0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Honda ST 1100 Pan European: технические характеристики, отзывы

Отзыв владельца Honda ST 1100 Pan European

Четыре года владел Honda Pan European 1100! Сменил его на такой же, только о 1300 кубах и посвежее годом, но и о старичке остались в основном только позитивные впечатления. Так как работа позволяет, ездил я много, далеко и со вкусом, накрутил на колеса больше ста тысяч километров. Это только мой пробег, сколько его там было на мотоцикле 1993 года выпуска, когда он ко мне попал, понятия не имею. По городу не ездил почти, на Пан Европане по пробкам тискаться откровенно неудобно.

Зато за городом он просто король трассы. Мотора хватает за глаза, комфортная скорость 150, расход литров семь, посадка удобная, причем можно и прямо сидеть, и вперед наклониться, как на спорт-туре. Как ни сядешь — обтекатель с ветром справляется. В штатные кофры влезает куча багажа, проблем никаких нет с тем, чтобы взять с собой пассажирку и груз. Ездил я в основном один, ездил по разным дорогам, в том числе и по плохим. Конечно, Пан Европан любит хороший асфальт, но при необходимости проехать может и по грунтовке. Но повторюсь, его стихия это шоссе.

Радовало то, что тело не устает и не затекает, даже если ехать весь световой день. Ветер в лицо не дует, даже дождь не мочит, если не останавливаться. Бака километров на 350 хватает легко. Сёдла широкие, удобные, мне их, правда, перетянуть пришлось перед продажей, так как из-за возраста они по шу разошлись, но мотоциклу-то сколько лет было… Постоянный второй номер, кстати, на дискомфорт тоже не жаловался никогда.

Еще сильные стороны Pan European 1100 — мотор с неисчерпаемым ресурсом и такая же коробка, плюс вечный кардан. Если подо мной за четыре года мот прошел сто с лишним тысяч, то сколько он до меня за почти двадцать лет наездил? Вот и я даже представлять боюсь, а проблем с ним ни разу не было вообще, за исключением мелких косяков с проводкой. Если найти живой экземпляр, можно брать смело. Он даже жрет любой бензин, я даже 80-й заливал за неимением другого, и ничего, нормально все, хотя обычно лил 92-й.

Из минусов вспоминается слабая подсветка приборки, которую в солнечный день очень плохо видно, особенно если солнце из-за плеча светит, и слабый штатный свет. На первое я забил, второе решил установкой ксенона, блок розжига спрятал под обтекатель. Еще странно расположены зеркала, непривычно, но это вопрос недели на привыкание. Тормоза тоже не самые цепкие и к тому же склонные к перегреву, что я почувствовал на крымских серпантинах. Резину нужного размера не всегда можно быстро найти, так как размерность редкая. В остальном же мотоцикл просто отличный, потому я и взял себе такой же, только ST 1300.

МОЙ МОТОЦИКЛ

Honda ST1100 Pan European — отзыв владельца

Паном я владел немного, чуть меньше трёх лет. Но впечатлений осталось от него куча! И 99% — позитивные! За три сезона я прошёл на нём чуть больше 90 000км. В основном дальнобои. Дом — работа, в городе, так же, но без фанатизма. Не люблю городскую толкучку… Honda ST1100 — 100% туристический мотоцикл! Со всеми вытекающими. Посадка. Ветрозащита. Оснащение. Всё в нём говорит о том, что его стихия и родной дом — это длинные прямые до горизонта с хорошим! асфальтовым покрытием.Только на трассе можно реальзовать весь его потенциал и понять, каким должен быть мотоцикл для путешествий. Но обо всё по порядку.

Внешний вид. По современным меркам конечно устарел. И некоторым покажется непривлекательным, и даже, возможно, отпугнёт от покупки. Но я хочу сказать, что за столько невзрачным и простым «лицом», скрывается максимально продуманная простота обслуживания, эргономика а так же надёжность. Ничего лишнего и всё на своём месте.

Эргономика. Посадка на нём классическая. Практически вертикальная. С небольшим наклоном вперёд. С великолепной ветрозащитой. В дождь едешь абсолютно сухой и чистый. Никуда не задувает и не заливает. Так же и пассжир. Но я рекомендую ставить дефлектора на зеркала и на боковины. С ними уровень комфорта ещё выше! Кнопки управления на пультах находятся в превычных местах и ничего нового для владельца не откроют. Но лично я установил на место правого пульта, блок управления переключателей от полицейской версии. С безопасным выключением двигателя и дополнительными кнопками, к которым я подключил противотуманные фары и подсветку мотоцикла. такой блок управления можно купить на английском ебэе. Стоит недорого. Но подключение заняло у меня почти половину дня, так как пришлось перепаивать контакты и немного укорачивать проводку.Ниже на фото видно… Седло не имеет никаких регулировок. Широкое. Мягкое и достаточно удобное, как для пилота, так и для пассажира. Приборы расположены высоко и не приходится опускать голову, чтобы считать их показатели.

Вот только бликуют на Солнце. Днём, если солнечный свет падает сзади, то практически ничего не видно. Так же рекомендую лампочки подсветки поменять на светодиодные с пятью диодами. Зеркала расположены на уровне пояса и поначалу придётся привыкать. Регулируются в очень широком диапозоне и в них прекрасно видно обстановку сзади. НО! Зеркала крепятся к корпусу на трёх железных пистонах-защёлках и при наезде на хорошую кочку с лихвой улетают на асфальт, трескаясь и царапаясь. Поэтому я рекомендую зеркала привязывать к проушинам под ними обычной бельевой резинкой. Тогда в случае их отлёта, они повиснут на этих резинках и никуда не упадут. Пластиковые стяжки не рекомендую. Тоже привязывал, даже толстыми, но они рвались.

Читать еще:  Мотоцикл Honda CB 750 F 1980 характеристики, фотографии, обои, отзывы, цена, купить

Света головной фары, даже при наличии там двух лампочек, недостаточно. Ставил лампы мощнее. Не помогло. Только установка биксенона и противотуманных фар спасла. Света стало много и дорогу отлично видно ночью. Места под установку блоков-розжига под «мордой» у него достаточно.

Родные боковые кофры не так уж и большие по объёму, поэтому без центрального кофра в путешествии не обойтись. Так же, боковые кофры имеют не самое надёжное крепление, хотя и закрываются снизу на замок-застёжку. У меня было пару раз, когда замок открывался на кочках и кофры улетали… Естественно разбивались и трескались. Поэтому рекомендую привязывать кофры за ручки к задним пассажирским поручням кожаными ремешками. Это достаточно эстетично и даже если замок откроется, кофр останется на месте, так как кожа эластична и не порвётся, как если бы было привязано пластиковой стяжкой например. Кстати, кофры я никогда не снимал. В пробках, если морда мотоцикла по зеркалам проходит — значит пройдёт и зад. Зеркала своего рода являются индикатором ширины мотоцикла. Ну а самый большой плюс этого мотоцикла — бак! 29 литров! Что при умеренном среднем расходе 6 литров, хватает почти на 500км пути!

Двигатель и трансмиссия. «V»-образный с четырьмя цилиндрами! Мотор просто фантастический! С мягкой работой. Без вибраций. С приятным шелестящим звуком. За всё время эксплуатации ничего в нём не сломалось. Только плановое обслуживаение. На английском форуме владельцев ЕвроПанов читал, что моторы Honda ST1100 ходят по 300-400 000км без каких либо серьёзных вмешательств. Один из надёжнейших мотоциклетных моторов! Двигатель практически с автомобильной ломовой тягой с низов и до красной зоны. Отсечки у него нет. Бензин употребляет любой. Я заправлял и АИ-80, и АИ-98. Разницы никакой. В основном ездил на АИ-95. В городе можно на третьей передаче ехать, как на «автомате». От 20км/ч до 180км/ч. Тянет прекрасно. Мотор имеет ременный привод ГРМ, ресурс которого около 90 000км. Сцепление многодисковое и в масляной ванне. Очень мягкое и чёткое. Самое интересное, что оно находится спереди двигателя и имеет шестерёнчатый привод на КПП. Чтобы заменить диски, необходимо снять нижнюю юбку и открутить крышку корпуса сцепления. Всё очень просто и продумано. Вообще в плане обслуживания, Honda ST1100 сделана очень просто и доступно. КПП очень мягкая и чёткая. Переключения плавные и всегда куда надо. Но на очень высоких оборотах может не включаться вторая и третья передача, поэтому выкручивать двигатель на низших передачах не рекомендую. Пробег на моём мотоцикле был почти 200 000км, но масло он не жрал. Ниразу не подливал. От замены до замены (10 000км) уровень всегда оставался ровным. Карданный привод только увеличивает степень надёжности и неприхотливости. Каждый раз в начале сезона заливал 150гр масла и никаких проблем. Даже не думал о нём, а он и не напоминал о себе. Как правило во всех мото-магазинах для Honda ST1100 есть в наличии все фильтры и колодки. Но некоторые расходники придётся заказывать.

Рама и подвеска. Дуплексная рама говорит сама за себя, что устойчивость мотоцикла в затяжных поворотах, особенно с неровностями, не самая лучшая. Мотоцикл начинает раскачивать, что может привести к воблингу. Поэтому скорость в повороте необходимо подбирать по качеству асфальта. К тому же его приходится силой закладывать. По прямой он идёт очень ровно и плавно, как локомотив. Проглатывая неровности и немного раскачиваясь, как американский Линкольн 80-х. Вообще подвеска у 1100-го Пана слабая. Передняя вилка «гуляет» на маленькой скорости и её как бы закручивает, и подламывает при развороте/повороте. Несмотря на то, что обслуживалась она должным образом. Сказывается большой вес мотоцикла и тонкие 39мм перья передней вилки. Установка третьей траверсы может немного облегчить этот момент, но не на много. Прокатившись на мотоцикле с таким дополнением, я понял, что смысла её ставить нет. Задний амортизатор так же архаичен и прост. Если ехать вдвоём, нагруженный походным шмотьём, то подвеску пробивает очень сильно, даже с подкрученным аммортизатором. Высекаются искры от центральной подножки. Задний маятник необходимо периодичски инспектировать на наличие ржавчины (снизу) и люфта подшипников. Это слабое место данного мотоцикла.

Тормоза. На моём стояли самые простые без ABS и не комбинированные. Откровенно говоря их мне не хватало. Через пару экстримальных торможений они перегреваются и становятся «ватными». Для такого тяжёлого мотоцикла, с такими скоростными возможностями — это огромный минус! Поэтому рекомендую покупать мотоцикл с комбинированной тормозной системой и ABS. Там они намного информативнее и более цепкие с меньшим усилием на рычаг. Колодки есть всегда в наличии в мото-магазинах, как оригинальные, так и неоригинал.

Электрооснащение. На мотоциклах до 1997 года, генератор имеет мощность 20А. Что очень мало. Подогрев руля и пару ПТФ поставить можно… но не более. С 1997 года, генераторы стали ставить 40А, что значительно упрощает эксплуатацию мотоцикла и возможность подключения дополнительного электрооборудования. Но не смотря на всё, 20-амперные генераторы так же очень надёжные и случаев их поломок крайне мало. Замена всех лампочек накаливания на диодные, плюс установка ксенона в головную фару, значительно облегчит нагрузку и даст пару лишних «свободных» ватт под зарядку телефона, которую я разместил в левом боковом бордачке возле фальшбака. Установка 40-амперного генератора вместо 20А возможна, но придётся делать переходник, потому что есть небольшие различия в местах крепления. Подробно о таких операциях написано на английском форуме владельцев Honda ST1100.

Читать еще:  Обзор мотоцикла Honda CB650F

Honda ST 1100 (ST1100) Pan European технические характеристики

Что отличает удачную модель транспортного средства? Мотор? Подвеска? Продолжительность выпуска? Нет. Даже при всех плюсах модель может казаться провальной.

Но если она понравилась дорожной полиции — успех её обеспечен.

Именно такой стала Honda ST 1100 Pan European. Появившись в 1990 году, она настолько приглянулась полиции Англии и Америки, что спустя два года разработчики представили специальную модель — Honda ST 1100 Police . Другая окраска, более форсированный движок и иная панель приборов отличали полисмена.

Прообраз модели ST 1100

В то же время прообразом для неё послужила модель концерна про которую слагали легенды — Honda Gold Wing.

Легендарная «Голда» выпускается уже более 40 лет и приобрела за это время огромную армию фанатов.

Планировавшаяся изначально как более дешёвая аналогия «Крыла» — Pan European стала совершенно новым решением, которое пользуется спросом, несмотря на то, что она морально устарела, архаична и т.п.

Ярким показателем её качества является меньший успех более новой версии Pan European 1300.

ST в названии Sport Touring ( спорт турист ) — тонкий намёк, что модель идеальна для дальняков и долгих лет в гараже владельца. Это подтверждает наличие боковых кофров, высокого ветрового стекла и огромного бензобака уже в заводской комплектации.

Pan European или панночка, как её называли владельцы прожила на конвейере до 2002 года . Полицейский аналог пережил её на год.

Конструкция

Конструкция байка основана на стальной раме трубчатого типа.

Следуя аналогии с премиум сестрой, Pan European также получает стальную раму, где:

  • с одной стороны она позволяет достичь жёсткости необходимой при далёких странствиях,
  • с другой — управляемости и предсказуемости, что важно как при городских так и при загородных условиях.

Для облегчения конструкции её собирают по трубчатой схеме . От приёмной сестры также используются элементы дуплексной конфигурации . Одной из отличительных черт мотоцикла является разработка отдельных элементов в КБ, которое ориентировано на автомобильную часть концерна. Об этом свидетельствуют эмблемы на горловинах топливного и маслобаков. Благодаря этому часть датчиков напрямую перешла с моделей Accord или Civic тех лет.

Подвеска

Подвеска выполнена по классическим канонам.

    Спереди телескопическая вилка , сзади моно-амортизатор c возможностями регулировки всех параметров.

Но также модель отличают наличие гидравлического сцепления, карданного привода, трекшн-контроля и многие детали, которыми до этого могла похвастаться только премиум версия.

Экстерьер

Внешне Pan European представляет собой чистокровного дорожного туриста с неким намеком на спортивность.

И также как и прототип, модель имеет большое количество внешнего обвеса, возможности лёгкой модернизации его своими силами, некоторыми внешними украшениями, которые обычно не свойственны мотоциклетной технике.

Передняя часть

    Если смотреть на байк спереди, взгляд сразу отмечает большой обвес выполненный единым целым с боковыми гранями и между ним и покрышкой — большое отверстие. Такую конструкцию сейчас использует большинство брендов, но изначально она появилась именно на ST 1100.

В отверстии между обвесом и крылом расположены перья передней вилки.

Головная оптика представляет собой сдвоенную фару с общим стеклом.

Поворотники размещены в одном корпусе с зеркалами.

Зеркала заднего обзора расположены ниже рукояток.

Панель приборов

Здесь всё просто.

Перед водителем четыре аналоговых циферблата (жки появится на следующей модели) — тахометр, размеченный до 10х1000, спидометр слева от него (240 км), между ними указатели топлива и температуры. Панель установлена довольно высоко, опускать голову при движении не нужно.

Классическая приборка с индикаторами стрелочного типа.

Выполнена в чёрных тонах (в стоковом варианте) но читается хорошо . Водители отметили «если солнце строго в хвост будет мешать, а так нормально». Из-за конструкции, перенятой у «крыла» между рулём и ветровым стекло есть свободное пространство. Многие туда устанавливают навигатор, опуская провода питания под него в один из бардачков на внутренней части передней панели.

Задняя часть

Интересно, что в отличие от «золотого крыла» у которого в базовой комплектации идут три кофра — европеец получил только два боковых.

    Впрочем, заглублённая задняя оптика, брызговик и вынос позволяли установить задний самостоятельно. Но механики при это отмечают что лучше использовать Monokey , если в планах нет замены пружин заднего амортизатора.

Как вариант, возможна установка открытого багажника.

Посадка в седле классическая, практически вертикальная, с небольшим наклоном вперед.

Заливная горловина топливного бака спрятана под лючок с замком.

Под блоком фонарей расположено пластиковое крыло с площадкой для номера.

Освещение

О внешнем освещении нужно сказать отдельно. От предка мотоцикл получил не только передний/задний свет.

По байку разбросаны несколько огоньков, которые можно включить при передвижении вечером. Особой практической пользы они не несут, разве только освещая «железного коня» со всех сторон, но если есть — почему бы и не включить? Тем более даже слабый генератор первых версий это позволял.

Читать еще:  Honda GL650I Silver Wing Interstate: 1983

Технические характеристики

Интересной особенностью стало решение привода ГРМ. К стандартному ремённому решению параллельно включили шестерёнчатую передачу.

Разработчики пояснили что если при разрыве ремня можно ехать дальше. Шестерни рассчитаны на самостоятельную работу В остальном особых решений байк не получил. На него установили 4 цилиндровый, 4-тактный двигатель.

Двигатель развернут поперек рамы, а сцепление расположено в его передней части.

Расположение поршней V-образное, угол между ними — 90 0 . Он выдавал:

двигатель, следующих параметров:

  • рабочий объём — 1085 см 3 ;
  • мощность — 100 (98) л.с ;
  • количество клапанов — 16 ;
  • цилиндров — 4 ;
  • охлаждение — жидкостное ;
  • подача топлива — карбюратор (Keihin, 32 мм) ;
  • зажигание — транзисторное ;
  • пуск — электростартёр ;
  • топливный бак — 28 л .

Чтобы отвечать законам о безопасности движения принятым в Европе, японцы слегка придушили двигатель. Байки, отправляемые в Америку имели «под капотом» 100 кобыл. Европейские — 98 л.с. Японцы схитрили — двигатель оставался одной мощности. Лёгким тюнингом увеличивался крутящий момент, но падала мощность.

Трансмиссия и сцепление

На мотоцикл ставилась 5-ступенчатая КПП. Она имена мягкий ход, чёткое включение передач и проблем, как правило, не вызывала.

Педаль переключения передач.

Передаточные числа подобрали так, что первые несколько передач нужно было переключать часто, но выйдя на третью, дальше можно было ехать как на скутере — регулируя скорость только поворотом ручки газа. Варьировалась она в широких пределах от 17 до 170 км .

Но пользователи отметили одну особенность . Выкручивать обороты на первых передачах не рекомендуется, иначе следующие будут включаться плохо — в конечном счёте ремонт коробки.

  • Сцепление стандартное — многодисковое, масляная ванна .
  • Привод — карданный вал .

Тормоза

Для унификации диаметр дисков на обоих осях одинаков. Появление ABS и трекшн-контроля в 1992-93 гг не отразилось на настройках. Привод — гидравлика.

ST 1100 Pan European

Модель туристического мотоцикла Honda ST1100 Pan European начала свой выпуск с 1990 года и производилась вплоть до 2002 года, после чего ее заменила обновленная модель — Honda ST 1300. Несмотря на явные туристические черты мотоцикла, Honda ST1100 Pan European позиционирует себя как «спорт-турист» (буквы ST означают — Sport Touring).

Изначально модель Honda ST1100 Pan European была разработана и построена в Японии, после чего стала собираться на европейских заводах Honda. Требования компании были простыми — сделать комфортный и удобный мотоцикл с высокой максимальной скоростью, который был бы надежен и неприхотлив в обслуживании. Кроме того, он должен был составить достойную конкуренцию модели BMW R1100RT.

Модель Honda ST1100 Pan European создавалась в качестве муниципального мотоцикла, ориентированного на использование различными службами города — полиция, почта, курьерские службы, скорая помощь, и тд. Поэтому после официального снятия с производства Honda Pan European 1100 его полицейскую версию продолжали производить еще несколько лет.

Особенностью мотоцикла является V-образный 4-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения, объемом 1084 куб. см, выдающий 100 л.с. мощности и 110 Нм крутящего момента. Сама конструкция двигателя неспецифична для мототехники — сцепление установлено спереди мотора, а валы КПП расположены ниже и правее коленвала. Такая компоновка дает более компактное расположение двигателя в раме и внешне напоминает рядную «четверку».

Из других особенностей мотоцикла следует выделить стальную трубчатую раму, простые подвески, 5-ступенчатую КПП, гидравлическое сцепление, комбинированную тормозную систему + ABS + трекшн-контроль (TCS) и почти 300 кг сухой массы.

Kawasaki GTR 1000

Yamaha GTS 1000

1990 г. — начало производства Honda ST1100 Pan European.

1992 г. — в качестве опции доступны ABS и система трекшн-контроля (TCS).

1993 г. — для некоторых стран Европы Honda ST1100 Pan European шла с заявленной мощностью 98 л.с. (вместо 100 л.с.), это было обусловлено законодательством в сфере страхования и попыткой снизить расходы пользователей при владении данным мотоциклом.

1996 г . — мотоцикл получает в базе систему ABS на передний и задний тормоза + комбинированную тормозную систему, а также систему трэкшн-контроля (TCS). Кроме этого, вилка получает диаметр перьев 43 мм, вместо 41 мм.

2002 г. — модель Honda ST1100 Pan European снимается с производства, ей на смену приходит обновленная Honda ST 1300.

Модель Honda ST1100 Pan European

Тип мотоцикла спорт-турист

Год выпуска 1990-2002

Рама стальная трубчатая

Тип двигателя 4-цилиндровый, 4-тактный, V-образный

Рабочий объем 1084 куб. см.

Диаметр цилиндра/ход поршня 73 х 64,8 мм

Степень сжатия 10,0:1

Количество клапанов на цилиндр DOHC, 4 клапана на цилиндр

Система подачи топлива карбюратор, 4x32mm CV-type carbs

Тип зажигания цифровое

Максимальная мощность 100 л.с. при 7500 об/мин (92,9 л.с. при 7200 об/мин — на колесе)

Максимальный крутящий момент 111 Нм при 6000 об/мин

Коробка передач 5-ступенчатая

Тип привода кардан

Размер передней шины 120/70-ZR18

Размер задней шины 160/70-ZR17

Передние тормоза комбинированные, 2 диска 296 мм, 3-поршневые суппорта (опц. ABS)

Задние тормоза комбинированные, 1 диск 296 мм, 3-поршневой суппорт (опц. ABS)

Передняя подвеска 43 мм телескопическая вилка (до 1996 г. — 41 мм), ход — 150 мм

Задняя подвеска моноамортизатор (регулировка преднатяга и отбоя), ход — 120 мм

Максимальная скорость 215,0 км/ч

Емкость бензобака 28 л

Масса мотоцикла (сухая) 298 кг

Средний расход топлива на Honda ST1100 Pan European, по отзывам владельцев, составляет 6 л на 100 км пути.

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector