0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Свой среди чужих: Harley-Davidson XR1200

moto strangers

Harley-Davidson XR1200

Harley-Davidson XR1200 — довольно редкий зверь на наших дорогах. С одной стороны сказывается нестандартная компоновка и класс мотоцикла, с другой — новизна (и дороговизна) модели, XR1200 запущен в производство в 2009. Сразу видно, что идейный прародитель — знаменитый XR-750 1970 года. В свое время XR стали лучшими мотоциклами в гонках по грунтовой трассе (dirt track racing) и для них был выделена отдельная категория, т.к. конкурировать с ними не мог ни один производитель.

Маркетинговая цель данной модели — европейский покупатель. Согласно исследованиям, европейские райдеры должны быть заинтересованы этим нейкедом, с ходовой от классика и некоторыми новшествами.

Пожалуй, он хорошо подходит под определение «мотоцикл»: двигатель, рама, немного железа вокруг, никаких радиаторов, пластиковых обтекателей — эдакое воплощение простоты.

Двигатель представляет из себя несколько форсированный evo-sporty о 1203 см³. Также, при помощи масляных путей в голове цилиндра улучшено охлаждение, впуск и выпуск призваны улучшить газообмен. Степень сжатия подросла до 10:1 и предел оборотов до 7000. Крутящий момент — 100.3 Н/м @4000 об/мин и мощность — 90 л/с (в сравнении с Buell XB видна потеря 10 л/с).Крепление в раме на сайлент-блоках. Питание — инжектор (ESPFI) и управляемый электроникой впуск воздуха.

Рама стальная, трубчатая, маятник — алюминиевый. Вилка Showa 43мм, регулируемый перевертыш. Сзади установлены амортизаторы с предварительной настройкой. Колеса — литые, 3-х спицевые, приборы представляют из себя цифровой спидометр и аналоговый тахометр, плюс набор индикаторов и счетчиков пробега.

Пожалуй, лучшим конкурентом для сравнения будет Ducati Monster 1100. Выходец из итальянской конюшни оснащен двигателем 1100сс, мощностью 95 л/с с десмодромным приводом клапанов (их по 2 штуки на цилиндр), питание также инжекторное. Главный вопрос — где находится максимальная мощность? Харли больше тяготеет к низким оборотам, пик момента находится на 4000 об/мин. Ducati же берет верх после 4700 и достигает пика на 6000 об/мин.

С набором оборотов Харли продолжает набирать мощность и достигает максимума в 79.2 л/с на 6950 об/мин. Дукати же выдает 85,3 л/с на 7700 об/мин. Отсечка — 8500 об/мин.
Такие различия в моторах накладывают отпечаток и на манеру езды. Пилот XR1200 настраивается на короткие передачи и использование богатого крутящего момента, а наездник Ducati больше раскручивает мотор. Кстати о моторе Дукати — более легкие маховики означают, что он раскрутится быстрее, но потеряет в моменте на низах. А более тяжелые «блины» харли играют роль не только в крутящем моменте, но и при переключении передач: когда вы закрываете газ и выжимаете сцеплении, evolution медленнее сбрасывает обороты, а учитывая что коробка харли — 5 ступенчатая, щелкать лапкой на 6-ступенчатом Дукати будет сложней. Так что соревнование этих мотоциклов будет довольно интересным, пожалуй, главную роль сыграет работа газом на средних оборотах.

Более «спортивная» подвеска Sporty — еще одна область, в которой он выделяется, но не всегда в лучшую сторону. Два амортизатора по бокам это дань традиции и одна из особенностей семейства, но они позволяют маятнику ощутимо качаться и плавать. Однако, специально разработанные покрышки Dunlop довольно «липкие» и вскорости вы обнаружите, что подножки чиркают об асфальт. Вилка- перевертыш от Showa отрабатывает без нареканий.

Остановить все 255 кг сухого веса призваны тормоза Nissin, два 4-поршневых суппорта спереди и однопоршневая скоба сзади неплохо справляются с этой задачей.

Посадка на XR1200 классическая, позволяющая как агрессивную езду, так и спокойное перемещение. Хотя на долгих прохватах могут затекать ноги.

Компании Harley удалось сделать неплохой городской мотоцикл, одновременно навевающий воспоминания о грозе грунтовых трасс, и дающий пороху современным конкурентам. Вряд ли модель получит массовое распростарение, но своего покупателя обязательно найдет. В конце- концов, Some say potato-potato; some say patata.

Добавить комментарий Отменить ответ

Для отправки комментария вам необходимо авторизоваться.

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте как обрабатываются ваши данные комментариев.

Тест-драйв Harley-DavidsonXR 1200

Реинкарнация легенды

О «странном Харлее», который «хорошо рулится, отлично тормозит и неплохо разгоняется» я не раз слышал от иностранных мотожурналистов. Как вы догадались, речь шла именно о XR1200. Разумеется, я доверяю мнению коллег, но подобный набор ездовых качеств никак не свойственен знаменитой американской марки, которая, в первую очередь, торгует стилем и образом жизни, а уж только потом мотоциклами.

Так получилось, что я стал первым украинским мотожурналистом, который опробовал XR1200 «на деле». Откатав на нем более ста километров, мне пришлось полностью согласиться с мнением иностранных коллег, но обо всем по порядку…

Пожалуй, все началось с Harley-Davidson XR750 – наиболее удачного мотоцикла, на котором гоночная команда H.-D. громила всех и вся на американских земляных треках. Поговаривают, что европейские дилеры давно просили Милуоки сделать что-то подобное для гражданского использования – потребителям из «Старого Света» верткие родстеры нравились больше, чем тяжеловесные круизеры. По этому поводу шутят, что в Европе поворотов больше, чем в Америке, оттуда и пристрастия. Так это или иначе, но за создание XR1200 взялись всерьез. В число людей, приложивших руку к созданию этого байка, можно отнести 9-ти кратного чемпиона AMA Grand National Скотта Паркера, и победителя гонок World Superbike Адриена Морилласа – они занимались доводкой узлов, отвечающих за управляемость мотоцикла. Внешним видом мотоцикла занимался сам «Вилли Джи» Дэвидсон, главный дизайнер концерна. Ему удалось «нарисовать» современный мотоцикл, но в то же самое время передать дух настоящих трековых машин. Отдельным фронтом шла работа над двигателем. За основу был взят силовой агрегат от XL1200 Sportster и основательно модернизирован. Изменился впускной тракт, диаметр диффузоров возрос с 45 до 50 мм, степень сжатия повысилась до 10:1 вместо 9,7:1, а вместо «родных» распредвалов были использованы Buell’овские с их увеличенной высотой кулачков. Все это дало прирост мощности в 30%, и теперь двигатель выдает 90 л.с. на 7000 об/мин. Чтобы не приносить в жертву надежность мотора, инженеры увеличили диаметр коренных шеек коленвала с 32 до 38 мм, а для борьбы с перегревом установили маслорадиатор.

Читать еще:  Подбор мотошин для мотоцикла Harley Davidson FLHTC

Позаботившись о ходовых характеристиках мотора, двигателисты во главе с Брэдом Макилви не забыли об эстетических – традиционный V-twin теперь выглядит гораздо современней и лаконичней ввиду спрятанных тросов и масловодов. После этого обновленный силовой агрегат был установлен на сайлентблоках в стандартную раму от Sportster, к которой прикрутили жесткий алюминиевый маятник и высококлассные подвески Showa. Для того, чтобы сделать управляемость мотоцикла более острой, вилка была дополнительно довернута в траверсах, поэтому угол ее наклона не 29,3, а 27,8 градусов.

Во время личного знакомства «XR1200» оказался более компактным, чем на фото. Полазив вокруг него и пощупав, я определил, что традиционный Sportster’овский воздушный фильтр теперь не выпирает сбоку, а спрятан под фальшбак, предоставляя правой ноге райдера больше места. Те, кто ездил на трековом XR750, и на гражданском XR1200, говорят что посадки почти идентичны. Мне не довелось прокатиться на гоночном «Харли», поэтому свое мнение буду формировать «с нуля».

Итак, сажусь. Спина абсолютно прямая, ноги умеренно изогнуты в коленях, а руки тянутся к широкому, чем-то напоминающему кроссовый, рулю. Сиденье умеренно твердое и слегка наклонено вперед. Все это формирует удобную, но весьма своеобразную посадку. Наибольшая своеобразность заключается в том, что в районе бака мотоцикл очень узкий – его никак не получается плотно обхватить коленями.

Приборная панель тоже весьма лаконична – стрелочный тахометр и цифровой спидометр дополнены стандартным набором контрольных ламп и ЖК-дисплеем «одометро-трипметра». Очень удобны пульты и выжимы – они буквально ложатся в пальцы, делая приятным сам процесс их использования.

Ключом, расположенным справа от рулевой колонки, включаю зажигание. Коротко прожужжал бензонасос, нагоняя давление в топливную магистраль системы впрыска топлива. Жму кнопку стартера… и в недоумении начинаю искать глазами запустившийся где-то рядом дизельный трактор. Мигом позже приходит осознание, что этот набор звуков издает сам XR1200. Такого саунда в исполнении мотоцикла я еще не слышал!

На холостых оборотах байк сотрясает низкочастотная вибрация, от которой даже переднее колесо едва не пускается в пляс. Но, вот ведь интересная вещь: стоит хоть немного приоткрыть газ, как тряска исчезает. Как мне объяснили поклонники марки, столь сильные вибрации на холостых – это не «баг», а «фича», и они этой особенностью упиваются. Лично я не понял, в чем тут особый кайф, трясет ведь довольно некисло.

Выжав тугое тросовое сцепление, включаю первую передачу. КПП сообщило о зацеплении шестерен громким сухим лязгом – это тебе не японский невнятный «клац», а харизматичный американский «БАХ!». После такого звука не нужно искать глазами выключившуюся лампочку нейтрали – и так понятно, что можно ехать.

С самых первых метров движения возникает ощущение, будто ты управляешь крупнокубатурным «классиком» типа Honda CB1300 или Suzuki GSX1400. Та же хорошая управляемость, эффективные тормоза и океан тяги, который позволяет не слишком часто вспоминать о лапке КПП. Единственное, что выдает «американца» – это характер работы мотора и упомянутые выше особенности посадки. Впрочем, все это заслуживает более многословного описания.

Вырулив с парковки на проспект Победы, я помчал в сторону центра. Город встретил меня оживленным трафиком и разгоряченным душным дыханием будничного дня. На открытие газа мотоцикл отзывался уверенным рывком и мгновенно разгонялся до скорости потока. Выполняя традиционную «змейку» среди машин, я отметил, что для своего веса и рулевой геометрии, байк управляется на удивление легко. Да, тяжесть руля все же ощущается, но гораздо меньше, чем ожидаешь.

Скорость потока машин постепенно замедляется, и, спустя некоторое время, я утыкаюсь в пробку. Промежутки между машин становятся уже – едущий впереди меня парень на макси-скутере с трудом протискивается в некоторые щели… А вот XR1200 пролазит без труда! Нет, это воистину какой-то странный «Харлей»… Ввиду своей компоновки он очень узкий, с вполне демократичной высотой по седлу (742 мм – это, кстати, самый высокий показатель среди всех мотоциклов H.-D.). Кроме того, зеркала не выступают за пределы руля, да еще и предоставляют неплохой обзор. Если добавить к этому хорошую управляемость, тяговитый двигатель, и растянутый момент сцепления, то получим неплохой аппарат для просачивания сквозь загруженный машинами город. «Харлей» – прошиватель пробок?! Разве такое возможно? Надо сказать, я и сам был удивлен не меньше вашего.

Опаньки! А вот тут мне уже не проехать – машины стоят слишком плотно. Значит, будем штурмовать бордюр. XR1200 легко заскочил на тротуар, а потом так же легко спрыгнул, обогнув скопление машин. Подобная проходимость – также заслуга конструкторов, которые обеспечили дорожному мотоциклу внушительный (как для марки) клиренс. Это нивелировало недостатки длинной базы, а вкупе с 18-ти дюймовым передним колесом обеспечило байку способность заезжать на довольно высокие бровки.

Ага, вот в чем была причина пробки – авария. Дальше трафик стал заметно реже и быстрей. На свободном участке дороги я сделал мотору тест на эластичность, разгоняясь на высшей передаче с холостых оборотов. Весьма неплохо! Уже с 40 км/ч двигатель начинает уверенно тянуть, а когда стрелка тахометра минует среднюю зону оборотов, его характер становится более «злым». Да и «голос» выхлопа приобретает гневные нотки. The Sound of Thunder – так в Милуоки называют этот звук. Здесь, кстати, кроется еще одно техническое новшество: на XR1200 инженеры применили систему активного впуска (Active Intake System), которая до этого устанавливалась только на моторы Twin Cam 96. Ее суть заключается в том, что специальная заслонка во впускном тракте прикрывается, приглушая двигатель на тех оборотах и скоростях, которые предписаны европейскими нормами по шумности выхлопа. Ну а в режиме «нас не догонят» заслонка открывается, сохраняя поголовье «лошадей» и фирменный звук.

Идиллию прервал поздно замеченный мною красный сигнал светофора. Нажав на все что может тормозить, я ожидал обычного умеренного замедления (290-мм жестко закрепленные диски Sunmax, пусть даже и в компании с 4-х поршневыми Nissin, смотрелись не слишком обнадеживающе на фоне внушительной снаряженной массы). Но что же это?! Штатные шины Dunlop D209 Qualifier, казалось, вгрызлись в асфальт, собирая его в складки! В итоге, последние 50 метров до светофора пришлось докатываться на холостых оборотах. После этого я специально выполнил несколько разгонов-торможений, чтобы прочувствовать неожиданно большой потенциал системы. Несмотря на то, что магистрали проложены обычным, неармированным шлангом, система имеет очень хорошую информативность. Не в тормозных ли колодках тут дело?

Вскоре тучи сгустились, упали первые капли дождя, а спустя минуту вода хлынула сплошной стеной. Поскольку XR1200 не обеспечивает райдеру ни малейшей ветро-водо-грязезащиты, я вымок в самом начале ливня… а потом очень быстро высох в пробке на Южном мосту: внушительных размеров двигатель во время многокилометровых тянучек раскаляется, и водитель на собственном опыте узнает, какие ощущения испытывает бифштекс на гриле. Забегая вперед, скажу, что за два дня и 100 км езды по городу и пригороду, мотор ни разу не сообщил о перегреве, хотя температура воздуха в тени стабильно держалась на уровне +33°.

Читать еще:  Первый взгляд на Harley-Davidson Cross Bones 2008 года

По трассе XR1200 прет со стабильностью атомного ледокола. Комфортная скорость – 130-140 км/ч. Ради интереса я попробовал «практический потолок» – свои 200 км/ч мотоцикл идет и достигает их без чрезмерной натуги. Будь здесь еще одна передача, «Харли» разбежался бы и быстрее, но вот надо ли? Гораздо большее удовольствие байк доставляет на нешироких извилистых дорогах, где можно ехать «на моменте», пик которого приходится на 3700 об/мин. Подвески от Showa дополняют и подчеркивают его характер. Нерегулируемый перевертыш спереди, и два регулируемых по преднатягу амортизатора сзади идеально отрабатывают неровности, всегда сохраняя контакт резины с асфальтом. Это гарантирует стабильность в затяжных поворотах, но на щербатой брусчатке или раздолбанном асфальтовом прямике у меня возникало желание сделать калибровки помягче – уж слишком явно трясло мою драгоценную тушку. Кстати, потратив дополнительные 1000 евро, можно «отхватить» модификацию «S», которая имеет регулируемые подвески.

Напоследок о фаре. Когда я впервые увидел мотоцикл, то был уверен, что крохотный отражатель и обычная «галогенка» будут освещать дорогу не лучше ручного фонаря, но ночью был приятно удивлен – настолько световой пучок оказался мощным и хорошо собранным… Вот только, пока я не разобрался с хитрой регулировкой, освещал он исключительно окна второго этажа… Видимо, на конвейере в Милуоки корректировкой фар предпочли не заморачиваться.

XR1200 – второй «Харли», на котором мне довелось поездить. И, что примечательно, второй «Харли», который мне понравился! С технической точки зрения в этом байке нет ничего примечательного – по отдельности все узлы надежны, функциональны и стандартны. Но в сборе из груды железок они превращаются в «гражданского» потомка американских трековых мотоциклов. Да, этот байк уже не будет так охотно нестись в заносе по земляной трассе, но он приносит с собой дух той эпохи, что гораздо важней. Такой мотоцикл не покупают «на сезон», и не продают после первого десятка тысяч километров. Скорее всего, он будет выбором самодостаточного и уверенного в себе молодого мужчины, а после – семейной реликвией, которая передается по наследству. Почему? Да потому что Harey-Davidson XR1200 – это не просто мотоцикл, а воплощенный дух американских гонок.

Мотоцикл предоставлен на тест-драйв компанией

Свой среди чужих: Harley-Davidson XR1200

Европейский «Харлей» — это звучит катахрезой. Но именно потому в альпийский пробег (см. «Мото» № 09–2011) я решил взять этот родстер, созданный, по словам маркетологов компании, специально для европейских извилистых дорог.

000_moto_0112_056

Впрочем, происхождение харлеевского родстера — что ни на есть родное, американское, от знаменитой «750-ки», побеждавшей на флет-треках. Спортивные корни обязывают, поэтому от остальных «спортстеров» XR1200 отличается разительно — как обликом, так и сущностью. Внешность XR1200 получилась на редкость цельной и завершенной. Чего стоит один тандем труб выпускной системы! Красив, зараза (причем что в хроме модели 1200, что в черном матовом более поздней 1200Х)! Здесь нет ни грамма искусственных украшений или разностилицы, так выбешивающей во многих современных мотоциклах. Тут всё к месту, всё соответствует назначению аппарата — и плотно сбито в узнаваемый силуэт мотоцикла на все времена — настоящего, железного, стремительного. И символическая нашлепка пассажирского сиденья недвусмысленно намекает: второй номер здесь действительно второй.

Вместе с тем основные узлы и агрегаты XR1200 все же унифицированы с другими представителями семейства. Так, сердце родстера — хорошо известный 73,4-кубодюймовый V-твин Evolution. Коробка передач — традиционная пятиступка, привод заднего колеса — традиционным же зубчатым ремнем. Подвески 1200-го по современным меркам — вчерашний день: 43-мм нерегулируемый «перевертыш» спереди и пара нерегулируемых же амортизаторов сзади (поджатие пружин не в счет — тем более что для этой операции опять же нужен ключ, как на аппаратах полувековой давности). Тормоза тоже, скажем так, не блещут новациями. Но стоит отдать должное конструкторам — на дороге работает все это по крайней мере на твердую четверку с плюсом. «А если не видно разницы, зачем платить больше?» Ан нет, модификация 1200X обзавелась и новыми регулируемыми подвесками Showa (диаметр труб вилки не изменился; сзади появились рюкзачные амортизаторы), и новыми тормозами (хотя спереди остался тот же Nissin c 292-мм диском, последний сделали плавающим). Выглядит настолько же круче насколько дороже стоит, только вот вряд ли кто-то всерьез будет заниматься настройкой подвески — не трековый же это мотоцикл, в самом деле.

Однако, судя по тому, как машина ведет себя на горных серпантинах, на треке она отнюдь не выглядела бы коровой на льду. Несмотря на внушительную массу по меркам класса (тот же Buell XB12 на 70 кг — а это больше, чем на четверть! — легче и на 10 л.с. мощнее), этот Harley действительно рулится, как обещали маркетологи — то есть совершенно иначе, чем остальные представители марки. Но для этого нужно хорошо загрузить переднее колесо — я понял это после первых же сотен метров. Иначе XR демонстрирует излишнюю вертлявость в поворотах и рыскание на прямых.

Вообще для водителя моей — прямо скажем, неамериканской — комплекции (178 см, 65 кг) этот мотоцикл предлагает две совершенно разных посадки. Одна — «вальяжная», когда нижняя часть спины упирается в закругление сиденья, и другая — «рабочая», когда промежность упирается в бак, а бедра охватывают его снизу. Так вот, в зависимости от посадки, это два разных мотоцикла, причем несовместимых: если руль отрегулирован под «рабочую» позу, в «вальяжной» к нему приходится слишком сильно тянуться. Но главное в том, что пока ты не сядешь на бак, удовольствия от управления — никакого, просто не чувствуешь мотоцикл. Более того, эта посадка мне кажется куда удобнее: сидишь как влитой, враспор между баком и подножками, лапки — точнехонько под мысками бот, рычаги — под пальцами, лучше не придумаешь! Правда, в этом случае пассажира от водителя отделяет пропасть — в прямом смысле слова — та самая выемка в седле. Ну мне-то на эту выемку… разве что рюкзак пристроить.

За 1000 км разных дорог — от крученых альпийских серпантинов с асфальтом разного качества до вылизанных магистралей — в этом мотоцикле я не нашел практически ни одного серьезного недостатка. Кроме, пожалуй, тугого сцепления. Ну привык я работать с рычагом двумя пальцами! И если на трассе это совершенно не напрягало, то в утренних городских пробках я порой был вынужден зажимать рычаг всей пятерней, чтобы дать отдых пальцам. В остальном же — полный восторг. Восторг, в первую очередь, не от абсолютных показателей (есть байки и пошустрее, и побыстрее), а от великолепного баланса аппарата.

Читать еще:  Harley-Davidson и его новый Tri Glide Ultra Classic 2009

С виду простенькие нерегулируемые подвески великолепно отрабатывают не только мелкие неровности на шоссе, но и подлые волны на спусках в зоне торможения (да, асфальт «течет» даже в Европе). Тормоза тоже вполне адекватны, хоть и не оснащены ABS. Пару раз я блокировал в повороте заднее колесо, но занос хорошо контролируется (в стоке колеса обуты в Вunlop Qualifier). Досаждает разве что скрип переднего тормоза при деликатных торможениях — но это уже почти что фирменная фишка многих «Харлеев».

Зато рык «харлеевского» мотора ласкает слух при любых оборотах. Раскатистые сдвоенные выстрелы V-твина трудно с чем-то спутать. А до 2000 и после 3600 к ним добавляется и весьма ощутимый массаж. Двигатель здесь закреплен в раме достаточно жестко, поэтому вибрирует все — от руля до подножек (причем левая почему-то сильнее правой). Не скажу, что неприятно — наоборот. И, говорят, полезно.

Мотоцикл идет за ручкой газа как привязанный — и это позволяет получать массу удовольствия от ускорений, которые почти не зависят от выбранной передачи. Коробка работает исключительно четко, смачно клацая при переключениях. Лишь при ловле нейтрали нужно действовать деликатно (но находится она четко). Пяти передач хватает с запасом, мотор возносит мотоцикл на подъемы, не прося выкручивать его свыше 5000 об/мин. В принципе XR готов везти почти с холостых оборотов, но при нагрузке ниже 2000 в двигателе появляется отчетливое дребезжание, словно напоминающее: «Эй, это не скутер, а мотоцикл — у него есть коробка!»

Комфортная скорость на XR1200 — до 120–130 км/ч. Дальше — сдувает. Но запас мотоцикла — раза в полтора выше — и по мотору, и по ходовой. А это запас уверенности и безопасности. Такой же железный как сам мотоцикл.

Самодельный эндуро из Harley Davidson XR1200X

Harley Davidson XR1200X

Модель Harley Davidson XR1200X всегда была самой спортивной в семействе Sportster благодаря двс высокого сжатия, выдающего 90 лс, и крепкой вилке Showa. В начале десятилетия данная модель продавалась на рынке Европы в течение двух лет. А затем, после некоторых изменений, мотоцикл был представлен на рынке США, где его одинаково высоко оценили и обычные райдеры и профессиональные. Модель XR1200X не часто встретишь в кастомных мастерских, так что ее смело можно назвать редкой. Но все-таки мастерам команды Cohn Racers удалось найти один экземпляр. Они переработали мотоцикл таким образом, чтобы его технические характеристики выросли не только при езде по асфальту, но и по жестким грязевым дорогам. Мастерской руководит Чит П-Ильсарбе, он оставил работу в Apple, чтобы открыть собственное кастом-ателье.

Кастом мастерская Cohn Racers

Гараж Cohn Racers находится в Майами, штат Флорида. Чит П-Ильсарбе говорит:

Прекрасное место, чтобы заполучить состоятельных клиентов. Особенно тех, кому всегда и везде необходимо все самое лучшее, эксклюзивное и новое.

В то же время такие клиенты очень требовательны. Но для мастеров из Cohn Racers это совершенно не является проблемой, потому что они щепетильны в деталях. Чит говорит, что в их проектах даже самые мелкие элементы имеют огромное значение. На данный момент в кастом-ателье трудятся три мастера. Все трое полюбили мотоциклы еще в детстве. Интересно, что все они разного возраста, но это позволяет им создавать мотоциклы, в которых сочетаются стили и старой, и новой школы.

Кастом байк Muscle R

Когда поступил заказ от клиента, Чит и его команда сразу поняли, что основными деталями будущего кастома должны быть настоящий американский V-образник и шины с агрессивным протектором. Мастера остановили свой выбор на мотоциклах Harley Davidson Dyna и Sportster. Но после некоторых раздумий они поняли, что модель XR1200X подходит наилучшим образом, потому что у этого мотоцикла есть что-то от флет-трекера. В конечном счете кастом байк Muscle R должен был выглядеть злым и атлетичным, он должен был отражать сущность современных масл-каров. Но для начала необходимо было найти Harley Davidson XR1200X.

В течение нескольких недель по всей стране велись поиски, и вот, наконец, они увенчались успехом. В дилерском центре Suzuki нашелся прекрасный образец, кто-то сдал его по программе трейд-ин. У мотоцикла был небольшой пробег, а его состояние в целом оценивалось на пять с плюсом.

Детали

Работа началась с того, что с Harley Davidson XR1200X было снято все лишнее. Мастера приварили более плоскую заднюю часть рамы и новые кронштейны для топливного бака. Подвеска XR1200X от Showa и так даже очень ничего, но тем не менее в Cohn Racers полностью переделали переднюю часть. Была установлена вилка Öhlins, главный тормозной цилиндр Brembo, 320-миллиметровые тормозные диски и 8-поршневые суппорты.

Передняя часть мотоцикла удерживается с помощью траверс собственного производства. Тормозная магистраль и магистраль сцепления изготовлены из нержавеющей стали (армированные шланги). Стоковые алюминиевые диски заменили за спицевые, кастомные диски. Рассмотрев множество вариантов, мастера приняли решение обуть мотоцикл в шины Shinko 805. Просто невероятно, насколько они хороши на дороге.

ЭБУ был перенастроен, чтобы увеличить отклик и плавность работы двигателя. Огромные стоковые глушители были демонтированы.

Но самое большое изменение—это экстерьер мотоцикла. Мастера и заказчик тесно сотрудничали, чтобы прийти к одному решению касательно кожаной отделки топливного бака. Эти элементы -это отголосок гоночных машин 1950-х годов. Чит говорит, что именно винтажные гоночные автомобили очень часто становятся вдохновением для их проектов, что выражается в спицевых колесах, решетке передней фары и громком выхлопе.

Детали обвеса изготовлены из углеволокна: переднее крыло, боковые панели, рамка номера, а также топливный бак. Седло обито алькантарой. Что касается электрических систем, то в основной своей массе они остались стоковыми. Также теперь мотоцикл оснащен светодиодными сигналами поворотов и кастомным спидометром, а фонарь тормоза встроен в рамку номера.

Muscle R выглядит, как один из тех мотоциклов, за рулем которых можно невероятно классно провести время. Динамика кастома значительно лучше оригинала. Но самое главное, что Чит и его команда смогли «похудеть» мотоцикл на 30 кг, теперь он весит 219,5 кг. Это самым положительным образом сказалось и на внешнем виде, и на управляемости, и на скоростных качествах Sportster. «Мотоцикл—просто мечта» ,—говорит Чит.

Конечно, каждый мастер так говорит о своих творениях, но в данном случае мы поверим ему на слово.

MotoTeamRussia
Мотоциклы Harley Davidson — новости, обзоры, тестирования.

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector