехом демонстрировался на Международной авиационной выставке в Милане.

Уже в конце войны, в 1944-м, не слишком популярные у немецких подводников «Fa-330» модернизировали до «Fa-336», добавив 60-сильный двигатель и превратив его в полноценный вертолет. На военные успехи Германии эта инновация, впрочем, не слишком повлияла.

С недостаточной мощностью, RFS-1 Рейда, известный также как Летающая Субмарина, на самом деле летал, кратко, но ему всё же удавалось поддерживать полёт, и он был способен погружаться в воду. Дон Рейд пытался заинтересовать военных данным аппаратом, но безуспешно. Он умер в возрасте 79 лет в 1991 году.

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector