0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Kawasaki Z750: фото, технические характеристики, отзывы

Обзор Kawasaki Z750 – технические характеристики мощного нейкеда

В 2003 году на мотошоу в Милане Kawasaki представляет одну из своих новых разработок — нейкед Kawasaki Z750. По планам производства он должен постепенно вытеснить устаревающую версию ZR-7, а также сыграть роль бюджетного варианта для флагманского литра Z1000.

Особенности сборки и выпуска

Внешне модель Kawasaki Z750 трудно отличить от его старшего брата – различия видны лишь в системе выпуска и колесных дисках.

Сборка начинается в том же году, а уже на следующий (в 2004 году) мотоцикл можно увидеть в авторизованных точках продажи. Бо́льшая часть уходит на экспорт в страны Европы/Америки.

В Японии он тоже появлялся, но интереса не вызвал.

Мотоцикл пережил одну смену поколения , на его основе были созданы две модификации. Выпуск продолжался 9 лет. В 2013 году производство закрывается, а сама модель плавно вытесняется Z800, представленной годом ранее. Любопытно, что место на конвейере новинка не получает. Её чертежи уходят на рабочие мощности в Таиланде.

Технические характеристики

Двигатель мотоцикла конструктивно практически повторяет литровый исходник с модели ZR-7.

Разрабатывая движок, японцы столкнулись с проблемой .

Хоть мотоцикл и являлся логическим продолжением ZR-7 — использовать чуть увеличенный аналог его двигателя было нельзя, препятствовали новые экологические нормы. Рисовать с ноля — накладно.

Тогда производство началось от противного. Взяли мотор от флагмана и переделали его. В результате получился уменьшенный флагман, который выдавал:

  • рабочий объём — 748 см 3 ;
  • количество цилиндров — 4 , рядное расположение;
  • число тактов — 4 ;
  • количество клапанов — 16 , по 4 на цилиндр;
  • мощность — 109 (106) л.с;
  • крутящий момент — 75 (78) Нм;
  • охлаждение — жидкостное ;
  • подача топлива — инжектор (инжектор + KDTV);
  • зажигание — цифровое ;
  • пуск — электростартер ;
  • объём бака — 19 (18.5) л.

В скобках даны показатели второго поколения мотоцикла, вставшего на конвейер в 2007 году.

Трансмиссия и сцепление

Классический цепной привод и КП на шесть передач – этого более чем достаточно для нейкеда такого уровня.

Мотоцикл комплектовался 6-ступенчатой КПП.

Пользователи отмечали, что работала она не очень чётко, на управляемости это не сказывается, но к коробке требовалось привыкание.

Правда, после нескольких поездок, дальнейшая эксплуатация проблем не вызывала. Немалую часть в этом играло то, что сама коробка довольно эластична, а передаточные числа разнесены далеко — часто щёлкать необходимости не возникает.

  • Сцепление стандартное, многодисковое, в масляной ванне. Передача усилия — трос.
  • Основной привод — цепной.

Тормоза

До смены поколения в 2007 году тормоза не имели никаких особенностей. Диски на гидравлике. В 2007 обычные диски сменились на лепестковые, собственной разработки.

Kawasaki Z750: фото, технические характеристики, отзывы

Kawasaki Z750 2012

Черный хрюн мой бывший

Kawasaki Z750 2012 → Более 2500 километров. Подведем краткие итоги!

Самая простая модель это «безбуквенная». Можно сказать, что данная модель эта не инженерная разработка, а разработка специалистов маркетологов. Удешевление подверглось все, что можно было удешевить. Подвеска, тормоза, минимум навесов (отсутствие плуга, хаггера).
Модель с буквой R отличается тем, что маркетологов к нему не подпустили (шутка, конечно). Здесь дела обстоят намного лучше — его можно смело назвать младшим братом Z1000, плюс еще добавили несколько отличий от без буквенной модификации — буковка R на панели.
Модификация BE, это черная серия R-ки. Видимо специальная окраска для городских рейсеров.
Так и что же за мотоцикл сделал Kawasaki? Я после небольшого вкатывания для себя сделал вывод, что популярность этого байка в Европе обусловлена несколькими вещами — дизайн, цена, простота. Кавасаки выпустив байк объемом 750 кубиков попали в точку — чуть больше объема за меньшие деньги, чем его именитые соперники. И хотя при виде мотоцикла у большинства людей возникает ассоциация со спортивными мотоциклами, но Кавасаки сделала полную направленность на городское использование байка (хотя есть кой-какая путаница в этом, но об этом чуть ниже).

Ну, ладно, теперь к моей Зедке, к моем «Черному хрюну«! Выбор пал на простую Зедку без каких-либо букв, которая пленила меня сразу своим видом и своей ценой 🙂
Первая поездка принесла мне очень разные ощущения. Посадка — мне пришлось немного привыкать к такой посадке, т.к. прямой ее не назовешь, наклон тела вперед должен быть, хотя при посиделках в салоне была уверенность, что посадка супер прямая, но дорога расставила все на свои места. Ширина мотоцикла больше, чем у Ерша и первая же остановка на светофоре была показательна для меня. Я чуть не завалился, когда сняв ноги с подножек, поставил их… опять на подножки, т.к. они вынесены от центра дальше, чем у его предшественника. Но какой там двигатель! Эластичность двигателя, чего так не хватало на Ерше, вот жирный плюс этой модели! Запас по мощности просто душераспирающий 🙂

Покупка была в начале лета, когда жара начала приходить к нам в город, температура на улице уже уходила за +30 и поездки в город были не очень комфортными — и здесь дискомфорт был не только от экипировки, но и от того, то я заметил, что в пробках двигатель начинает греться и иногда температура заваливала за 110 градусов, вентилятор не справлялся. Начал гуглить данную проблему, и понял, что это какая-то моя локальная проблема. Немного поразмыслив понял, что причина в заводском масле для обкатки. В то время я уже наездил около 600 км и вполне смог пройти нулевое ТО — визуальный осмотр и замена обкаточного масла на нормальный Мотюль. Замена была произведена и… проблема исчезла, температура в крайних случаях иногда подкрадывалась к 100-ке, но вентилятор справлялся просто на 5+.

Больше во время обкатки вопросов у меня к работе и функциональности мотоцикла не возникало. Но время шло, я потихоньку вкатывался и уже, когда одометр перевалил за психологическую отметку в 1000 км, я начал его «мучать» увеличенными оборотами и скоростями. Мучить его не получалось, т.к. запас был больше у мотоцикла, чем у меня 🙂 Поэтому потихоньку познавали друг друга и рос восторг от этого интересного аппарата от Кавасаки.

После небольшого пробега и такого же познания можно подвести небольшие итоги, которые я постарался собрать в этом посте.

Эргономика.
Приборная панель удобная и очень читабельна в любое время суток. Подсветка не регулируется. Все цифры на месте и видны беглым взглядом. При достижении порога топлива в баке начинает мигать надпись про заправку, перекрывая цифры одометра. Одометр имеет два режима (общий и суточный). Также имеется удобная шкала топлива, которая имеет несколько делений и показывает примерные данные (при стоянке на подножке начинает безбожно занижать уровень).
Посадка, удобная, но не прямая. При моем росте (183 см) необходимо наклонять тело чуть вперед к рулю. В первое время было не очень привычно, т.к. руль чуть занижен. Думаю, что это можно исправить установив тюнинговый более высокий руль. Бак средней ширины с более широким верхом — ногам удобно, колени имеют свое место.
Сиденье разделено на два (пилот, пассажир), между ними имеется пластиковая вставка. Жесткость средняя, пятая точка у меня начинает неметь через пару часов. Со слов пассажира ехать вторым номером не очень удобно.

Читать еще:  Обзор Kawasaki GPZ1100 (1995-1998)

Двигатель и подвеска
Двигатель у Z750 обычный для такого класса — 4-х тактник, 4 цилиндра, 4 инжектора. Звук у него не очень тихий, но и не очень громкий. После Ерша было ощущение, что двигатель просто не слышно, но я привык и понял, что это то, что и нужно в городе — не очень сильно мешаешь другим, но и про тебя все равно все знают 🙂

Звук

Двигатель эластичен почти на всех оборотах. Немного завален низ, но это почти не ощущается. Отсечка на чуть больше 12,5 тысячах и скидывает на 11,5 тысяч.
На 6-7 тысячах появляется небольшая вибрация, даже не то, что вибрация, а такая мелкая рябь. Которая ощущается на подножках и на пятой точке. При длительной езде в таком режиме, начинаешь ощущать чувство, как будто ногу отсидел на подошвах. Поэтому приходится обороты либо понижать, либо повышать. После чего рябь проходит вместе с этим чувством.
Подвеску я не изменял, но это пока и не требуется. Средняя заводская настройка меня пока вполне устраивает. Неровности подвеска отрабатывает на все 100%. Боязнь или недоверие к такому простому маятнику проходит при езде быстро. Чувствуется, что подвеска создана для городских условий с возможными неровностями и мелкими ремонтами на дорогах. Сама езда доставляет большое удовольствие — мотоциклу очень трудно помешать уйти с намеченной траектории (боковой ветер, неровности и т.п.). Широкий задний баллон дает дополнительное удовольствие от езды. Стоковая резина пригодна только для обкатки и спокойной езды после. Пониженная окружающая температура сказывается на резине сносом задней оси на поворотах при открытии газа. Поэтому назначена замена резины на следующий сезон.

Итог
Подведем итоги моим ощущениям. Модель мне очень понравилась. Очень сбалансированная модель. Прямое предназначение этого мотоцикла — городской трафик. Только при этом производитель не очень продумал перевоз вещей. Места под сиденьем вообще нет, а производители кофр не спешат выпускать специальные наборы для крепления. Поэтому долгие зимние вечера будут посвящены поиску оптимального набора кофр, главные критерии поиска — вместительность и, чтобы вид не испортить. Меня несколько раз спрашивал про покупку Z750 для новичка, могу сказать свое мнение, что мотоцикл спокоен, но имеет и свой характер. Поэтому я бы для новичков его не советовал. Этот мотоцикл можно рассматривать, как переход от малокубатурных к уже хорошим «литрам» и выше.

И напоследок мое видео 🙂

Тест-драйв KawasakiZ 750 , SuzukiGSR 750 , YamahaFZ8-N

Вне регламента

Совсем недавно, за редким исключением, полноразмерные четырёхцилиндровые нэйкеды выпускались в двух классах. «Литры» – для тех, кто постарше и побогаче, «шестисотки» – в качестве недорогого входного билета в мир больших мотоциклов. Пока производители не осознали вполне очевидную вещь: полуспортивный высокооборотистый мотор – не лучший вариант для начинающего. Тем более, что на дороге нет гоночных регламентов, ограничивающих кубатуру. Техника стала дружелюбнее, быстрее и дороже.

Suzuki GSR750

Поскольку Suzuki – единственный японский производитель, выпускающий спортбайки редкого промежуточного объёма, можно было надеяться, что именно легендарный GSX-R750 ляжет в основу нэйкеда. Как в основу GSR600 и FZ6 легли в своё время младшие «джиксер» и «эрка». Но мечтать не вредно: дорогие спортивные компоненты в концепцию общедоступного стритбайка не входят, следовательно, большую часть мотоцикла пришлось строить «с нуля».

Но кое-что, по уверению производителя, у спортбайка всё-таки взяли. В частности, некоторые детали мотора. Наверное, что-то вроде отливки картера, блока цилиндров и других компонентов, не особо влияющих на ходовые качества. Кстати, с «самых низов» GSR едет даже веселее брата-спортбайка: темперамент у него достаточно бодрый даже на холостых оборотах. В районе «середины» прыти тоже ощутимо больше. Что даёт прекрасные ощущения при перемещениях от светофора до светофора и неторопливом дальнобое. Но вот облом – когда, вдохновившись неплохим разгоном, уже ожидаешь, что ближе к отметке «10000» мотоцикл наконец-то взвоет и… «на заднем колесе выстрелит за горизонт», двигатель внезапно увядает, заставляя переключаться. Но это всё – в относительном сравнении с поведением спортбайка. По уличным же меркам заявленные «Нм» и «л.с» – значения приличные, и мотоцикл вполне способен ездить достаточно быстро.

Ходовая часть – воплощение экономии. Маятник и рама не отличаются неординарной формой или какими-то особыми материалами. Зато стоит вилка-перевёртыш (хотя было бы совсем странно, если бы её не было). Чего ожидать от такого «компота», теоретически определить несложно. И на практике ситуация оказывается вполне ожидаемой. Кататься по прямым дорогам разной степени разбитости шасси позволяет без особых проблем. Но, когда дело доходит до поворотов, а тем более – поворотов картодрома, выясняется, что со спортивными возможностями дела у GSR-a обстоят, мягко скажу, «не очень». Ходовая гуляет во всех направлениях, мешая «рисовать» правильные траектории. Возможно, явление удастся побороть заменой пружин и масла в вилке.

Одно качество у GSX-R прошлых поколений этот стрит скопировал практически полностью. Речь идёт о торможении. «Джиксеры» до настоящего времени не отличались мощными тормозами. Даже при том, что отдельные детали их выглядели вполне современными. Если бы конструкторы GSR-а воспользовались аналогичными системами, то при уличных режимах движения плохие (по спортбайковским меркам) компоненты могли бы работать нормально. Но в Suzuki твёрдо решили последовать лозунгу «тормоза придумали трусы» и поставили на мотоцикл двухпоршневые (!) суппорты. Которые в городских режимах ещё как-то работают. А вот при попытке замедлиться с максимальной скорости, которая близка к 200 км/ч, тормозят так вяло, что хочется помочь им подошвами ботинок! В общем, полный набор причин заняться доводкой мотоцикла прямо после его покупки. Или – ездить без подвигов, как и подразумевает концепция недорого мотоцикла «на каждый день».

Kawasaki Z750

Z750 – мотоцикл не самый старый на рынке. Тем не менее, из всей троицы у него самая внушительная история. Именно его намеревались побить Yamaha и Suzuki, конструируя и ставя на конвейер свои нэйкеды в этой кубатуре. Однако сделать это оказалось не так просто, хотя обычно «догоняющим» приходится легче, чем «убегающим», но в этом случае многолетние наработки конструкторов из Akashi создали концерну Kawasaki очень солидный гандикап. «Зелёные» выдали один из самых сбалансированных и приятных в употреблении городских нэйкедов.

О чём идёт речь, будет понятно имеющим опыт езды на современных стритах Z-серии, которые не просто так называют «пылесосами». Пожалуй, в плане мягкости работы это – один из самых выдающихся мотоциклов не только в своём классе, но и вообще на рынке. Полноценно конкурировать с ним может разве что его же «старший брат», Kawasaki Z1000.

Когда собираешься тронуться с места и немного прибавляешь «газку», то с удивлением замечаешь, что никаких побочных реакций от мотора не поступает. Нет ни рычания, ни вибраций. Но, включив сцепление, очень резво срываешься с места. И на всём пути стрелки тахометра мотор ведёт себя всё так же ровно. Даже в момент лёгкого подхвата, который случается ближе к красной зоне и придаёт характеру мотора своеобразный спортивный шарм, не проявляется надрыв. И, более того – за счёт тихой и плавной работы двигателя возникает эффект скрадывания реальной скорости. Кажется, что мотоцикл еле едет, а на спидометре в это время уже горят цифры, гарантирующие лишение «прав» до конца сезона. Так что, на первых порах лучше не полагаться всецело на свои чувства, а с определённой периодичностью поглядывать на приборную панель.

Читать еще:  Мотоцикл Kawasaki ZZ-R 1400 2007 Фото, Характеристики, Обзор, Сравнение на БАЗАМОТО

Вроде бы, подвески «Z750-го» на дороге работают очень мягко и дружелюбно. Обычно это чревато проблемами при активной езде. Но каким-то удивительным образом в Kawasaki построили подвеску, работающую вопреки законам физики. Что я имею ввиду? А вот что: когда начинаешь добавлять скорости в поворотах, ничего «криминального» не происходит. Мотоцикл не ныряет, не проваливается и не подпрыгивает. К тому же, сохранив пилоту прямую и удобную посадку, конструкторам удалось разместить наиболее выступающие компоненты шасси на максимальном удалении от дороги. И скрежет железа об асфальт раздаётся, только если мотоцикл наклонить столь достаточно низко, чтобы прохождение поворота проходило на пределе возможностей подвески и покрышек. Так что на Z750 вполне можно заехать на картодром, не говоря уже про удовольствие прохвата по серпантинам. В придачу ко всему, подвески регулируются не только по преднатягу, но и по демпфированию отбоя. Так что, если всерьёз заняться вопросом, можно за счёт удачно подобранных настроек добавить ещё пару секунд на круге.

Посмотрев на тормоза Kawasaki, впору будет огорчиться. Потому что здесь тоже стоят двухпоршневые суппорты! Но вот работают они относительно прилично. Слабенькие, естественно, но без экстремальных неожиданностей. А ещё за годы выпуска Z750 в Kawasaki успели как следует продумать и просчитать эргономику. Агрессивной посадкой мотоцикл выделяется из общего ряда японских нэйкедов и приближается к лучшим европейским образцам. То же касается и дизайна. «Зелёные» совершили смелый ход, вписав в концепцию быстрого уличного мотоцикла инопланетные мотивы. Возможно, некоторое количество особо консервативных покупателей это и отпугнуло, хотя где они, эти консервативные покупатели «стритов»? Разве что, случайные люди… Но для остальных Z750, как и сделанный в том же стиле Z1000, получает дополнительный бонус – за оригинальность.

Yamaha FZ8-N

FZ8 – модель вроде как новая. Но не совсем: за плечами у неё десятилетие безраздельного царствования «шестисотых фазеров», которые можно было бы выпускать и по сей день, если бы не мода на увеличение объёмов. «Восьмисотка» – даже на бумаге вещь более солидная, чем «шестисотка», и продать, при аналогичной конструкции, её можно ощутимо дороже. К тому же, в городе прирост рабочего объёма мотора на 200 «кубиков» даёт заметное улучшение его ходовых качеств. Теперь у него появилась «середина», причём ощутимая. Чтобы перейти из «скутерного» режима в «мотоциклетный», больше не надо до звона раскручивать коленвал. Держать стрелку в первой половине тахометра новичкам будет в самый раз: Вроде и мотоцикл неплохо едет, и при этом его достаточно легко держать под контролем. Возможно, многие «чайники» на протяжении нескольких месяцев будут думать, что FZ8 – спокойный и послушный аппарат. Но иллюзии пропадают, как только начинаёшь как следует открывать «газ» и стрелка тахометра подбирается к предельным оборотам. В моторе сплетаются корни FZ1 и FZ6, которые, в свою очередь, выросли из R1 и R6, и корни эти «выходят на поверхность» именно в такие моменты.

Ходовая часть здесь тоже вполне спортивная. Лёгкая и жёсткая алюминиевая рама – деталь почти спортбайковская. Маятник тоже выглядит весьма внушительно. К сожалению, такой солидный экстерьер на практике оказывается бесполезным. Всё портит подвеска, регулируемая только по преднатягу пружины моноамортизатора, и это достаточно сильно ограничивает потенциальные возможности мотоцикла при активной езде. Особенно подводит вилка, у которой нет ни единой регулировки. На торможениях она проваливается, в поворотах – играет и подламывается.

Зато превосходно работают тормоза. Эти передние суппорты перестали устанавливать на R1 достаточно давно, тем не менее, устаревшими их никак не назовёшь. Работают они великолепно, ещё раз подтверждая вечную истину, что тормозов слишком много не бывает.

Вроде бы и тормоза работают, и мотор крутится – самое время выехать на картодром и огорчить пяток спортбайкеров. Но тут на тебя выливается холодный душ. Прежде, чем колено коснётся асфальта, до него достанет целая куча железок: подножки, рычаги, центральная подставка и даже… глушитель! В итоге невозможно добиться нормальных углов наклона, а значит и быстро проехать поворот. Если бы дело было только в подножках, то ещё можно было бы что-то придумать в плане их тюнинга. Но на FZ8, чтобы реализовать потенциал активной езды даже на извилистой дороге, придётся заменить половину мотоцикла, как минимум. Впрочем, это семейная особенность: та же проблема была у «шестисотки», она же есть и у «литра».

Другая семейная особенность Yamaha – это дизайн. Если FZ6 выглядел уменьшенной копией «литра», то FZ8 – модель не менее привлекательная. Впрочем, это обусловлено и ценой. Мало кто согласится покупать за достаточно большие деньги мотоцикл с ярко выраженным отпечатком бюджетности. А так – и едет неплохо, и людям на нём показаться не стыдно.

Спарринг

Массовый перевод среднекубатурных нэйкедов на моторы большего объёма оказался удачной идеей. Если раньше «шестисотки» «срисовывали» со спортбайков аналогичного объёма, и они автоматически наследовали от них нервный характер высокооборотистого мотора, то их преемники стали куда более пригодными для повседневной городской езды. Езда на низких оборотах уже не напоминает скутерную. А чтобы поехать быстро, не нужно раскручивать двигатель «до звона». При этом максимальная скорость вышла далеко за рамки действующего законодательства. Фактически, она достигла порога, быстрее которого ехать всё равно проблематично из-за отсутствия стекла и обтекателей.

Казалось бы, двигатели одного объёма и типа должны работать, если не идентично, то хотя бы давать близкие ощущения. Но изощрённость моторостроителей зашла настолько далеко, что каждый из трёх агрегатов они умудрились сделать уникальным. Kawasaki – ровный и спокойный, с минимумом вибраций, тянущий во всех режимах. Yamaha – другой полюс. Пусть он и наделён неплохим крутящим моментом, настоящая его жизнь начинается ближе к красной зоне. Посередине находится Suzuki. У него нет ярко выраженных черт характера, тем не менее, мотор отлично подходит для городской езды.

Безусловно, стальное шасси может быть мощным и красивым, взять хотя бы итальянские «птичьи клетки». Но Kawasaki и Suzuki – не итальянцы, а GSR750 и Z750 – не Brutale и не Diavel. Рамы и маятники у них выглядят не лучшим образом. Ходовая же FZ8 внешним видом убивает конкурентов наповал. Его рама и маятник из «крылатого металла» смотрятся намного солиднее стальных. Казалось бы, в езде разница должна быть приблизительно такой же. Но всё портит подвеска: её «ватность» посылает весь труд литейщиков в тартарары. Никаких преимуществ в активной езде шасси Yamaha не даёт. К тому же, вся эта «алюминиевая красота» ещё и весит больше неказистого стального шасси! Пусть разница составляет один-два килограмма, тем не менее, должно быть всё наоборот!

Зато хорошо заметно отличие в торможении. Четыре поршня в передних суппортах работают на FZ8 лучше всех оппонентов. Это единственный мотоцикл из трёх, на котором при разгоне не возникает мысль: «А смогу ли я остановиться вовремя?». Отсюда и различия в стиле пилотирования: водителю Yamaha достаточно переднего тормоза, Suzuki и Kawasaki (в значительно меньшей степени) подразумевают дополнительное использование заднего.

Читать еще:  Kawasaki KZ1000 Police - история легендарной модели - Sculpt Moto

В дизайне японцы прыгнули выше головы. Все три мотоцикла выглядят так, как полагается мощным и достаточно дорогим нэйкедам: ярко, агрессивно, оригинально. Последнее качество особенно удалось Kawasaki: зелёного «инопланетянина» невозможно с кем-то перепутать. Даже, если он будет какого-то другого цвета! В придачу ко всему, у Kawasaki именно та цена, которую ждёшь от бюджетного мотоцикла. Yamaha же в плане цены, как и в плане конструкции, претендует на более высокий уровень. А вот ценник GSR-а не очень понятен. Ведь построен он на компонентах того же уровня, что и Kawasaki, но при этом стоит дороже, чем «алюминиевая» Yamaha. Может быть, у него есть какая-то особая изюминка, которая всплывёт после долгой эксплуатации, но на первый взгляд, цена явно завышена.

Текст: Николай Богомолов

Фото: Марк Кожура, производители техники

Kawasaki Z750

Kawasaki Z750 — фото 1

Kawasaki Z750 — фото 2

Kawasaki Z750 — фото 3

Kawasaki Z750 — фото 4

Kawasaki Z750 — фото 5

Технические характеристики Kawasaki Z750

Модификации Kawasaki Z750

Kawasaki Z750 110 hp

Одноклассники Kawasaki Z750 по цене

К сожалению, у этой модели нет одноклассников.

Отзывы владельцев Kawasaki Z750

Kawasaki Z750, 2008 г

3 года на таком отъездил. Для города — отлично. Тяжеловат (230 кг снаряженная масса, стальная рама), но очень маневренный за счет короткой базы. «Низы», хотя бы номинально, присутствуют. Крейсерская скорость Kawasaki Z750 — 130-140, дальше сдувает, ибо ветрозащиты нет вообще. Но он, собственно, и не для трассы. Подвеска в городе хорошая, в скоростных поворотах (140 и больше) периодически ловил «расколбас». Ну и внешне маятник страшен как моя жизнь, явно сэкономили. Расход — помнится, литров 7 в городе. Но опять же, как ездить — масло вообще не помню, чтоб кушал. Штатный выхлоп весит как самолет, и его до кучи не слышно. Но там спрятан клапан. Так что, если менять, то немного просядут «низы». Но совсем чуть-чуть. Что еще – АБС, очень важная штука, я считаю. Ну и вроде в 11-м году вышла R-версия с подвесками от прошлого Z1000. Вибронагруженность умеренная. Был небольшой резонанс тысячах на 6-ти, кажется, но вполне терпимо. А, приборка Kawasaki Z750 дребезжит. Хотя, может, это конкретно мне не повезло. Но тоже не смертельно. Короче, нормальный качественный мотоцикл. Звезд с неба не хватает, но если не мнить себя мотогонщиков, хватит за глаза.

Достоинства : резвый. Маневренный. Красивый внешне. Тормоза с АБС.

Недостатки : нет ветрозащиты.

Kawasaki Z750, 2012 г

Первая поездка на Kawasaki Z750 принесла мне очень разные ощущения. Посадка — мне пришлось немного привыкать, т.к. прямой ее не назовешь, наклон тела вперед должен быть, хотя при посиделках в салоне была уверенность, что посадка прямая, но дорога расставила все на свои места. Ширина мотоцикла больше, чем у «Ерша» и первая же остановка на светофоре была показательна для меня. Я чуть не завалился, когда сняв ноги с подножек, поставил их опять на подножки, т.к. они вынесены от центра дальше, чем у его предшественника. Но какой там двигатель. Эластичность двигателя Kawasaki Z750 — вот жирный плюс этой модели. Запас по мощности просто крутой. Двигатель у Z750 обычный для такого класса — 4-тактник, 4 цилиндра, 4 инжектора. Звук у него не очень тихий, но и не очень громкий. После «Ерша» было ощущение, что двигатель просто не слышно, но я привык и понял, что это то, что и нужно в городе — не очень сильно мешаешь другим, но и про тебя все равно все знают. Двигатель Kawasaki Z750 эластичен почти на всех оборотах. Немного завален низ, но это почти не ощущается. Отсечка на чуть больше 12,5 тысячах и скидывает на 11,5 тысяч. На 6-7 тысячах появляется небольшая вибрация, которая ощущается на подножках и на пятой точке. При длительной езде в таком режиме, начинаешь ощущать, как будто ногу отсидел на подошвах. Поэтому приходится обороты либо понижать, либо повышать. Очень сбалансированная модель. Прямое предназначение этого мотоцикла — городской трафик.

Достоинства : сбалансированность. Эластичный двигатель.

Недостатки : пока не нашел.

Kawasaki Z750, 2004 г

Ну что сказать, как пишут на буржуйских сайтах – Power! Пока отъездил на Kawasaki Z750 2 тыс. км. Ну что могу сказать — именно то, что я хотел. Мощный, красивый зараза, удобный, управляется, что мопед. В трафике городском – красота. Мощи с головой — если на «Зизере» все время ездишь на 10 тыс. оборотов, то тут на 5-6 летает, а после 8-9 вообще голову сносит. А звук глушителя — бальзам на душу. Да и сам мотоцикл с виду такой злой, агрессивный. Красота. В общем, конфетка. Теперь минусы небольшие, куда уж без них. После с 6-8 оборотов вибрация на подножках и ручках плюс немного массаж, вибрирующий на пятой точке. На форумах много пишут об этом — такая особенность. Вначале немного раздражало, сейчас привык. Мотоцикл для эгоистов, в базе седла для пассажира не было, стоит колпак. Купил на, жду посылку. После 90-100 км/ч в зеркалах плохой обзор — раздваивается картинка, лечится «тюнинговыми» зеркалами. Не могу разобраться с настройками подвески – жестко ездить. И переднюю вилку пробивает. Поменял в ней масло на 15w, стало немного лучше, но думаю пружины нужно другие ставить — на форумах, кстати, рекомендуют как первый шаг тюнинга. Ну, вроде все..

Достоинства : мощный. Красивый. Удобный. Легкий в управлении.

Недостатки : вибрация после 6 тыс. оборотов. Настройки подвески.

Kawasaki Z750, 2005 г

Мотоцикл — огонь. Если найдете хороший б/у вариант — не пожалете. По минусам Kawasaki Z750 ничего не скажу, потому как их не обнаружил. «Ветровиков» на эту модель много. На «дальняках» 300 км без остановки бака хватает, посадка удобная, спина не затекает. Движок очень отзывчивый, потому и драйва много и уверенности на обгонах (даже на 6-ой). «Вилли» без проблем делает, несмотря на смещённый вперёд центр тяжести. С тюнингом проблем нет, на рынке много всего, проводка интуитивно понятная, тяжело ошибиться, когда что-то меняешь. Поначалу с зеркалами мучился, потом подобрал и не волнуюсь. И ещё не маловажный вопрос: если даже (вдруг) понадобятся оригинальные запчасти, то у «официалов» они по демократичным ценам (нежели у Хонд и Ямах).

Достоинства : удобная посадка. Комфорт. Эргономика. Отзывчивый двигатель. Умеренный аппетит.

Недостатки : пока не нашел.

Kawasaki Z750, 2004 г

У меня Kawasaki Z750 2004 года. Мотоцикл прикольный, управляется довольно легко. Из минусов — нет обтекателя и секла, на скорости более 180 не комфортно дует ветер. Немного высоковат, по пересеченной местности, в лесу не очень удобно. А для города — самое то. Динамика разгона Kawasaki Z750 превосходная, 1-я — 110, 2-я — 140, 3-я — 210, на «низах» тоже тянет, в пробках на первой и второй можно без газа ползти. Запчасти, по крайней мере «расходники», присутствуют в наличии в Москве, причем полно не оригинальных вещей.

Достоинства : надежный. Быстрый. Есть запчасти и «расходники».

Недостатки : нет обтекателя и стекла.

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector