Обзор Yamaha XT 125X

Вторник. 13 число. День обещал быть без вкуса, без цвета, без запаха… В общем, обычный такой день, наполненный редакционной рутиной и текучкой. Но, в отличие от коллег, настроение мое было далеким от унылого, ведь все это время я жил ожиданием встречи…

Кому-то сказать — непременно удивятся, мол, что может быть интересного в очередной японской »осьмушке»? »Дырчит» себе, не ломается, но и никаких особых чувств пробуждать вроде бы не может.

Так то оно так, но встречи с Yamaha XT 125X я, признаться, ждал уже давно. Ну хотя бы потому, что на нашем, только развевающемся, рынке практически нет мотоциклов, которые могли бы претендовать на массовость и народную любовь. Причина — пресловутая и заплесневелая низкая платежеспособность населения. Официальный дилер Yamaha в Украине уже сделал первый шаг для того, чтобы изменить сложившийся порядок вещей, представив модель YBR-125. За тот короткий, в общем-то, период, в течение которого модель находится на рынке, она успела завоевать популярность в качестве относительно недорогого универсального мотоцикла »без претензий». XT 125X на первый мимолетный взгляд может показаться вариацией »на тему», но только лишь на первый и на очень мимолетный.

Первые отличия проистекают из самой концепции. В отличие от YBR-ки, XT 125X принадлежит к совершенно иной когорте машин. Братом XT-шки является 125-кубовый эндуро XT 125R. Исходя из фирменной классификации, литера Х в названии нашего сегодняшнего подопытного говорит о том, что это ни что иное, как мотоцикл класса Супермото.

Начнем с того, что байк воспринимается совершенно по иному, как »взрослый» аппарат. К этому располагают и большой дорожный просвет, и высокая посадка. Повторюсь, что это впечатление на уровне восприятия, ведь на деле 830 мм высоты по седлу — это вовсе не так и много, так что большинство водителей будут чувствовать себя абсолютно комфортно. На это работает и узкое, в меру жесткое седло, выполненное в стиле эндуро/кросс, и абсолютно прямая посадка, и широкий руль. Исходя из канонов класса, мотоцикл оснащен 17-дюймовыми колесами и стоит не на скромной »резине» азиатского производства, а на дорожных Pirelli MT 75.
С первого взгляда обращает на себя качество изготовления и сборки узлов и агрегатов. Оно на высоком уровне, посему претензий к испанским сотрудникам Yamaha (а именно там, судя по многочисленным надписям на испанском, и производят мотоцикл) не возникло. Так, облицовки выполнены из качественного пластика, провода аккуратно уложены в сетчатые оплетки. В целом мотоцикл выглядит очень цельно и стильно, недаром многие дизайнерские решения позаимствованы у 660-кубового XT 660R/X.

Ну что же, самое время »взгромоздиться» на байк и проверить его в деле. 125-кубовый двигатель запускается легким нажатием на кнопку. Наличие электростартера воспринимается как должное, тем не менее, скажем »спасибо» конструкторам за то, что можно не дергать ножкой кик, хотя он тут и есть. »Одногоршковый» двигатель солидно басит в лучших традициях внедорожной техники. Звук приятен уху и нисколько не досаждает.

Сейчас самое время вспомнить, что силовой агрегат на XT 125X — не что иное, как двигатель, уже знакомый нам по Yamaha YBR-125. В основном силовые агрегаты похожи, однако иное предназначение модели, а, следовательно, и требования, предъявляемые к мотоциклу ХТ, обусловили установку иного карбюратора (здесь это Mikuni VM20SS) и, соответственно, иную настройку двигателя.

Уже первые метры показали, что в варианте “супермото” двигатель прибавил как в мощности, так и в моменте. В абсолютных цифрах это выглядит как 12,5 л.с. и 11,7 Нм крутящего момента. В то же время, стиль супермото предполагает достаточно агрессивную езду, поэтому моментную и мощностную характеристику мотора сдвинули вверх. После всех изменений он несколько потерял в эластичности, которая законно поражала в двигателе YBR-125 (вопреки его скромным характеристикам). Зато активная работа »газом» и лапкой пятиступенчатой КПП позволяют получить достаточно живое и уверенное ускорение.

Поначалу возникли и вопросы эргономического характера. Так, несколько необычной показалась посадка: сидишь, как будто над рулем. Справедливости ради отмечу, что буквально через 10 минут перестаешь это замечать, да и на удобстве управления такая посадка не сказывается. Зато базовое положение широкого руля доставило неудобство. Руль излишне наклонен на водителя, поэтому даже при широком хвате испытываешь дискомфорт, особенно при резких торможениях и активном рулении. К счастью, проблема решается буквально в течение нескольких минут путем элементарной регулировки руля.

Дорога от салона до места тестирования лежала через весь город, поэтому шансов прочувствовать мотоцикл было предостаточно. На окружной ХТ-шка непринужденно держала скорость потока на уровне 100-110 км/ч (отметим, что это реальная максимальная скорость мотоцикла, хотя порой электронный спидометр показывал до 125 км/ч). Но истинный кайф испытываешь при езде в плотном городском потоке. Здесь нет нужды насиловать маленький движок, выжимая из него все соки. Высокая посадка дает возможность свободно читать дорожную ситуацию во всех направлениях (в этой связи нелишне вспомнить и о зеркалах, которые при небольших размерах дают неплохую картинку происходящего сзади и не вибрируют). Тонкий стан мотоцикла позволяет не осторожничать при езде между машинами, протиснуться можно в практически иллюзорную щель.

Именно в перегруженном автомобилями городе понимаешь всю привлекательность этого нового для нас класса мотоциклов. Его характеристики дают возможность ездить »академически», с опережением потока на 10-15 км/ч. Для того, чтобы контролировать ситуацию, достаточно держать обороты в районе 6000, когда момент почти максимален, и можно с легкостью ускориться в случае надобности.

Мотоцикл обладает достаточно жесткой рамой, традиционной для мотоциклов такого типа конфигурации и очень хорошими подвесками. Их внушительный ход (175 мм у телескопической вилки и 190 мм у задней маятниковой) плюс 190 мм дорожного просвета позволяют совсем по-иному взглянуть на проблему передвижения по отечественным дорогам. Как оказалось, »лежачие полицейские» вовсе не являются сколько нибудь значительным препятствием для владельца Yamaha XT 125X. Теперь можно просто проскочить их на приличной скорости, а можно, слегка притормозив непосредственно перед этим искусственным »стражем закона», открыть »газ» и весело перепрыгнуть (особое удовольствие доставляют удивленно-завистливые взгляды автовладельцев, аккуратненько »переползающих» через препятствие). Разбитые участки дороги, ранее заставлявшие уважительно сбрасывать скорость, проходятся на одном дыхании и на приличной скорости. При этом никаких намеков на нестабильность: под колесами твориться Бог весть что, а ты знай себе едешь!

Конечно, не все так просто в »датском королевстве». Длинноходные подвески, несмотря на то, что они жестче, нежели на XT 125R, накладывают отпечаток на технику торможения. Так, не стоит сразу же со всей своей »пролетарской ненавистью» хвататься за рычаг тормоза и давить на него почем зря. Сначала следует выбрать свободный ход подвески, а затем уж дотормаживать »на полную». При этом 260-миллиметровый диск AJP и двухпоршневой суппорт позволяют с легкостью поставить машину на переднее колесо (с непривычки эта легкость даже пугает). Удивил странным поведением задний 220-миллиметровый тормоз. Он показался ватным, и даже предельно сильное и резкое нажатие на лапку не позволило заблокировать тормоз на сухом асфальте. Возможно, дело в непритертых колодках (при этом передний тормоз работал совершенно адекватно), либо это недостаток конкретного экземпляра.

Понравилась управляемость мотоцикла. В угоду ей на городской версии мотоцикла угол наклона вилки уменьшили с 28 градусов в модификации R до 26,7 градусов на испытанном нами мотарде. Искушенному водителю она доставит удовольствие своей точностью и однозначностью (за это следует поблагодарить жесткую раму, хорошие подвески и итальянских шинников). Что касается новичков, то легкость »рулежки» будет ими оценена по достоинству.

После нескольких часов асфальтового драйва возникло вполне естественное желание немного »похулиганить». Свою солидарность с тестерами байк выражал полной готовностью исполнять все прихоти. Хочешь по лестнице попрыгать — пожалуйста. Нужно на грунт съехать — байк тоже не спасует. Кстати, именно езда по лесным дорожкам стала едва ли не самой приятной частью нашего тест-драйва. На резине с сугубо асфальтовым рисунком проектора мотоцикл уверенно двигался по грунтовке и дорожкам, покрытым неглубоким песком. На резкое добавление газа он реагирует полностью контролируемым заносом, что особенно радует при прохождении поворотов.
Вот и все. День уже почти подошел к концу, а это значит, что пришло время возвращать байк, а делать это ой как не хочется.

Читать еще: Обзор мотоцикла Yamaha XV 750 Virago

За время этого непродолжительного теста я пришел к достаточно противоречивым, но от того не менее интересным выводам. Итак, Yamaha XT 125X — модифицированный “эндурик”, который переехал на »ПМЖ» на асфальт, однако абсолютно не утратил своих внедорожных корней. Это мотоцикл, сочетающий простой двигатель и надежную ходовую с энергоемкими подвесками и хорошей рамой. В его арсенале высокое качество сборки и богатая комплектация, включающая многофункциональную электронную приборную панель (здесь даже есть счетчик кругов). В конце концов, не обладая сумасшедшей динамикой спортбайка, в силу своих геометрических параметров и управляемости это практически идеальный городской байк, без всяких »но». Нельзя, однако, не упомянуть о том, что эта машина не является спортивным снарядом, поэтому не переусердствуйте.

Напоследок поднимем вопрос, ответ на который мы пока не нашли. Yamaha XT 125X предлагается на украинском рынке по цене 24928 грн. И вот здесь возникает тот самый вопрос: каковы же шансы байка на нашем рынке. С одной стороны, это уникальная в своем роде машина, по сути, открывающая класс “супермотард” в Украине. Машина достойная во всех отношениях. С другой, накиньте еще полторы тысячи евро, и вы уже обладатель стодвадцатипятикубового мотарда от Husqvarna или KTM, а это уже совсем другой уровень. Ответ сможет дать только время и покупатели. Заметим лишь, что ХТ-Х полюбился нам, и грамотная ценовая политика вполне способна сделать его бестселлером.

Текст: Денис Лось
Фото: michel

Бестселлер: Yamaha YBR125

С этим мотоциклом «камертоны» попали в точку — Yamaha YBR125 уже без малого десять лет, с момента дебюта в Бразилии, упорно держится в первых строчках рейтингов мотопродаж многих стран мира. И, похоже, уступать свои позиции он не намерен.

001_MOTO_0910_034

Оказалось, что для приготовления блюда, способного удовлетворить гастрономические потребности абсолютно разноплановых и разносторонних людей, вовсе не требуется ультрасовременных технологий и экзотических изысков шеф-поваров именитых ресторанов. По-прежнему для большинства основополагающим принципом является «дёшево и сердито». Иначе как объяснить, что простая и непритязательная «осьмушка» Yamaha YBR125 разошлась в одной только Европе тиражом, превысившим отметку 75 тысяч экземпляров? А уж сколько их было продано в странах Азии и Латинской Америки — не сосчитать. Да-да, именно Латинской Америки. Ведь рецепт мотоциклетного «фаст-фуда» появился в 2000 году благодаря бразильскому отделению корпорации Yamaha Motor do Brasil и первоначально предназначался для местного испано- и португалоязычного рынка: двухклапанная одновальная «одностволка», бесхитростная стальная рама, минимально достаточные тормозные механизмы, незамысловатые подвески. То что надо! Спрос на Yamaha YBR125 оказался настолько велик, что сборку модели организовали также в Мексике и Колумбии. А в 2003 году к ним присоединилось и совместное с китайской компанией Jianshe Industries Co., Ltd предприятие в Юго-Восточной Азии. Именно оттуда впоследствии и поступала в Европу львиная доля этих мотоциклов. В Россию он попал даже раньше стран Европы — в 2004 году. Вообще различные модификации Yamaha YBR125 для разных рынков существенно отличаются друг от друга: местом производства, пластиковой навеской, тормозами, фарами, колесами, системами питания. К нам же ввозились исключительно карбюраторные мотоциклы из Китая с прямоугольной фарой и пластиковым полуобтекателем. Именно о них в основном и пойдет речь.

007_MOTO_0910_034

008_MOTO_0910_034

009_MOTO_0910_034

010_MOTO_0910_034

011_MOTO_0910_034

СИЛОВОЙ АГРЕГАТ. Настоящая удача конструкторов «Ямахи». Мотор проверен временем и варварскими условиями эксплуатации на дорогах «третьего мира», а оттого давно излечен от большинства «детских болезней». О его надежности и неприхотливости владельцы слагают легенды, приводя в качестве весомых аргументов стопятидесятитысячные пробеги и автономные кругосветки некоторых экземпляров без капитальных ремонтов. Чего уж таить — мотор потребляет и легко переваривает практически любое топливо и масло. Лишь бы само масло меняли не реже, чем раз в 4000 километров. При этом характерное для некоторых моделей «Ямах» масложорство иногда проявляется, когда одометр переваливает за отметку 35 тысяч километров, и вновь исчезает с заменой поршневых колец и клапанных втулок. Поэтому неудивительно, что YBR125 оказался не единственным мотоциклом в стройном модельном ряду Yamaha Motors, на котором используется этот двигатель. Список этот внушителен: XT125R/X, TT-R125, DT125RE, XTZ125E/XE. Не брезговали мотором и некоторые сторонние производители (например, Sherco CityCorp 125).

Кстати, широкая унификация с внедорожными моделями Yamaha имеет один крайне положительный побочный эффект: для этого мотора существует несколько вариантов увеличения рабочего объема со стандартных 123,7 см³ до греющих душу 130–170 см³. Подобные тюнинг-наборы (например, ProCycle, BBR Motorsports или Powroll) включают в себя новую цилиндро-поршневую группу, распредвал с расширенными фазами газораспределения и иногда даже коленчатый вал с увеличенным ходом поршня. А для того чтобы полностью раскрыть потенциал мотора, можно заодно установить новый карбюратор Keihin или Mikuni VM26 с диффузором Ø26 мм и блок управления двигателем производства BBR Motorsports, который поднимает верхнюю зону срабатывания ограничителя на 1000 об/мин. С выпуском, правда, придется повозиться самостоятельно, поскольку имеющиеся в продаже варианты полных систем для TT-R125 или XT125R/X на YBR125 подойдут только по месту крепления к головке цилиндра. Но итоговый результат должен окупить все мучения, ведь мотор прибавит порядка 5–7 «лошадей» к имеющимся десяти. Некоторая архаичность конструкции силового агрегата проявляется в требовании инспектировать тепловой зазор клапанов каждые 6000 км. Пренебрежение сервисными интервалами приводит к повышенному стрекоту из головки цилиндра. Но сильно бояться не стоит: открытость доступа к клапанам и простота механизма регулировки (винт — гайка) делают и без того несложную процедуру элементарной. Зато другой характерный шум из головки цилиндра должен насторожить. Из-за перегревов может потребоваться замена захрустевших подшипников распредвала. Тянуть с ремонтом нельзя — «клин» подшипника и последующая встреча клапанов с поршнем обойдутся в разы дороже.

Вообще подшипники с маркировкой Made in China — настоящий бич Yamaha YBR125. Точностью изготовления они не отличаются, а потому частенько подводят. Например, у некоторых мотоциклов при пробеге в пару десятков тысяч километров «сыпались» подшипники в коробке передач. Дефект проявлял себя в виде воя на пятой передаче при 5000–6000 об/мин. Сама же коробка надежна без оговорок — нужно только правильно переключать передачи, дабы потом не мучиться с «выскакивающей» второй, а для восстановления четкости включения передач на хорошо поездивших экземплярах достаточно заменить возвратную пружину педали.

Кроме того, при выборе стоит тщательнее осматривать экземпляры 2007–2008 годов выпуска, когда на смену проверенному годами Mikuni VM22 пришел «вакуумник» Mikuni BS25. К сожалению, более совершенная конструкция преимуществ не добавила, скорее, наоборот: мало того что мощность уменьшилась, так еще и карбюратор этот славится тем, что чрезмерно обедняет смесь. При продолжительном движении с крейсерской скоростью в районе 100 км/ч это приводит, как минимум, к обгоревшим клапанам и ухудшению динамики. Поэтому возврат в 2009 году к «старому знакомому» Mikuni VM22 (пусть теперь и с подогревом топлива) был вполне закономерен.

Сцепление даже при жесткой эксплуатации в мотошколах выдерживает многое и заставляет обратить на себя внимание только после 30–40 тысяч километров.

002_MOTO_0910_034

003_MOTO_0910_034

004_MOTO_0910_034

005_MOTO_0910_034

006_MOTO_0910_034

ТАБЛИЦА МОДЕРНИЗАЦИЙ

короткая педаль переключения передач

незначительно изменилась эргономика модели в сторону удобства рослых водителей увеличена длина педали переключения передач

новый передний тормозной суппорт постоянно включен ближний свет возврат к «простому» карбюратору Mikuni VM22X1, но теперь с подогревом топлива датчик боковой подставки

ЦЕПЬ. С незавидной регулярностью, порой через 5000–8000 километров, приходится менять родную цепь, что с учетом не самой выдающейся мощности аппарата является весьма скромным результатом. Чтобы ценник на оригинальную запчасть не проделал дыр в семейном бюджете, многие пытаются найти ей замену в виде «явских» цепей Favorit. Но, как показала практика, «живут» они еще меньше, и смысла в их установке попросту нет, несмотря на довольно-таки гуманный прайс. Самый верный вариант — установка цепи типа O-Ring, как на модификации 2009–2010 годов, или X-Ring от именитого производителя, которая безотказно прослужит минимум до 15000 километров.

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ. Здесь откровений ждать не приходится. Со своим прямым назначением — перемещать из точки «А» в точку «Б» — она справляется сносно. Благо иного от нее никто и не требует. При покупке стоит обратить внимание на соосность колес — были случаи, что уже из ворот завода рама выходила деформированной. Задние амортизаторы хотя и живут долго, но рассчитаны, скорее, на худосочного китайского рабочего, отчего их частенько пробивает. Ситуацию спасает их замена на более энергоемкие «неоригинальные». В передней вилке страдают сальники, сдающиеся зачастую на отметке 3000 километров. Чтобы хоть как-то увеличить их жизнь, достаточно на перья вилки установить резиновые гофры (подойдут от «Пилота»). Не выдерживают отечественных дорог и повышенных нагрузок втулки маятника (начинают поскрипывать к 8000 километров) и ось заднего колеса (после 20 тысяч километров попросту выгибается дугой). Впрочем, пока толковые токари на территории экс-СССР еще встречаются, и договориться об изготовлении новой оси попрочнее, из стали 30ХГСА, особого труда не составит. На этом фоне надежность подшипников рулевой колонки приятно удивит — они «выхаживают» не менее 40 тысяч километров. Примерно таким же ресурсом обладают и подшипники в заднем колесе, а в переднем — раза в два больше.

Читать еще: Обзор мотоцикла Yamaha FZR 250 (FZR250R, Genesis)

ТОРМОЗА. Единственного переднего тормозного диска с однопоршневой плавающей скобой спереди и заднего «барабана» хватает ровно для динамических возможностей машины. При этом установка армированного шланга добавляет лишь чувствительности переднему тормозу, никак не сказываясь на общей эффективности.

ЭЛЕКТРИКА. Обычно проблем не создает. Самые частые жалобы — на световой поток, выдаваемый родной фарой: ближний освещает небольшое пятно перед мотоциклом, а дальний выхватывает из темноты дорожные знаки, но не саму дорогу. Диапазона регулировки не хватает, чтобы опустить фару на желаемый угол. Замена стандартной лампы 35W/35 на аналогичную помощнее решает вопрос недостатка света лишь отчасти: из-за слабого генератора в этом случае интенсивно разряжается аккумулятор, особенно при езде в черте города.

АКСЕССУАРЫ. Из заводского дополнительного оборудования для российских покупателей доступны только дуги, защищающие двигатель. При падении они со своей задачей справляются сносно — мотор остается цел, но зато страдают обтекатель со встроенной в него фарой и приборная панель. Умельцы находят компромисс в установке дуг от «ИЖа». От него же, чаще всего, заимствуют и фару после неудачных падений. Что же касается всевозможных кофров, то среди «афтемаркета» имеется несколько интересных экземпляров. Но перегружать центральный «чемодан» не стоит: грузоподъемность багажника, к которому, собственно, он и крепится, не превышает трех килограмм. Наплевательское же отношение к заводским требованиям фактически выходит боком: в один прекрасный момент центральный кофр покидает мотоцикл вместе с вырванным «с мясом» багажником.

КАЖДОМУ — СВОЙ YBR. Счет существующих, но практически неизвестных российскому потребителю модификаций YBR125 идет на десятки. Например, для Европы и Китая в Поднебесной производят чопперообразный вариант с приставкой Custom. Но если в Старый Свет он идет в единственном исполнении, то для китайцев их существует, как минимум, четыре, включая специальную «полицейскую» версию. Истинный «китаец» отличается от известного нам только наличием крепления переднего номерного знака, а также иными воздухозаборниками под баком. Можно ли упростить простое? Можно! Для внутреннего рынка бразильский филиал Yamaha производит еще более бюджетный вариант — на спицах и с барабанными тормозами обоих колес.

ОБЗОР — Мотоцикл YAMAHA YBR125: максимум полезности за минимум денег

В начале 2000-х годов компания YAMAHA представила мотоцикл-бестселлер, ставший впоследствии самым массовым из малокубатурников.

Первые YBR125 предназначались исключительно для азиатского рынка, но большая популярность модели практически заставила компанию YAMAHA в 2004 году вывести мотоцикл и на мировой рынок.

В чем секрет такой всемирной славы, казалось бы, очень скромного мотоцикла? Рассмотрим его подробнее.

Недорогой и симпатичный YAMAHA YBR 125 быстро завоевал себе место под солнцем

Двигатель ЯМАХА YBR125

Надежный одноцилиндровый четырехтактный двигатель с воздушным охлаждением и верхним распредвалом обладает необходимым запасом мощности для комфортного перемещения YBR125 в городе и отчасти за его пределами.

Легкий, компактный и надежный двигатель YAMAHA YBR125 стал образцом для подражания

Пятискоростная коробка с хорошо подобранными по «длине» передачами способствует быстрому разгону и крейсерской скорости в районе 70–80 километров в час.

Двигатель ЯМАХА YBR125 практически невозможно перегреть даже в жару в городской пробке, и, наоборот, для уверенного старта в холодную погоду под баком есть ручка подсоса.

Массивное оребрение цилиндра способствует хорошему теплоотводу

Кроме электростартера, в некоторых комплектациях наличествует также кикстартер, чтобы свести к минимуму неприятные неожиданности наподобие внезапно разрядившегося аккумулятора.

Шасси ЯМАХА YBR125

Диагональная стальная рама, компактное узкое шасси и отличная управляемость — отличное сочетание для «прошива» городских пробок.

Компактное и узкое шасси отлично подходит для городских условий

Небольшой вес конструкции в целом и фантастическая неубиваемость делают ЯМАХА YBR125 идеальным снарядом для самостоятельного обучения начинающих пилотов и использования в мотошколах.

Качественная сальниковая цепь и бескамерная резина улучшили и без того неплохой мотоцикл

К настоящему моменту исправлены моменты, вызывавшие нарекания покупателей ранних версий мотоцикла YAMAHA YBR125. Так, цепь со скромным ресурсом была заменена на качественную японскую DID с сальниками, а старообрядческая камерная резина — на бескамерные литые диски с соответствующими покрышками.

Подвеска YAMAHA YBR125

Передняя телескопическая вилка с ходом 120 миллиметров дополнена задним маятником с двойным амортизатором и ходом 105 миллиметров. Все просто, без дополнительных регулировок, но эффективно и надежно.

Приемлемый ход подвесок обеспечивает хорошее сочетание комфорта и управляемости

Ход подвесок YAMAHA YBR125 вполне достаточен для городских и проселочных дорог.

Тормоза ЯМАХА YBR125

Однопоршневой суппорт переднего тормоза с диском на 245 миллиметров вполне справляется с возложенной на него миссией по остановке легкого YBR125.

Весьма неплохой передний дисковый тормоз

К заднему тормозу требования скромнее, поэтому барабанного тормоза на 130 миллиметров более чем достаточно.

Электроника YAMAHA YBR125

Как и все в ЯМАХА YBR125 — просто и со вкусом. В приборной панели есть все необходимые стрелочные индикаторы, большие и хорошо видимые. В ассортименте есть датчик топлива, чем далеко не всегда могут похвастать и большие двухколесные братья.

Удобная и функциональная приборная панель

Некоторые версии приборной панели также имеют датчик включенной передачи.

Несколько лет назад карбюратор с системой зажигания CDI был заменен на более современный инжектор, что позволило еще немного уменьшить топливный аппетит и заодно добавить соответствие стандарту Euro 3.

Особенности YAMAHA YBR125

У мотоцикла YAMAHA YBR125 есть несколько неочевидных с первого взгляда, но интересных особенностей.

Казалось бы, мелочь, но штатный большой бак и багажные крепления очень способствуют туризму

Например, центральная подножка вместо обычного бокового упора, что вместе с емким 13-литровым баком и скромным аппетитом позволяет при желании вообразить себя заядлым туристом! Да и штатное крепление для груза с пассажирскими ручками как бы намекает… Известны случаи многотысячекилометровых маршрутов, пройденных именно на этом, невероятно надежном мотоцикле.

Воплощение идей Гэнъити Каваками (Genichi Kawakami), одного из основателей компании ЯМАХА, — легкий, доступный и надежный мотоцикл!

Недорогой, для новичков, простой, рабочая лошадка — эпитеты, знакомые любому, кто имел возможность познакомиться с мотоциклом YAMAHA YBR125 . И это наилучшее воплощение принципа «максимум полезности за минимум денег».

Бестселлер: Yamaha YBR125

С этим мотоциклом «камертоны» попали в точку — Yamaha YBR125 уже без малого десять лет, с момента дебюта в Бразилии, упорно держится в первых строчках рейтингов мотопродаж многих стран мира. И, похоже, уступать свои позиции он не намерен.

001_MOTO_0910_034

Читать еще: Обзор мотоцикла Yamaha WR125 (WR125R, WR125X)