1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Honda GL 650 — Мотоциклы и скутеры

Honda GL 650

Мотоциклетное подразделение Honda появилось на свет практически одновременно с автомобильным. Это случилось в середине 40-вых прошлого века. Тогда японская промышленность переживала тяжелые времена, всему виной была Вторая Мировая война.

Основал компанию Соитиро Хонда, который занимался мелкой сборкой зарубежных мотоциклов и производством поршневых колец. Прекрасные конструкторские способности Соитиро сразу же воплощались в жизнь, благодаря чему уже к 60-м годам компания вышла на первые места по продажам мототехники.

Особое внимание японцы уделяли участию их мотоциклов в разных спортивных соревнованиях. Начиная с середины 60-х, хондовские команды неизменно входят в число призеров престижных этапов и гонок.

Среди многочисленной модельной гаммы компании Хонда стоит серия Gold Wing. Это большие мощные мотоциклы туристического направления с большим количеством технических изысков и оборудования для комфортабельных поездок. Первым Голд Вингом был байк с однолитровым силовым агрегатом.

В 1983 году с конвейера сошел более технологичный Honda GL 650. Турерр был доступен в серо-черном исполнении Nimbus Gray Metallic + Achilles Black Metallic и красном Candy Wineberry Red + Bramble Red Metallic. Модель была немного мощнее предшественника, хотя и комплектовалась меньшим по объему силовым агрегатом. 4-тактный, V-образный 2-цилиндровый двигатель имел рабочий объем 674 куб.см.

На каждый цилиндр приходился один распредвал, охлаждение жидкостное. При степени сжатия 9,8 : 1, мотор выдавал максимальные 64 лошадиные силы при 8000 об/мин. Максимальный крутящий момент в 62 Нм. достигается уже при 6000 об/мин. Тормоза байка представляют собой 240-миллиметровый диск спереди и барабанную систему сзади.

Турерр комплектуется телескопической пневматической вилкой. Привод на колесо осуществляется путем карданного вала. На задней подвеске установлена продвинутая система Pro-Link. Максимальная скорость аппарата составляет 175 км/час. Выпуск мотоцикла продолжался недолго, на смену Honda GL 650 пришла целая группа Голд Вингов с разными двигателями от 600 до 1500 куб. см.

Технические характеристики Honda GL 650 1983 года выпуска:
Тип двигателя: 2-цилиндровый, V-образный;
Число цилиндров: 4;
Охлаждение: жидкостное;
Объем двигателя, куб.см: 674;
Мощность двигателя, л.с.: 64;
Трансмиссия: 5-скоростная;
Тип передачи: карданная;
Максимальная скорость байка: км/час: 175;
Тип мотоцикла: туристический круизер.

Honda GL 650 — Мотоциклы и скутеры

Привет всем, с наступившим 2017 годом, это мой второй пост здесь.

Первый (2016 г) был про мои первые советские мотоциклы, а этот будет состоять из трех частей: выбор, покупка и перегон б/у японского мотоцикла.

Много советов я давать не собираюсь, в основном это личный опыт чайника, никогда не сидевшего на «японце» и решившего его купить.

Мой последний мотоцикл из советской эпохи — это Днепр МТ 10-36 1982 г.в.
Вот его фото.

По моему убеждению мотоцикл должен не стоять в гараже, а возить своего хозяина, т.е. меня и желательно не по городу, а куда подальше часто и много. А для этого разумеется его нужно обслуживать: менять расходники, резину, другие запчасти. И вот с этим-то у Днепра туго. На роль повседневного мота он не годится, на дальняк на нем можно, но опять же после каждой не очень дальней поездки мне приходилось разбирать двигатель, а то и чиниться в дороге. После пары сезонов я окончательно понял, что нужен другой мотоцикл: на который можно без проблем купить качественные запчасти (пусть и дорого), который не боится дальняков и вообще чтоб ездил, ездил и не ломался.

Вот мы и подошли к первой части:

1. Часть первая: Выбор б/у «японца».
Вкусы и потребности у каждого свои, я буду говорить за себя.
Мне не нравятся: чопперы (чисто внешний вид), круизеры (то же, но меньше), спорты (посадка и визгливый мотор), кроссы (внешний вид). Кроме этих причин все эти категории не подходят по назначению: нужен мотоцикл одинаково хорошо чувствующий себя на дороге и бездорожье, без высоких оборотов, красивый (для меня :)), не очень тяжелый (в районе 160 — 220 кг), с наличием запчастей и возможностей ремонта (а значит распространенный), не слишком дорогой.
Короче нравятся мне дорожники и эндуро (турэндуро), что тут делать.
Первое, на что я обратил внимание, это Ямаха YBR 125. Преимущества налицо: куча запчастей, надежный, дальнобойный, только крейсер подкачал: 85-90 км. Кроме того хотелось взять новый с гарантией и у офф дилера. На то время он стоил порядка 90 — 95 тыс. руб., что было по силам. Я присмотрел себе салон с Ебрами, но тут подоспел кризис (повышение бакса) и цена плавно перевалила за сотню и полезла дальше. В итоге новый Ебр стал стоить дороже б/у 400-600 а то и 800 кубовых мотов.
Yamaha YBR 125

Я тут же переключился на них: пусть они будут не новые, зато 400, а то и 600 кубов! Это уже насколько круче 🙂 и крейсер можно держать 110-120. Как-то так вышло, что после Ебра начал я мечтать о Трансальпе 600. Известный мотоцикл, красивый, надежный, запчасти есть пока, не боится бездорожья, дальняки — его стихия, ну и не особенно тяжел. Найти 600-ку в хорошем состоянии недорого довольно непросто и я допускал, что могу согласиться на Трансальп 400. Немного меньше лошадей, с запчастями вроде похуже, в остальном та же 600-ка. Загоревшись Трансальпом, в конце февраля чуть было не взял кредит на покупку, но два банка отказали и это была удача, ведь отдавать пришлось бы в 1,5 раза больше! Сезон я бы пропустил, ведь даже расходники были бы не по карману. Для расширения кругозора об этих мотах и с целью пообщаться с владельцами, я вступил в клуб Трансальповодов и считаю, правильно сделал. Люди там подобрались серьезные, охотно отвечают на вопросы, да и вообще сайт клуба мне понравился, все сделано по уму. Принимают всех, неважно какая техника у тебя и есть ли мот вообще :). Советую всем, кто хочет адекватно пообщаться на любые темы и конечно на мотоциклетные.
Фото ТА400 и ТА600 87 и 99 гг.

В процессе накопления денег на Трансальпа, я все больше узнавал о нем и вообще о японских мотах. Начали всплывать другие варианты: я переболел Си-Бихой (распространенный, надежный, запов куча) не нравился раскрученный мотор и на бездорожье не очень. Дальняк же вполне себе возможен. Еще она низка для меня (рост 182 см).
Фото СиБихи.

Затем настало время «чекушек». А что? Пусть лошадей мало, зато легкие, простой двигатель, на бездорожье огонь и на дальняк можно. Особенно понравилась Ямаха ТТР Raid. Да, крейсер невысок 95-100 км, но выше, чем у Ебрика. Бак маловат, но и расход малый. Минус чекушек еще — малый межсервисный пробег (каждые 1500 смена масла), т.к. движок относительно слаб и воздушное охлаждение. Любители «чекушек» обретаются в Джебель-клубе, чтобы узнать о них больше, зарегистрировался и туда. Там люди сходятся во мнении, что из «чекушек» лучший — Джебель, Ямаха ТТР и Хонда Baja на втором месте. Но мне понравилась ТТРка, да и под мой рост подходит (смотрите высоту по седлу под себя!). Рассматривал еще Хонду АХ, довольно редкий зверь — 250 кубов с водянкой. Переболел и «чекушками».
Фото Honda XR 250 BAJA, Suzuki Djebel 250,Yamaha TTR 250 Raid, Honda AX-1 (NX 250).

Читать еще:  Мотоцикл Honda XR 250 Motard 2003 Цена, Фото, Характеристики, Обзор, Сравнение на БАЗАМОТО

А может есть что-то с простым одноциллиндровым мотором, эндурное, с водяным охлаждением и 600 кубиками? Оказалось есть конечно же! Увидев Ямаху XTZ 660 Tenere я тут же в нее влюбился. Стройный, поджарый, с минимумом пластика, в отличие от Трансальпа, большой бак, один циллиндр, одна свечка, один карбюратор, водяное охлаждение, приличная мощность, высота седла под мой рост! (У Трансальпа 4 свечи, два карбюратора, после Днепра такие сложности вызывали опаску). Конечно есть недостатки: встречались отзывы, что 5-ти клапанный мотор кушает масло, в дальняке достанут вибрации от малооборотистого одноциллиндрового движка. Но внешне он выглядит для меня почти идеально. Тут же регистрируюсь в клубе Тенероводов :).
Фото Тенер 1 и 2 поколений (с водянкой).

Трансальп стал отходить на второй план. Я по инерции еще следил за ценами, предложениями, но как запасной вариант. На первом месте была Тенера. Разумеется все мои метания отражались на форумах Трансальп-клуба. И порядком доставали живущих там людей :).
Попутно исследован BMW F650, могу сказать только, что немцы немного дороже.
Фото BMW F650.

А так же Suzuki DR 650 RS (Suzuki DR650SE еще выпускается !). Предупредили на форуме об особенностях мотора разных выпусков, подробностей не расскажу ибо не совсем понял (что-то про 1996 год).

И Honda NX 650 Dominator, сказали, что мот на любителя, но в целом гуд.

Подошел конец лета (сезона), время покупок мотоцикла для тех, кто любит все делать правильно. (Есть также мнение, что покупать следует в середине сезона). Днепр с июля мной активно продавался, но без особого успеха, звонки были, но ничего серьезного. В конце августа я обнаружил несколько подходящих предложений Тенеры в Москве и в других регионах и начал предварительный обзвон и переписку по электронке. Разумеется моя болезнь и активность к концу лета не прошла мимо жены. Поприсутствовав во время одного такого разговора, она поняла, что я серьезно хочу отдать тысяч 150-200 за мотоцикл. (Когда я начинал возиться с Днепром, она была категорически против). Состоялся «конкретный» разговор, но я был непоколебим :). Тогда было выдвинуто условие: покупаемый мотоцикл не должен требовать ремонта, пусть он будет дороже, но в хорошем или отличном состоянии. Ну и конечно не торопиться, твое от тебя не уйдет и т.д. и т.п. Между тем переговоры с продавцами шли своим чередом и вот у меня есть два варианта в Москве, плюс жена пожелала, что бы я посетил мотосалон, т.к. там меньше вероятности, что я куплю хлам.
В итоге поехали в Москву на осмотры вместе:) На мое счастье, помочь с первым осмотром согласился один добрый человек из Тенера-клуба. Я хоть и просмотрел кучу гайдов о том, что делать и куда смотреть при осмотре, но это все теория. Лучше опытного человека, знающего КАК это должно выглядеть, нет ничего. Но будем идти по-порядку. Про эту поездку и осмотры вы прочитаете подробно во второй части, скажу лишь, что мы осмотрели мотосалон и две Тенеры. Первая была с косяками, вторая понравилась и мы договорились встретиться с продавцом недели через три. Если уйдет, значит не моя, никаких денег я не оставлял.

Прошло две недели, мы с продавцом регулярно переписывались, он ответил на кучу интересующих меня вопросов, а в один прекрасный день сообщил, что пришел покупатель, осмотрел и показал деньги. В общем Тенера продана. Ну что ж, значит это был не мой мот. Чтобы развеять тоску, отписываюсь на форуме Трансальп-клуба, про поездку и осмотры, идет горячее обсуждение, куча советов. И вот один из одноклубников пишет: Юрик, ты достал своими мучениями, вот я нашел тебе мот, покупай и успокойся. И ссылку дает на сайт Мототревелс. Перехожу на сайт: продается Хонда SLR650, продается уже два месяца, цена божеская (немного ниже, чем мои Московские Тенеры), но что-то охотников нету. О такой модели я до сих пор нигде и не слышал и не читал. В клубе говорят: да это же Доминатор раздетый. Почитал про нее подробнее.

Оказывается Хонда в свое время сделала конкуренцию Тенере: такой же одноциллиндровый мотор 650 кубов, воздушное охлаждение, как на первых Тенерах, назывался Доминатор NX650.
Затем на его основе сделали SLR650, мотор тот же, немного переделан внешний вид, переднее колесо 19 дюймов вместо 21, типа универсальный городской мотоцикл с возможностью выезда на бездорожье (еще был Vigor FMX 650 с таким же мотором). Звезда Доминатора, как и Тенеры уже закатывалась, но и SLR тоже ситуацию не спас, через два года выпуск закончился. То есть мотоцикл редкий, но двигатель за счет Доминатора довольно распространенный. По сравнению с Тенерой и Трансальпом пластика нет вообще, бак маленький, эндурячий, но в общем подходит. Это было первое впечатление. Связался с хозяином, нормально пообщались, других вариантов в это время не было (появился только на продажу Трансальп, но он был в Беларуси и с движком проблемы). На вопрос доедет ли до Магадана (это был предел моих мечтаний, ну еще во Владик сгонять в отпуск), твердый ответ: да куда угодно! Этот ответ привел к моему решению: еду на осмотр (под Питер) и еду с деньгами. Как раз на работе поставили отгул и получилось три выходных дня — прямо одно к другому. На этом мои муки выбора закончились, теперь он в моем гараже: Honda SLR650 1996 г.в. (по VIN 1997).
Фото моего SLR650.

Подытожу немного историю выбора. Нет на свете идеальных мотоциклов. Каждый — это некий компромисс между скоростью, мощностью, ценой, проходимостью, удобством в поездках на дальние и ближние расстояния, сложностью ремонта и наличием запчастей и сервисов. В идеале люди с достатком покупают два, а то и три мотоцикла для разных целей. Моими целями были: недорогой, неприхотливый, с крейсером в 100-110 км и возможностью поездок на дальняк в любую местность (болота не в счет) и по любым дорогам.
Разумеется у SLR650 есть недостатки, некоторые даже я бы сказал критические. Например маленький бак (до резерва всего 10 л, Тенера: 23 л, Ебрик с расходом 3 л: 12л), отсутствие развитого пластикового обтекателя (минус к комфорту по трассе), воздушное охлаждение (смена масла каждые 3000 км, Трансальп: 8-10 тыс км), дефорсированный мотор (34 л.с.) разработки начала 80-х годов, нет центральной подставки, фирменных багажных рамок и защитных дуг, сухой картер (на любителя). Но все эти недостатки при желании побеждаются: на дальняк — канистру с собой 10 л, ветровик поставим, воздушное охлаждение — так не нужен радиатор и помпа и двигатель проще, снижена мощность — больше ресурс, рамки и дуги сделаем и т. д.

Читать еще:  Мотоцикл Honda CB 750 F 1 1978 характеристики, фотографии, обои, отзывы, цена, купить

За все время поисков были рассмотрены следующие варианты (выпуска до 2000 г):

1) Yamaha YBR 125 (новый)
2) Honda XR 250 BAJA
3) Suzuki Djebel 250
4) Yamaha TTR 250 Raid
5) Honda AX-1 (NX 250)
6) Honda CB400
7) Honda XL 400 V Transalp
8) Honda XL 600 V Transalp
9) BMW F650
10)Suzuki DR 650 RS
11)Honda NX 650 Dominator
12)Yamaha XTZ 660

В целом я доволен покупкой, впереди первый сезон и все радости, с ним связанные.
Про осмотр и покупку читайте во второй части, про перегон — в третьей.

Suzuki Burgman 650 – скутер размера XXL

Вы ищете мотоцикл, который отлично работает в городе, обеспечивает высокий комфорт и подходит для туристических поездок? Взгляните на Burgman 650. Максискутер из конюшни Suzuki всесторонне талантлив.

Группа Хамамацу рискнула и сорвала куш. В 1999 году она представила Burgman 400. Ранее ни один скутер не производился с одинаково большими двигателями. Мощный мотоцикл отправляется в путь с ударом. Появление серьезных конкурентов не заставило себя долго ждать. Сузуки последовал за ударом. Он разнообразил мощность двигателя и систематически улучшал Бургман. В настоящее время Burgman 650 Executive находится на вершине ассортимента.

Массивный скутер привлекает множество любопытных взглядов. Трудно судить, причина этому в матово-серой окраске обтекателей или в точках крепления выдающихся размеров – так как большинство водителей связывает скутеры с маленькими двухколесными транспортными средствами. Но Бургман обеспечивает солидный когнитивный диссонанс.

Глаза любопытных становятся еще шире, когда водитель Бургман определенно откручивает газ. Цифра 50 появляется на цифровом спидометре через 1,9 секунды после старта. Мы ждем около сотни около 6,3 секунды. В спринтах из-под фонарей удивление могут испытать не только владельцы сильных автомобилей. Burgman 650 движется быстрее, – теоретически намного быстрее – чем большинство мотоциклов. Бесступенчатая трансмиссия освобождает вас от необходимости включать первую передачу и сосредоточиться на разрыве движений руки, которые управляют рукояткой сцепления и газовым захватом. Мы отворачиваемся от сопротивления и наслаждаемся полным ускорением.

Бургман не капитулирует даже на автомагистралях. Это большой сюрприз. Это правда, что его двухцилиндровый двигатель мощностью 638 куб. см достигает 56 л.с. при 7000 об / мин и 62 Нм при 5000 об / мин. Но если вы готовы ездить на Burgman 650, то учтите, что его вес до 277 кг.

Но мы, во время тест драйва, не чувствовали большой вес во время езды или в состоянии покоя. Двигатель, трансмиссия и топливный бак располагаются ниже, чем в классических мотоциклах, что приближает центр тяжести к дороге, а также сводит к минимуму тенденцию «нырять» передней подвеской при резком торможении. Бургман не уклоняется от динамических поворотов. Желательно, чтобы даже асфальт был под колесами. Жесткая подвеска с более коротким прыжком, чем на мотоциклах, имеет проблемы с плавным выбором коротких неравенств.

Союзником водителя является бесступенчатая коробка передач SECVT. При движении с постоянной скоростью он старается поддерживать свою скорость на минимально возможном уровне. После откручивания газа указатель тахометра приземляется вокруг максимального крутящего момента, где он остается до достижения желаемой скорости. Если газ полностью откручен, двигатель начинает работать на полную мощность. Реакция на команды водителя становится более энергичной при нажатии кнопки питания. Электроника повышает скорость, улучшает ускорение и увеличивает мощность торможения двигателем.

Ручной режим также доступен. Контроллер трансмиссии SECVT успешно имитирует работу классической коробки – кнопки с левой стороны рулевого колеса можно жонглировать пятью «виртуальными» соотношениями. Жаль, что электроника претендует на правильное слово, а переключатели были размещены довольно высоко. Чтобы сменить передачу, нужно оторвать ручку от руля. В долгосрочной перспективе ручной режим оказывается утомительным. Они также раздражают увеличение оборота в функции Power. В большинстве ситуаций оптимальным выбором является базовый режим Drive. В смешанном цикле Бургман требует менее 5 л / 100 км. Заправки нужно посещать через пройденных 250-300 км.

Водитель и пассажир имеют в своем распоряжении большой диван со спинками и обогревом. Длинные платформы облегчают поиск оптимального положения для ваших ног. На Бургмане вы можете путешествовать как на классическом скутере – сгибая колени под прямым углом и ставя ноги перпендикулярно платформам. Во время дальних поездок вы по достоинству оцените возможность выпрямления ног.

Достаточно проехать несколько километров за городом, чтобы прийти к выводу, что Burgman 650 – интересная альтернатива… туристическим мотоциклам. Большая панель с регулировкой высоты эффективно защищает от ветра и дождя – жаль, что она начинает вибрировать при быстрой езде (к счастью, только в верхнем положении). 50-литровое укрытие под диваном позволит разместить багаж на несколько выходных. Мелкие предметы можно разместить в трех коробках под рулем. Значительный запас хода, устойчивость при быстрой езде и тихий двигатель, генерирующий небольшую вибрацию, позволяют планировать этапы движения протяженностью 400-600 км. Позже можно отправиться на заслуженный отдых – приводной ремень решил проблему смазки цепи.

В настоящее время мы можем найти шесть Бургменов в предложении Suzuki. Базовая модель в 12 лошадей и модель с ABS. В соответствии с измененными положениями, Burgman 125 может эксплуатироваться людьми, имеющими права категории B. В течение трех лет модели Burgman 650 и 400 ждут обладателей прав A2. А вот для езды на Burgman 650 Executive нужны будут права категории А.

После нескольких лет изменений, максискутер из “конюшни” Suzuki стал близок к совершенству. Версия Burgman 650 Executive обеспечивает высокий комфорт, без особых усилий протискиваясь между автомобилями, стоящими в пробках, а двухцилиндровый двигатель обладает нужной мощностью в любой ситуации. Факт, но жестко настроенная подвеска не заботится о неравенствах. К счастью, состояние дорог в мире улучшается из года в год.

Автомобилезаменитель: тест-драйв BMW C 650 Sport

Даром, что на двух колесах, с мотором в раме и с ручкой газа справа на руле скутеры отстают от мотоциклов примерно на «полдороги» к автомобилям. Да и философия их создания радикально отличается от мотоциклетной. Один из ярчайших представителей «коренных городских жителей» – обновленный BMW C650 Sport.

Читать еще:  Мотоцикл Honda CX 500 Custom 1979 характеристики, фотографии, обои, отзывы, цена, купить

Рожденный для удобства

Р ожденный в старушке-Европе, с ее узкими улочками средневековых городов, макси-скутер не теряет популярности год от года. И если мотоцикл – это, прежде всего, игрушка для получения удовольствия и лишь во-вторых – транспортное средство, то с «максиками» (да и со всеми скутерами в целом) ситуация ровно противоположная. Это в первую очередь – транспорт, практичный, удобный и экономичный, и лишь во вторую – «каталка». Отсюда и разница в проектировании, инженерии и вообще в подходе.

В мотоцикле можно запросто увидеть и 200-сильные моторы, и электронные подвески, и прочие всевозможные «мульки», созданные для того, чтобы удовольствие от вождения было максимальным. Здесь не так важны средства – ну и что, что туристический «литр двести» съедает задний баллон за 8 000 километров. Зато как захватывает дух! Можно выехать на автобан и дать «триста»! Естественно, расход топлива тоже особо не волнует. Уж если «триста», то никакого бензина не жалко!

Скутер – совсем наоборот. Поскольку его главной задачей является максимально комфортное и быстрое перемещение своего владельца по городу, такие излишества ему совершенно ни к чему. Маленькие колесики – чтобы снизить центр тяжести. Маленький моторчик – чтобы не тратить много топлива, а разгоняться до бешеных скоростей в городе и незачем. А динамики даже у 150-300-кубового моторчика хватит, чтобы уверенно уезжать со светофора впереди автомобилей. Автоматическая трансмиссия – простой вариатор, широкое сиденье – чтобы было удобно, высокое ветровое стекло – чтобы чисто и сухо, широкий передний щит – для того же.

Хоть барышне в юбке, хоть мужчине в деловом костюме – всем будет удобно.

Первый блин…

Скут – это почти автомобиль, максимально приближенный по удобству, простоте управления и комфорту к автомобилю, насколько это вообще возможно с транспортом без крыши.

Компания BMW, кстати, пыталась «прыгнуть выше головы». На пороге нового века они «изобрели» скутер С1 – этакий недоавтомобиль на двух колесах. У С1 был 200-кубовый двигатель, вариаторная трансмиссия, крыша, лобовое стекло с дворником и даже целых два ремня безопасности, которыми нужно было пристегиваться крест-накрест, наподобие революционеров, обматывавшихся пулеметными лентами.

На фото: скутер BMW С1

Поскольку крыша не позволяла отделиться от транспортного средства, если случалось падение, предполагалось, что безопаснее будет оставаться внутри, под защитой крыши и дуг безопасности. В общем, скутер «в массы» не пошел, хоть и выпускался серийно, первый скутерный «блин» компании был засчитан комом, а эксперименты свернули более чем на 10 лет.

… и шаг вперед

И вот, проведя серьезную работу по изучению спроса, сделав поправку на мировые тенденции и запросы потребителей, через 12 лет, в 2012 году, компания представила сразу два аппарата – без крыши и прочих изысков для фриков, зато с мощным двухцилиндровым мотором объемом 657 «кубов». Модификация Sport несла индекс «600», а более престижная и «мягкая» GT – «650». По сути, разница в цифрах была лишь маркетинговым ходом – по силовому агрегату аппараты были совершенно идентичными. До сих пор, кстати, таковыми и остаются, разве что второе поколение «спорта», которое вышло в этом году, также получило честный индекс 650.

647 кубов, да в два «горла» запросто употребляют около пяти литров 95-го на сотню – вполне на уровне среднекубатурного мотоцикла. Как ни крути, а звание «самого большого» обязывает. Однако если не жечь «на все деньги», расход опускается до 4,5 литра на сотню. А это уже вдвое меньше среднестатистической «малолитражки».

Первое знакомство

«Автомобилезаменитель» полностью оправдывает свое название, и даже шильдик «Sport» на бортах не в силах завуалировать утилитарно-транспортную сущность этого двухколесного. Стоит заметить, что практически все модернизации (а их не так много), которые получил скут в 2016 году вместе с индексом 650, направлены как раз на то, чтобы сделать аппарат еще более «дружелюбным» именно в ипостаси ежедневной рутинной езды.

Подвеску «спортивного» аппарата сделали на 10% мягче, чем в изначальном варианте: зубодробительной резкости и «спортивной управляемости» оказалось за глаза, а вот комфорта не хватало. Теперь, пусть и в некоторый ущерб «драйверским факторам», но скут стал мягче. А строго говоря, вряд ли кто-то вообще заметит эти потери в управляемости.

Преобразилась и приборная панель, да и вообще весь кокпит немного, но изменился. Не сказать, что в этом была какая-то практическая польза, просто коли уж взялись делать рестайлинг, то нужно сделать так, чтобы он был заметен невооруженным глазом. Особенно учитывая то, что внешне скутер изменился очень незначительно.

На «приборке» главное место занимает большой «будильник» аналогового спидометра. Тахометр вообще спрятан в дальний угол ЖК-дисплея в виде «бегущего» столбика. Намек эргономистов ясен: в городе надо следить за скоростью, а за оборотами можно вообще не наблюдать, ведь трансмиссия – вариаторная.

Вариатор, кстати, настроен весьма «сдержанно»: на разгоне он держит обороты двигателя заметно ниже 6 000 об/мин, соответствующих пику крутящего момента. Так что его динамические способности явно занижены искусственно, хотя сказать, что мотора «не хватает» для обыденной городской езды – нельзя. Просто все происходит очень плавно. Как раз так, чтобы не нервировать своих седоков. При этом очевидно, что если «поколдовать» с настройками вариатора, можно заметно взбодрить аппарат. Вопрос в другом – а нужно ли?

Кстати, по канонам строительства макси-скутеров последних лет, здесь вариатор установлен не традиционно, в корпусе «ноги» маятника, а вместе с двигателем – в раме скутера, под сиденьем, а на заднее колесо крутящий момент передается посредством цепи, спрятанной в «масляную ванну» внутри герметичной полости маятника. Такая система практически не требует обслуживания – ни подтягивать, ни смазывать ее не нужно. Все, что необходимо – сделают сервисмены в один из нечастых визитов на ТО. Опять на первый план выходит практичность и стремление максимально дистанцировать пилота от технических «подробностей» аппарата.

Силовой агрегат упрятан под пластик – так что из всех «потрохов» снаружи можно увидеть только выхлопную трубу (кстати, еще одна деталь, претерпевшая изменения) и заливную горловину бензобака, да и та спрятана под крышкой и предстает пред ясны очи, только если ее открыть, по-особому повернув ключ зажигания.

Кстати, «хитрых» поворотов у ключа изрядно. Помимо привычных «вкл» и «выкл» зажигания и блокировки рулевой колонки, ключом открывается заправочная горловина и подседельная емкость. Главное – внимательно изучить инструкцию. Но даже после обстоятельного инструктажа я, прежде чем добиться требуемого действия от замка, открывал все, что можно. Нужна привычка, но, в принципе, удобно, когда все функции сконцентрированы в одном месте и не нужно лазить с ключом по всему «мопеду».

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector