1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Мотоцикл Husqvarna TE 510 Centennial 2005 Фото, Характеристики, Обзор, Сравнение на БАЗАМОТО

Содержание

Мотоцикл TE 510 Centennial (2005): технические характеристики, фото, видео

Мотоцикл Husqvarna TE 510 Centennial 2005 обзор

Технические характеристики Husqvarna TE 510 Centennial 2005

Двигатель Husqvarna TE 510 Centennial 2005

Трансмиссия Husqvarna TE 510 Centennial 2005

Размеры и масса Husqvarna TE 510 Centennial 2005

Ходовая часть и тормоза Husqvarna TE 510 Centennial 2005

Динамические характеристики Husqvarna TE 510 Centennial 2005

Прочие характеристики Husqvarna TE 510 Centennial 2005

Описание Husqvarna TE 510 Centennial 2005

Описание мотоцикла Husqvarna TE 510 Centennial 2005 находится в очереди на публикацию статьи.
Анонс:
Сегодня чуть ли не под каждый нарождающийся на свет мотоцикл маркетологи стремятся выкроить свою нишу. Тот — дорожный спорт, этот — прогулочный эндуро. А вот к какому классу отнести мотоцикл, в котором всего понемногу? Хороший байк должен обладать надежным двигателем, иметь удобную эргономику и простое управление .

Несмотря на то, что хорошие модели мотоциклов отличаются весьма солидной ценой, а сезон их использования относительно короткий, рынок мототехники стремительно развивается. А если верить словам дилеров, то некоторые модели недавно выпущенных мотоциклов в начале сезона расходятся как горячие пирожки, и привезенных в Россию моделей явно не хватает для полного удовлетворения потребительского спроса.

Мотоцикл давно перестал быть альтернативой автомобиля, и забыты те времена, когда эту технику покупали только потому, что не хватало денег на полноценный автомобиль. Сейчас двухколесные транспортные средства во многих случаях можно назвать чудесами техники, и их стоимость может сравниваться с ценой на престижные автомобили.

Многие люди стали покупать мотоциклы для увлечений, так как езда на них или даже коллекционирование стали хорошим развлечением для многих людей. Многие мотоциклы, например Husqvarna TE 510 Centennial технические характеристики которого позволяют назвать модель престижной маркой, пользуются спросом как у начинающих, так и у опытных мотоциклистов.

Мотоциклы, имеющие объем двигателя 510 куб. см., появились в результате длительного труда изобретателей, стремившихся создать модель, не уступающую по характеристикам другим вариантам мотоцикла. В некоторых случаях эти модели не только не уступают, но и опережают другие мотоциклы, так как имеют минимальный расход топлива и прочие отличные параметры.

Мото с объемом двигателя более 400 кб. см, к которым относится Husqvarna TE 510 Centennial – это категория мотоциклов просто не может претендовать на звание «мотоцикла для новичка». Напротив это уже серьезная техника, требующая определенного управления мото-техникой с меньшим объемом двигателя. Да, она привлекает больше внимания, она самая красивая, быстрая, интересная и здесь есть огромный выбор моделей. Но с ростом мощности неизбежно вырастает и вес мотоцикла. В этом классе вы вряд ли найдете мотоциклы легче 180 кг, только если это не мотоциклы самых новых моделей.

Перейти ко всему модельному ряду мотоциклов Husqvarna, на этой странице вы сможете найти мотоциклы Husqvarna TE 510 Centennial других годов выпуска и информацию о них

Пять случайных мотоциклов:

Пять случайных статей о мотоциклах:

Ява Ойлмастер – Jawa Oilmaster

Jawa Oilmaster Эта золотистая ЯВА отличается от всех знакомых нам ее одномарочниц не только внешне. Главное здесь то, что не сразу бросается в глаза, — система раздельной смазки двигателя. Для некоторых читателей она уже не диковинка— для тех, кто знаком с ЯВОЙ «Калифорниан», хотя в нашу страну машина не поставлялась, и с «Планетой-спорт» (о них журнал рассказывал ранее). Мотоциклы CZ-350 модели «472.4» (слева) и ЯВА-350 «Ойлмастер» (с самодельным ветровым щитком) во время испытаний. Что же представляет собой система, названная конструкторами «Ойлмастер»? В баке — чистый бензин; кривошипно-шатунный механизм и детали цилиндро-поршневой группы смазываются маслом, впрыскиваемым в смесительную камеру карбюратора, а точнее — в зону максимального разрежения, под переднюю кромку дросселя, где оно смешивается с воздухом и бензином. Запас масла находится в специальном бачке емкостью около двух лит.

Как чехословацкие машиностроители учитывают предложения владельцев мотоциклов Ява из СССР

Цель одна – качество В конце 1984 года в наши магазины начали поступать мотоциклы ЯВА-350 модели «638-5-00» (см. «За рулем», 1986, № 3), отличающейся предшественницы — «634.00» в основном двигателем и электрооборудованием (12 вместо 6 В), а также передней вилкой. Владельцы новых машин положительно оценили усовершенствования. В +о же время они высказывали пожелания, касавшиеся изготовления некоторых узлов, особенно деталей двигателя. Чехословацкие специалисты — технологи, конструкторы, проанализировав письма потребителей из СССР, осуществили комплекс мер, которые учитывают их предложения. Эта работа была завершена осенью прошлого года. А недавно в ЧССР побывал научный редактор журнала инженер Б. СИНЕЛЬНИ КОВ, который знакомился с производством мотоциклов на чехословацких заводах. Вероятно, нет надобности говорить о большой популярности мотоциклов ЯВА и ЧЗ, которые вот уже тридцать лет привлекает наших мотолюбителей своими ходовыми ка.

Читайте также:

Установка генератора переменного тока Г421 на ИЖ-49 и ИЖ-350. Чертеж переходного фланца и измененная схема электрооборудования

Вместо постоянного переменный Мотоциклы ИЖ-49, как известно, давно сняты с производства. Но многие еще не хотят с ними расставаться, потому что эти надежные неприхотливые машины хорошо приспособлены к тяжелым условиям эксплуатации. Серьезные трудности создает, пожалуй, лишь система электрооборудования постоянного тока, включающая несколько сложных приборов. требующих особого ухода.Я упростил эту систему, переведя ее на переменный ток по образцу мотоцикла «Восход», то есть использовал его электрическую схему, генератор Г-421 и катушку Б-300.Единственная сложность переделки заключается в установке генератора. Для него надо выточить показанный на рисунке фланец-переходник из любой стали. который винтами М6—15 через отверстия диаметром 6,5 мм крепим на правой половине картера вместо прежнего генератора. На правую полуось коленчатого вала ставим ротор генератора и приворачиваем его укороченным на 15 мм старым болтом. Затем устанавливаем поршень так. чтобы он на 4 мм н.

Об эксплуатации мотоциклов ИЖ. Ответы на вопросы владельцев (1965 г.)

Ответы на вопросы владельцев Сейчас мотоциклетный сезон о разгаре. У владельцев ИЖей — самых популярных в нашей стране мотоциклов — накопилось немало вопросов. Об этом пишут в редакцию наши читатели В. Метревели (г. Батуми), В. Коненко (г. Харьков), Ю. Некрасов (г. Москва), Э. Эльяшов (г. Одесса), А. Демченко (г. Тбилиси) и многие другие.На вопросы владельцев мотоциклов ИЖ отвечают инженеры Ижевского машиностроительного завода В. Абрамян и В. Рожнов. НА МОТОЦИКЛЕ «ИЖ-ЮПИТЕР» ПЕРВОГО ВЫПУСКА ИНОГДА НЕРАВНОМЕРНО РАБОТАЮТ ЦИЛИНДРЫ. УСТРАНИМ ЛИ ЭТОТ ДЕФЕКТ И В ЧЕМ ЕГО ПРИЧИНЫ? ПОМОЖЕТ ЛИ УСТАНОВКА ОДНОГО ПРЕРЫВАТЕЛЯ И ДВУХИСКРОВОЙ КАТУШКИ? Да, действительно, у некоторых мотоциклов цилиндры работают неравномерно. Специальными исследованиями» проведенными на заводе, было установлено, что создают эту неравномерность в основном два дефекта. Первый — выступы между сопловой камерой и корпусом карбюратора (рис. 1), поставляемого Лен.

Мотоцикл ИЖ Юпитер 4

Юпитер четвертого поколения Коллектив производственного объединения «Ижмаш» завершил десятую пятилетку двойной трудовой победой: введен в строй новый механосборочный корпус, где освоено производство мотоциклов «ИЖ-Юпитер—4».«Юпитер—4» отличает удачное сочетание лучших решений, проверенных как на его предыдущих моделях, так и на «Планете-спорт».ДВИГАТЕЛЬ подвергся дальнейшей модернизации. Благодаря улучшению наполнения, изменению конструкции продувочных каналов его максимальная мощность увеличена с 25 до 28 л. с., а крутящий момент — с 3,23 до 3,58 кгс.м. В связи с этим в СЦЕПЛЕНИЕ введена дополнительная пара дисков.РАМА также взаимозаменяема с прежними моделями «Юпитера». Изменения коснулись лишь крепления бензобака, где для уменьшения вибраций применены резиновые амортизаторы. Форма бака стала более современной, по-новому выглядит и заводская эмблема.В ХОДОВОЙ ЧАСТИ благодаря модернизации передней.

HUSQVARNA: К своему столетнему юбилею компания HUSQVARNA выпустила эксклюзивный мотоцикл TE510 CENTENNIAL

Первая модель Husqvarna 510 появилась 20 лет назад, а компания Husqvarna выпускает мотоциклы уже на протяжении столетия. Столетнюю годовщину этот европейский производитель отмечает самыми различными способами – мы уже рассказывали о некоторых юбилейных моделях, которые подготовила фирма. Наиболее эксклюзивный мотоцикл, приуроченный к юбилею – модель TE510 Centennial.

Новая машина базируется на стандартной версии модели TE510, которая в Австралии продается за 12.190 долларов, а цена юбилейного мотоцикла Centennial составляет 29.990 австралийских долларов. Это – не опечатка, этот итальянский эндуро мотоцикл стоит ровно столько, сколько должен стоить тщательно сконструированный дорожный спорт-байк итальянского производства.

Таких эксклюзивных моделей будет выпущено всего 100 штук, поэтому те мотоциклисты, которым посчастливится купить эту модель, будут испытывать особенную гордость от того, что такой исключительно редкий байк стоит у них в гараже.

Престижная машина оснащена углеволоконной обвеской, которая крепится болтами Ergal с красным анодированным покрытием. На подрамнике, который крепится с помощью болтов из титана, установлена карбоновая панель со специальным шероховатым покрытием, предотвращающим соскальзывание. У этой машины очень много частей из углеволокна: крышки головки цилиндра, сцепления, масляного фильтра…

Массивная перевернутая вилка Marzocchi с трубками диаметром 50 мм имеет такую же отделку, как у заводских гоночных байков – хромированное покрытие TIN. Слайдеры вилки изготавливаются на станках с ЧПУ из цельной заготовки. Направляющую крепежную пластину вилки и руль Tomaselli делают методом ковки из цельных алюминиевых брусков, а для крепления используются титановые болты и гайки. Подножки и глушитель также отлиты из титана.

Фирма Sachs поставляет для этой модели полностью регулируемый задний амортизатор – точно такой же амортизатор стоит на гоночных байках заводской команды Factory Husqvarna Race Team.

Алюминиевый бак, вмещающий 10,5 литра топлива, отполирован до зеркального блеска. Эксклюзивность байка подчеркивает серебряная родированная пластина, установленная на бензобаке, на которую наносится порядковый номер мотоцикла из выпуска, ограниченного сотней штук. Пробка топливоналивного отверстия изготавливается на станках с ЧПУ, а ручки заднего тормоза и переключения скоростей анодированы и отполированы.

Несмотря на то, что по техническим характеристикам юбилейная модель почти не отличается от базовой версии модели TE510, пристальное внимание к самым мелким частям модели Centennial делает ее по-настоящему уникальной.

Читать еще:  Мотоцикл Victory V92 Cruiser 2000 Фото, Характеристики, Обзор, Сравнение на БАЗАМОТО

Модель: Husqvarna TE510 Centennial
Двигатель: 501куб. см, одноцилиндровый, четырехтактный, жидкостное охлаждение, DOHC
Диаметр цилиндра и ход поршня: 97 x 67,8 мм
Компрессия: 12,5:1
Индукция: карбюратор, 41 мм
Стартер: электрический
Трансмиссия: 6 скоростей
Главная передача (оконечный привод): цепь
Колесная база: 1460 мм
Размеры (длина х ширина х высота): 2215 x 820 x 1290 мм
Высота седла: 975 мм
Снаряженный вес: 118 кг
Объем бензобака: 10,5 литра
Шины: передняя – 90/90-21; задняя – 140/80-18
Подвеска: передняя – перевернутая вилка с трубками диаметром 50 мм, бесшаговая регулировка предварительной нагрузки, регулировка амортизации сжатия и отбоя; задняя один амортизатор с прогрессивной связью, бесшаговая регулировка предварительной нагрузки, регулировка амортизации сжатия и отбоя
Дорожный просвет: 340 мм
Тормоза: спереди – один диск диаметром 260 мм с плавающей скобой Brembo; сзади – один диск диаметром 220 мм с плавающей скобой Brembo
Цена: 29.990 австралийских долларов.
Гарантия: два года.

Тест-драйв HusqvarnaТЕ 310 , KTM350 EXC-F

Схватка внеклассовых

Золотая середина?

Оба эти мотоцикла были произведены специально для того, чтобы облегчить жизнь любителям эндуро-покатушек. Они мощней, чем «250-ки», но не настолько тяжелы и агрессивны, как 450-кубовые модели. В любом случае, к одной и той же цели оба производителя подошли разными путями. Кто же из них оказался лучше в достижении поставленной маркетологами цели?

Вопрос не является чисто академическим, поскольку обе представленные модели являются одной из самых продаваемых позиций в каталогах как KTM, так и Husqvarna, хотя при этом находятся между любительским классом «250» и профессиональным «450». Попыток «рационализировать» эндуро путём снижения мощности и увеличения производительности мотора на «низах» за последние несколько лет наблюдалось много. Вспомните KTM EXC-F400, Husaberg FE390, или даже Beta RR400. Такой путь не давал ожидаемого успеха, потому что чаще всего единственным реальным изменением было снижение мощности. А покупатели ждали от этих моделей совсем другого – более низкого веса и простоты управления, ведь 10-15 килограмм «лишку» дают очень большую разницу – это знает любой эндурист, что райдерил по труднопроходимой местности.

Хотя ни один из представленных к тесту «эндуриков» не входит в классификацию FIM, они оба прекрасно вписываются в потребности мотоциклистов, ездящих на любительском уровне. Здесь нужно сразу прояснить главный вопрос: «на любителя» – это не значит, что для медленной и спокойной езды. Эти байки являются вполне серьёзными эндуро! Они имеют эластичный мотор и превосходно настроенное шасси, что в сумме даёт приличный уровень удобства и практичности для их использования на различных покрытиях.

Теперь противопоставим обе модели друг другу, чтобы выяснить, кто же лучше соответствует чаяниям новичков.

Новый во всех отношениях

Вернёмся к упомянутому ранее «достижению цели разными путями». EXC-F350 представляет собой совершенно новый тип универсального эндуро. Само по себе создание класса байков, что доступны для максимально широкой аудитории – это уже буря на стане лёгких внедорожников.

Втиснутый в рамки приличия одноцилиндровый мотор этого то ли кроссача, то ли эндуро, конструкторы сделали более надёжным и простым в обслуживании. При этом, несмотря на некоторое снижение показателя пиковой мощности, эффективность его работы в диапазоне низких и средних оборотов крайне высока. Но об этом позже.

Начнём с эргономики. Здесь у КТМ’а трудно найти недостаток. Всё находится там, где оно и должно быть, а все рычаги управления имеют правильную длину и положение. Мотоцикл подходит как для езды сидя, так и стоя. Декоративные, на первый взгляд, углы и скосы пластика, играют немаловажную роль – при движении они помогают лучше удерживаться на мотоцикле и лучше его чувствовать. Края седла не выходят за границы пластика, как в старых моделях, и это даёт надежду, что края обивки «дивана» не будут сразу протёрты твёрдыми краями шарнирных наколенников.

Единственное замеченное неудобство – это низковато расположенный руль. Человек с ростом более 185 см может испытывать некоторое неудобство при езде стоя. Но эта проблема легко «лечится» проставками под руль.

Все функциональные вопросы здесь решены по австрийскому стандарту. То есть, доступ к воздушному фильтру не вызывает затруднений, а прозрачный топливный бак – это просто гениальная помощь райдеру. Короче говоря, ничто не портит удовольствия от вождения.

Обещания обещаниями, а жизнь – жизнью!

Начнём с двигателя. Этот лёгкий и довольно мощный силовой агрегат более спокоен по сравнению с «450-ками» и допускает некоторую вольность в обращении. 350-кубовый мотор работает мягко и тихо, охотно набирая обороты и с удовольствием «уходя в отрыв» на «верхах». Гидравлическое сцепление обеспечивает полный контроль над потоком крутящего момента, что передаётся на КПП. Смена передач происходит быстро и легко. Придраться практически не к чему!

Двигатель весьма недурственно тянет на низах и в среднем диапазоне оборотов, но если вам нужна мощность, то нет другого выхода, кроме как «крутить» мотор.

Придётся отчасти согласиться с создателями байка, что при малом сухом весе в 104 кг, силовой агрегат мог бы быть несколько спокойнее, но это почти не отражается на эффективности мотоцикла в целом. Просто разница компенсируется возросшей лёгкостью управления.

Нужен пример? Да легко! Подыграйте сцеплением и EXC-Fс ловкостью балерины вскочит на срубленный ствол дерева, пролетит над старой траншеей или перепрыгнет лужу. Просто выберите соответствующий алгоритм взаимодействия с мотоциклом, и этот KTM вас не подведёт.

В резких поворотах и, особенно на рыхлых поверхностях, можно легко почувствовать разницу в массе между «450-кой», и этим 350-кубовым байком. За счёт меньшего веса и разгруженного переднего колеса, он легче подчиняется действиям пилота при смене направления. На высоких скоростях мотоцикл впечатляюще стабилен, но под большим вопросом остаются его подвески. Для большинства водителей (с весом более 70 кг), он будет слишком мягким. Поэтому, перед тем, как проехаться в хорошем темпе, нашей тестовой команде пришлось немало повозиться с настройками.

Это подтверждает распространённое мнение, что продукция марки WP, которая используется при создании серийных мотоциклов, сильно отличается от якобы такой же WP, которая устанавливается на лимитированные спортивные модели. При движении в агрессивном стиле по кроссовой трассе, подвеска мотоцикла часто «радует» водителя пробоями. Это ограничивает его возможность преодолевать препятствия и делает затруднительным действительно уверенное управление. Кроме того, у водителя нет никакой гарантии в том, что мотоцикл в какой-томомент не потеряет сцепление с дорогой.

Готов к гонке?

Не обязательно. Этот байк предназначен в основном для начинающих, или людей, садящихся за руль, чтобы отдохнуть и развеяться. Он стабильный, лёгкий, с ним просто управляться. Он оснащён очень хорошим двигателем, и будет приятен любителю.

А подвеска… Скажем так – она есть. Есликто-тодумает о серьёзных гонках на этом байке, то он должен быть готов к расходам, которые связаны с настройкой подвески. Стоп, но мы ведь знаем, что на «350-ке» гоняется и побеждает Блазусяк? Да, но тут стоит не забывать, что, по сути, его мотоцикл с серийным имеет мало общего. К тому же, кажется, что Тедди побеждал бы даже на Kawasaki.

Как вы уже теперь знаете, при создании своего «эндуро для масс», КТМ решил выполнить работу «от и до». Husqvarna пошла своим путём, по сути, просто «нарастив мускулы» у более младшей модели.

Чуть больше, чем ТЕ250

Модель TE250, которая стала основой для модели 310 – это техника не только рафинированная, но и с именем. Итальянские инженеры с гордостью отмечают, что их маленький одноцилиндровый мотор – это самый лёгкий силовой агрегат в своём классе. Однако, далеко не все могут переть на этом байке, как Антуан Мео, не выбирая лёгкого пути, держа высокую скорость и выжимая из двигателя последние соки. Как раз для тех, кто не особый мастак управляться с почти летящим по бездорожью мотоциклом, инженеры Husqvarna и предложили более оптимальное решение.

Как мы уже упоминали, к вопросу создания новой модели они подошли просто. Мотор ТЕ310 – это, образно говоря, силовой агрегат от ТЕ250 с расточенным цилиндром. Незначительное увеличение диаметра цилиндра и перенастройка системы питания привели к фундаментальным изменениям характеристик двигателя. Благодаря новой системе впрыска топлива, этот «итальянец» быстро и точно откликается на поворот ручки газа, демонстрируя прекрасное дозирование тяги! Двигатель охотно набирает обороты и обеспечивает мощный равномерный поток крутящего момента. Чувствуется, что мотор KTMa сильней «ТЕ-шного», но по части управления мощностью выигрывает Husqvarna.

Проверенные решения доказали…

Как уже говорилось выше, TE310 «выросла» из модели TE250. На самом деле, если убрать двигатель, то внешне обе модели предстанут двумя совершенно одинаковыми мотоциклами. Тем не менее, это не такой уж большой недостаток, ведь именно на ТЕ250 не так давно был выигран чемпионат в классе E2.

По части подвесок было сделано несколько улучшений, но отнюдь не за счёт компонентов от европейских производителей. Итальянцы решили плюнуть на патриотизм и заменили переднюю вилку на японскую Kayaba. Я думаю, они поступили так потому, что уже наслушались достаточно жалоб на громоздкие «компоненты тюнинга» от Marzocchi. На этом они не остановились, и в модели 2012 года заменили в задней подвеске моноамортизатор Sachs на, опять же, японское изделие от Kayaba.

Как и KTM, «Хаску» нельзя обвинить ни в чём, что связано с функциональностью и эргономикой. Прокатившись «за штурвалом» TE, вы сразу же почувствуете, что эта техника разработана людьми, которые понимают, что такое «эндуро». Хотя мотоцикл отличается от KTM по некоторым позициям (например, отсутствие прозрачного топливного бака), но это – по-прежнему полностью функциональный байк для прохватов по жёсткому бездорожью. Пластмассовые облицовки красиво выполнены и хорошо подогнаны, а качество самого материала не оставляет сомнений, что он не лопнет при падениях. Хотя, в данном аспекте, «Хаски» всё же проигрывает КТМ’у.

Поведение мотоцикла не даёт повода для критики. Как и в случае с EXC, во время вождения «Хаски» не нужно бороться со строптивой машиной. «310-ка» полностью подконтрольна водителю и в целом имеет нейтральный характер. Мотоцикл готов изменить направление движения по первому желанию пилота, не навязывая ему свою волю. Передняя вилка хорошо передаёт информацию о том, что происходит с колесом, а точный передний тормоз добавляет ещё один плюс в копилку общего положительного образа. Подвески этого байка в стандартных настройках хорошо подходят для водителей весом 75-80 кг.

Удачные настройки демпфирования и чуть большая их энергоёмкость, чем у КТМ’a, позволяют использовать мотоцикл в большем спектре внедорожных развлечений. В частности, ТЕ310 предоставляет возможность более агрессивно атаковать препятствия и, в то же время, благодаря низкому весу, не мешает пилоту продираться сквозь плотный подлесок или уверенно ехать по рыхлым покрытиям.

Лучше меньше, да лучше?

Прошлогодний титул Чемпиона Мира, добытый Антонио Мео (Antonie Meo) именно на «310-ке» в классе E2 (фактически там, где ездят «450-ки») не был случайным. Конечно, тот мотоцикл стартовал в серии MS и те, что предлагаются в салоне, имеют с ним так же много общего, как министр с дворником, но это не отрицает того факта, что TE310 – очень хороший байк. Особое значение в его концепции заняло увеличение мощности при сохранении эластичности, а поскольку эта задача была неплохо реализована ещё ранее, на проверенных «четвертушках», то в результате получился байк, максимально близкий по своим характеристикам и параметрами к реальной «четвертушке».

Читать еще:  Мотоцикл Caballero Regolarita Casa 125 (2008): технические характеристики, фото, видео

Оба мотоцикла являются отличным выбором. В любом из вариантов покупатель получит топ-эндуро, который станет отличным компаньоном как для поездок по полям и лесам вокруг дачи, так и серьёзной конкурентной базой для профессионалов. Во втором случае, правда, придётся немного вложиться в апгрейд.

Хотя двигатель KTM’a немного сильней итальянского мотора, зато «Хаска» предлагает более точное дозирование тяги. Сопоставимая эргономика и достойные шасси позволяют совершать поездки даже в самой сложной местности, но у Husqvarna немного лучше стандартные настройки. Отделка деталей и разные технические «фишки» – это весомый плюс KTM’a, и только в последние годы Husqvarna стала «наступать ему на пятки», сменив ранее ненадёжный пластик. Оба мотоцикла способны подарить удовольствие при лесном прохвате, «отрыве» по песку или выступить полноценными «гряземесами».

Теперь поднимем вопрос о цене. Обратите внимание, что «310-ю Хаску» вы можете купить в Украине примерно за 9000 евро. Между тем, австрийский байк облегчит ваш кошелёк на несколько меньшую сумму (8450 евро). То есть, глобальной разницы в цене между ними нет, поэтому перед выбором следует обратить внимание не только на технические различия, но и такие моменты, как ресурсность, интервалы и стоимость сервиса, а также стоимость расходников и запасных частей. (Смотрите сравнительную таблицу). Но, кроме чисто материального аспекта, естькое-чтои нематериальное. Дело в том, что итальянцы сейчас работают в основном, на восстановление репутации марки, которая пострадала в период чехарды смены её владельцев. А КТМ зарабатывал свою репутация в течение многих последних лет, поэтому австрийский завод является несомненным лидером в секторе производства внедорожных мотоциклов и, безусловно, останется таковым в ближайшем обозримом будущем. Поэтому, как раз сейчас и начинается борьба за умы потенциальных покупателей, основанная на уровне доверия к той или иной марке. И в борьбе за «отечественные» кошельки в ней немалую роль играют те, кто представляют этот сектор в Украине

Текст и фото: Мариуш Ловицкий

Перевод/адаптация: Сергей Кузнецов

История кроссовых мотоциклов Husqvarna. 1980-1999

Поиск по статьям

Продолжаем серию статей по истории кроссовых мотоциклов Husqvarna, и сегодняшний наш рассказ — о моделях 1980 — 90-х годов. Эти годы стали достаточно сложными для шведского бренда, который в 1987 году был продан итальянской Cagiva. Тем не менее, заводские гонщики в эти трудные времена смогли завоевать для Husqvarna два мировых титула в мотокроссе, а инженеры сделали несколько лучших моделей.

1980 Husqvarna CR125


В эти годы кроссовая линейка не получила каких-либо серьезных изменений по сравнению с 1979 годом, за исключением новой рамы и пластиковой накладки с левой стороны под которой располагался резонатор.

1980 Husqvarna CR250


Сегодня большинство фанатов мотокросса не помнят имя лучшего болгарского гонщика всех времен Димитара Рангелова, но в начале 80-х он блистал на трассах мирового мотокросса и смог завоевать бронзовую медаль чемпионата мира в классе 250сс в 1980 году, уступив лишь Жоржу Жобэ и Кесу Ван дер Вену.

1980 Husqvarna CR390

1981 Husqvarna CR125


1981 Husqvarna CR250


1981 Husqvarna CR430


В 1981 году доминирование традиционных европейских кроссовых машин сошло на нет. Приток более дешевых, более надежных и часто лучших мотоциклов из Японии занял лидирующее положение на рынке. Для Husqvarna модель 430CR стала последней сентиментальной победой над неустанным японским натиском.

После десятилетий европейского господства на всех уровнях спорта, «выскочки» из Японии начали свое наступление в середине семидесятых, и вытеснили соперников из Старого Света почти в каждом классе. В то время как классы 125 и 250сс были полностью под контролем страны восходящего солнца, открытый класс еще оставался прерогативой европейских производителей. Таким брендам, как Maico и Husqvarna, было сложно идти в ногу с быстрыми темпами инноваций в «младших» классах.

Одним из нововведений у кроссовых машин в конце 70-х годов, было изменение положения моторной звездочки. Ранее у мотоциклов были проблемы с надлежащим натяжением цепи, что приводило к частым сходам из-за ее соскакивания. По мере того как производители получили больше опыта в работе с новой технологией, они обнаружили, что перемещение вала очень близко к точке крепления заднего маятника решило большинство этих проблем.

В Америке в конце 70-х, мотоциклы с объемом двигателя 125 и 250сс быстро завоевали популярность. По мере того, как новые машины становились более мощными и с лучшей подвеской, покупатели стали тяготеть от больших машин класса «Open». За океаном класс 125сс был самым популярным. Однако в Европе все было по-другому. Там «Открытый класс» по-прежнему считался королевским.

Поэтому не удивительно, что традиционные европейские бренды, как правило, относились к классу «Open» более серьезно. Их машины могли не продаваться в огромных количествах, как мотоциклы меньших кубатур, но «пятисотки» для них были показателем престижа компании. Японцы, с другой стороны, часто рассматривали класс 500сс как более отсталый в плане технологий настолько, что, например, та же Honda до 1981 года вообще не производила мотоциклы открытого класса.

В 1981 году Husqvarna представила совершенно новый двигатель для своей машины класса Open. Он имел картер из магния, кикстартер, который позволял запускать двигатель при включенной передаче, лепестковый клапан на впуске и шести-ступенчатую трансмиссию. Двигатель Husky был самым маленьким из всех «пятисоток», но он обладал сверх широким и простым в управлении диапазоном мощности. Благодаря плавному характеру и мгновенному отклику, Husky 430CR уступала в мощности лишь Maico 490 Mega 2, а по ходовым качествам Suzuki, но была первой по общим характеристикам.


В отличие от большинства других европейских производителей, Husky отказались от старого карбюратора Bing в пользу более современного Mikuni. В то время как большинство «пятисоток» той эпохи имели проблемы с подачей топлива, Husqvarna имела плавный диапазон, была быстрее, чем 250-ка, и ей было легче управлять, чем полноценной машиной с объемом двигателя 500сс.


В отличие от большинства производителей, Husqvarna сама разрабатывала свою 40 мм вилку для CR 430, которая была лучшей в открытом классе. Это означало, что шведы имели больший контроль над конечным продуктом, но имели меньше ресурсов, чем ведущие производители подвесок, такие, как Showa, Kayaba и Ohlins. В то время, когда японцы экспериментировали с новыми видами моно-подвесок, шведы ставили на свои машины проверенный «твиншок» от Ohlins, который уступал лишь задней моно-подвеске Full-Floater у Suzuki.

В 1981 году в дизайне мотоциклов для Открытого класса существовало два направления (также, как сегодняшние 450сс против 350сс). Одни производители считали, что двигатель «пятисотки» должен быть по объему ближе к 400сс, в то время, как другие склонялись к тому, что двигатель с объемом близким к 500сс намного лучше (лучше всего это демонстрировали машины Maico 490 и KTM 495). Преимущество меньшего мотора было, конечно, в простоте использования и Husqvarna 430CR была прекрасным примером этого.

Двигатель Husqvarna имел наименьший объем в классе и выдавал чуть более 43 л.с., но обладал хорошей серединой и превосходными верхами. Он был конкурентоспособен с Honda CR450R и Suzuki RM465, но уступал моторам Maico и KTM, которые выдавали по 50 л.с. Но в отличие от супермощных двигателей конкурентов, гонщики Husqvarna могли эффективно использовать каждую из 43 л.с. Там, где двигатели Honda и Suzuki теряли мощность, Husky отлично тянул на каждой фазе диапазона мощности.

Визитной карточкой мотоциклов Husqvarna всегда был алюминиевый бак, в отличии от японцев, которые перешли на пластик.

С шести-ступенчатой ​​трансмиссией Husqvarna 430CR была самой универсальной из всех «пятисоток», которую можно было купить в 1981 году. С четырьмя скоростями у Honda вы были ограничены использованием лишь в мотокроссе, но на универсальной Husky вы могли гоняться по пустыне, участвовать в мотокроссе и кросс-кантри.

Главным конкурентом Husqvarna 430CR считался Maico 490 Mega 2, о котором немало было написано хвалебных статей. С такой похвалой, Husqvarna сделали тенью действительно великолепного немца. Но на самом деле шведская машина взяла на себя главную роль в классе. В то время как у шведской модели не хватало крутящего момента Mega 2, у нее была превосходная подвеска, и ни одной из неприятных проблем с качеством Maico.

В отличие от большинства производителей, которые заключили контракты на производство передних вилок с Showa, Kayaba и Ohlins, в Husqvarna фактически разработали свою переднюю подвеску. Это означало, что они имели больший контроль над конечным продуктом, но это также означало, что у них было меньше ресурсов, чем у крупных компаний по производству подвески. Интересно, но шведы на самом деле обыграли известных игроков в 1981 году. Передние 40мм вилки у Husqvarna 430CR имели меньший диаметр (в 1981 году большая часть конкурентов перешла на 43мм вилки), но на трассе они были превосходными. Они обеспечивали плавную поездку и отлично «проглатывали», как мелкие, так и большие выбоины.

Что касается задней подвески, то тут инженеры Husqvarna не стали изобретать что-то свое, а использовали высокоэффективные компоненты от шведской компании Ohlins. В 1981 году мир мотокросса продвигался вперед в направлении будущего с одним амортизатором, и все японские производители дебютировали с моно-подвесками Full-Floater, Uni-Trac и Pro-Link. Перед лицом неизбежного марша этой технологии, Husqvarna твердо придерживалась своей веры в традиционный дизайн с двумя амортизаторами.

В то время как новые системы были сложными и дорогими, испытанный «твиншок» был легче и дешевле в производстве. В этой битве старого и нового, только невероятная моно-подвеска Full-Floater стоящая на Suzuki смола противостоять амортизаторам Ohlins.

Задолго до того, как Pro Circuit стала известной тюнинговой компанией, она была известна, как дилер Husky и специализировалась на доводке шведских мотоциклов. Поскольку Husqvarna начала отставать в начале восьмидесятых, Митч Пэйтон был достаточно умен, чтобы вовремя переключить свой бизнес и на другие бренды. К концу восьмидесятых Pro Circuit стала больше, чем просто маленькая компания из Южной Калифорнии.

Отличная управляемость была визитной карточкой мотоциклов Husqvarna большей части шестидесятых и семидесятых годов, и модель Husqvarna 430CR не ударила «в грязь лицом». Довольно длинный и высокий мотоцикл был отлично сбалансирован и стабилен на длинных и скоростных прямых, а также прекрасно вел себя при прохождении поворотов. В своих тестах журнал MXA назвал Husqvarna 430CR лучшим в управлении мотоциклом «Открытого класса» всех времен.

Когда вы смотрите на подножки старых мотоциклов, подобные этим, трудно поверить, что это было хорошо в то время. По сравнению с гигантскими подножками на современных машинах, кажется, что они больше подходят для мопеда.

Сегодня Husqvarna 430CR в значительной степени является уже забытой машиной. Несмотря на всю шумиху, которая все еще окружает Maico 490 Mega 2, именно Husky была на самом деле лучшим выбором MXA для открытого класса в 1981 году.

Читать еще:  Питбайк Motoland 125 APEX125 купить по низкой цене: отзывы, характеристики, фото, инструкция

100 ЛЕТ МОТОЦИКЛАМ Husqvarna

100 ЛЕТ МОТОЦИКЛАМ Husqvarna

архива редакции

Она родилась шведкой, да изменила северным морозам…

Вслушайтесь, покатайте на языке это слово: «Хус-квар-на». Не правда ли, напоминает лязг оружейного затвора? Ассоциация не случайна — корни марки уходят к XVII веку, когда победоносный король Карл XI давал прикурить государям всей Северной Европы, стремясь превратить Балтийское море в «Шведское озеро». Его полкам требовались мушкеты — и для их производства в 1689 году шведы построили оружейную фабрику.

Еще агрессивнее папаши оказался молодой король-воин Карл XII. Но в 1709 году Петр I на поле под Полтавой предельно доходчиво разъяснил шведам достоинства мирного образа жизни. Потомки викингов присмирели, обуржуазились… и занялись поставкой вооружения неспокойным монархам Европы.

Надежный бизнес дал сбой лишь в конце XIX века. Тогда показалось, что измученный войнами континент наконец-то позабудет лязг оружия. Деловитые шведы, поохав да повздыхав, переключились на производство мирной техники: швейных машинок, велосипедов, сельхозмашин. А 100 лет назад, в 1903 году, увидел свет и первый мотоцикл Husqvarna: типичный для тех времен агрегат с велосипедной рамой, 1-цилиндровым бельгийским моторчиком FN мощностью 1,25 л.с., прямым (без сцепления и коробки передач) ременным приводом на заднее колесо.

Поэкспериментировав с разными типами силовых установок, шведы в конце концов остановили свой выбор на двигателях швейцарской компании Moto-Reve. V-образные «двойки» обычной для своего времени конструкции все-таки отличались — отменным, истинно швейцарским качеством — и стали популярными среди мотоциклостроителей всего континента. Интересное совпадение: эти же моторы применяла и крупнейшая российская дореволюционная мотоциклетная компания — московский «Дукс», так что изделия обеих северных стран не разнились даже надписями на бензобаке (именитое Moto-Reve доминировало над скромными «местными» эмблемами).

Шведско-швейцарский союз разрушила первая мировая война. Обе страны сохранили нейтралитет, да коммуникации стали, мягко говоря, «зоной риска». Но разве такой пустяк остановит истинных оружейников? Уже в 1916 году они освоили производство собственного двигателя. Как и Moto-Reve, он был с V-образным расположением двух цилиндров и умеренным рабочим объемом (546 смз). Но шведские инженеры сделали большой шаг вперед — они использовали принудительный привод нижних клапанов, 3-ступенчатую коробку передач, цепной привод на заднее колесо.

Эти мотоциклы в основном эксплуатировали с боковыми колясками — как дешевую замену автомобилю. За пределами Швеции марку по-прежнему знали лишь военные. Для «раскрутки» мототехники производители не использовали даже редкостный шанс: в 1923 году мотоолимпиада («Шестидневка») проводилась на дорогах Швеции и Норвегии. По действовавшему тогда регламенту, национальные сборные имели право выступать исключительно на «родных» мотоциклах. На знакомых дорогах шведы с легкостью выиграли соревнование, но в следующем году за границу не поехали: мол, дорого…

Отношение к мотопроизводству у оружейников изменилось лишь в конце 20-х годов. От «политики одной модели» они перешли к выпуску широчайшей гаммы мотоциклов, с 1-цилиндровыми и 2-цилиндровыми (большей частью покупными) моторами рабочим объемом от 175 до 1000 см3. А «ковать спортивную славу» пригласили инженера Фолке Маннерштедта, попрактиковавшегося к тому времени в гоночном отделении бельгийской компании FN. Тот создал машину несколько необычную на фоне тогдашнего засилья в гонках «одностволок», но вполне в русле фирменных традиций: с 2-цилиндровым V-образным верхнеклапанным 500-кубовым мотором. Новинка «показала зубки» в соревнованиях местного уровня. Но настал черед Гран-при. А здесь что.

В ту пору не проводили единого чемпионата мира или Европы, однако несколько гонок, в том числе Гран-при Швеции, выделяли как «титульные»: по их итогам складывалась классификация лучших гонщиков и марок. Кроме того, ежегодно одна из этих гонок (каждый раз в другой стране) объявлялась Гран-при Европы. Да еще особняком стояла британская «Турист Трофи».

Итак, Гран-при Швеции, 1932 год. На английском Norton выступает один из лучших гонщиков 30-х годов Джимми Симпсон. Никто не ожидал, но с первых же кругов конкуренцию ему составил местный гонщик Рагнар Суннквист на Husqvarna. Более того, в тяжелейшей борьбе швед победил!

В следующем году шведская гонка получила статус Гран-при Европы, и Norton прислал заводскую команду в составе Стэнли Вудза и Тима Ханта. Шведы навязали такой темп, что моторы британцев не выдержали. Суннквист уверенно шел к победе, но на последнем круге… потерял цепь! Первым к финишу пришел другой гонщик на Husqvarna — Гуннар Каллен.

Динамика шведских мотоциклов произвела неизгладимое впечатление на Вудза. Он перешел в команду Husqvarna и убедил ее руководителей попробовать силы в «Турист Трофи». В 1934 году он показал рекордную скорость прохождения круга — 129,5 км/ч, шел на втором месте. Увы, снова казус: за несколько километров до финиша у него кончилось топливо.

А в Швеции тем временем считали деньги. Несмотря на спортивную славу, продажи мотоциклов неумолимо падали. Там, где зима кончается в мае, у мотопроизводителей мало шансов сильно разбогатеть. И в 1935 году боссы компании отправили в запасники истории и гоночную команду, и весь старый модельный ряд. Сохранили производство лишь дешевых мотовелосипедов со 100-кубовыми 2-тактными моторами.

Отшумела еще одна мировая война, а нейтральные шведы продолжали клепать легкие мотоциклетики. В 1953 году дебютировала «спортивная» модель с 9-сильным 175-кубовым мотором, 3-ступенчатой коробкой передач и мягкими подвесками обоих колес. Вскоре местные гонщики приспособили ее для набравших популярность в 50-е годы мотокроссов. Они форсировали мотор, увеличили его рабочий объем до 250 смз, установили совершенные энергоемкие подвески. В 1958 году ФИМ учредила кубок Европы по мотокроссу в классе 250 смз (чемпионат мира тогда проводился лишь в классе 500 смз), и Рольф Тибблин на такой полусамоделке занял второе место! Руководители компании встрепенулись, заманили Тибблина в заводскую команду и финансировали создание специального мотоцикла к сезону 1959 года. 250-кубовый аппарат (2-тактный двигатель в блоке с 3-ступенчатой коробкой передач, замкнутая через картер одинарная рама) отличался надежностью при рекордно малом весе (менее 90 кг — при том, что машины конкурентов весили более 110). Тибблин с легкостью выиграл Кубок. И тогда боссам пригрезился высший мировой спортивный титул…

Но как быть с тем, что тогдашние «пятисотки» все поголовно оставались 4-тактными (считалось, что 2-тактный мотор большого рабочего объема неконкурентоспособен), а шведы не выпускали моторы такого типа с 1935 года! Пришлось сдувать пыль со старых чертежей. Да-да, за основу взяли 1-цилиндровый двигатель 25-летней давности, но, конечно, максимально его осовременили, скажем, вместо чугуна материалом для цилиндра и головки стал алюминиевый сплав. Под него скроили очень легкое шасси: дуплексная рама, передняя телескопическая вилка Ceriani. Коробку передач и заднее колесо, долго не раздумывая, взяли от гоночного AJS 7R. И в 1960 году наступил час заслуженного триумфа: Билл Нильсон стал чемпионом мира, его товарищи по команде Лундин и Тибблин заняли 2-е и 4-е места… Как полезно держать в запасе пачку старых чертежей!

Тибблин вырвал победу в «пятисотках» в 1962 и 1963 годах. Его земляк Торстен Халлман на новом 2-тактном мотоцикле выиграл в те же годы первые чемпионаты мира в классе 250 смз. Наконец-то на марку Husqvarna обратили внимание мотолюбители во всем мире. Прежде всего — в США. Америка в те годы переживала бум увлечения внедорожными гонками, и, когда открыла для себя легкие европейские машины, пришла в восторг. Англичане, итальянцы, испанцы погрели на этом руки, ну и шведы своего не упустили. Они даже забросили выпуск дорожных мотоциклов — целиком сосредоточились на «кроссачах».

Сцену мирового мотокросса в середине 60-х оккупировали чешские CZ, затем пришел черед японских марок. Но Husqvarna всякий раз давала достойный отпор конкурентам. Вновь и вновь ее гонщики становились чемпионами мира. В 70-е годы шведы открыли для себя еще один прибыльный сектор внедорожного рынка: мотоциклы для соревнований эндуро. Да к тому же компания выиграла контракт на поставки для шведской армии. Мотоцикл-победитель фактически был 250-кубовой «эндуркой», но с одной «изюминкой». Вояки потребовали создать машину, с которой даже самый тупой новичок смог бы освоиться за пять минут. Армейская Husqvarna обзавелась… автоматической коробкой передач.

Приверженность FIM к экологически защитным мерам и, в частности, к 4-тактным моторам началась не сейчас, а еще в начале 80-х годов. Тогда для соревнований эндуро ввели новый класс: 4-такники с рабочим объемом более 500 см3. И шведы вновь, после 20-летнего перерыва, создали 4-тактный силовой агрегат, на сей раз новый с иголочки: 4-клапанная головка цилиндра, 6-ступенчатая коробка передач, 44 л. с. с 503 «кубиков» рабочего объема. Звездный час марки наступил в 1983 году на «Шестидневке» в Уэльсе. В невообразимой грязи (организаторы проложили маршрут прямо по болотам) шведы вырвали абсолютную победу. Любопытно, что раньше они побеждали в этих состязаниях ровно 60 лет назад, в 1923 году. Статистика убедительно свидетельствовала о достоинствах шведских мотоциклов: из 360 аппаратов на старте 125 — марки Husqvarna. Марка лидировала и по числу дошедших до финиша классифицированных гонщиков — 73% (у ближайшего соперника КТМ — лишь 43%).

Кроме шведских, на Husqvarna удачно выступали итальянские гонщики — они выиграли немало титулов на чемпионатах Европы. Возможно, это обстоятельство и вызвало интерес братьев Кастильони, которые как раз тогда сколачивали мотоциклетную империю Cagiva. Шведские хозяева марки получили заманчивое предложение: продать итальянцам все чертежи, оборудование и право на использование бренда и эмблемы — буквы «Н» с тремя коронами сверху.

«Продать марку на вершине ее успеха? — воскликните вы в изумлении. — Да для этого надо быть полным остолопом. » Не горячитесь: шведы не хуже вашего умеют считать копеечку (которая крону бережет).

Что такое производство мотоциклов в северной стране? Скудный, неустойчивый рынок для горстки энтузиастов, с объемами выпуска, не покрывающими расходов. Производство мотоциклов в Швеции давно стало цикличным: пара деятельных месяцев, накануне нового спортивного сезона, а затем — надежные и прибыльные бензопилы и прочий инструмент… Вот почему в 1986 году сделка состоялась, и шведские боссы нисколько тому не опечалились. Другое дело, те люди, которые эти самые мотоциклы проектировали. Поскольку в Италию их не позвали, они в маленькой деревеньке Рофорс организовали изготовление мотоциклов собственной марки — Husaberg. Первоклассных мотоциклов. Но это уже другая история…

А Husqvarna не зачахла под южным солнцем. «Поменяв национальность», она продолжает собирать урожай чемпионских медалей в эндуро и мотокроссе, а недавно снискала лавры и в еще одной — новомодной дисциплине: супермотард. К тому же марка «повернулась лицом» к «простым смертным»: итальянцы запустили несколько серий мотоциклов двойного назначения и даже пытались продавать под этим брендом скутеры Derbi. Когда же в последние годы империя Cagiva-MV Agusta зашаталась, оказалось, что Husqvarna — самый лакомый ее кусочек. Теперь уже Кастильони осаждают эмиссары с предложениями. Но босс твердо держит оборону. Кто в итоге окажется дальновиднее — он или шведы, в свое время «сбросившие балласт»?

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector