0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Обзор мотоцикла Yamaha R1 (YZF-R1, R1M)

Обзор мотоцикла Yamaha R1 (YZF-R1, R1M)

Обзор мотоцикла Yamaha YZF-R1M

Снова и снова прокручиваю в голове события 2012 года. Гоночный трек Казань-ринг. Четыре новых литровых спортбайка: BMW S1000RR, Honda CBR1000RR, Suzuki GSX-R 1000 и Yamaha YZF-R1. Все модели 2012 года. Yamaha упорно сливает конкурентам почти по всем параметрам.

Только представьте себе стремительно теряющую форму фотомодель, которая уже исчерпала все возможности вернуть себе былую привлекательность хирургическим путем, и отчаялась вскочить на ступеньку последнего вагона уходящего поезда, удачно выйдя замуж за подслеповатого миллионера-геронтофила. Что обычно делают женщины в таком положении? Они мстят за свои неудачи всему миру и отдельным его представителям, имевшим несчастье оказаться на расстоянии броска степлером от вышеуказанной особы. Характер и повадки вышеописанной истерички полностью перенял этот мотоцикл. В гоночном режиме «A», очевидно, пытаясь наделить двигатель YZF-R1 сочной тягой на малых и средних оборотах, инженеры компании наградили ее дерганостью эпилептика. При этом, возраст и кондиция нашей дамы не давали показать себя во всей красе при разгоне, где R1 вчистую проигрывает GSX-R1000. А искусственно смещенный вперед, как у каждой уважающей себя модели, центр тяжести, заставляет заново осваивать науку торможения после длинных прямых.
Хотя, справедливости ради, следует отметить, что сама по себе работа подвески нареканий не вызывала. Управляемость мотоцикла во всех режимах оставалась прозрачной и понятной.
Но зато, каким жаром он обдавал ноги! И даже нежная гузка райдера, благодаря выведенным наверх глушителям нещадно подвергалась термообработке даже в самую промозглую погоду.

По удачному стечению обстоятельств вместе с нами на треке оказался какой-то испанец. Заявив на ломаном английском, что является бывшим гонщиком, и схватив ключи от спортбайка, он отправился наматывать круги. А после того, как на стоковом мотоцикле показал время круга на секунду медленнее рекорда трассы, уверенно заявил, что Yamaha YZF-R1 худший литровый спорт из всей, присутствующей на треке четверки.


Любители мотоспорта конечно же знают этого человека. Пилот MotoGP и WSBK Рубен Чаус.

Прошло 4 года. Мои глаза отказываются верить в то, что презрительно взирающий на меня через щелочки головной оптики новый мотоцикл, является прямым наследником той самой Yamaha YZF-R1 предыдущего поколения.
— Что ты, родной! Да, я вообще не имею ничего общего с моим пращуром-доходягой! Я же — плоть от плоти – прямой потомок гоночных прототипов Yamaha YZR-M1 Валентино Росси и Хорхе Лоренцо! – говорит его внешний вид.
Ну а места расположения фар головного света, в глазах обывателей, являют собой иллюстрацию куда более прагматичной поговорки: «Глаз на выхлоп натяну!»

А что у нас с заявленными характеристиками? Ого! Судя по всему, «Три камертона» замахнулись на лидерство BMW в классе литровых спортбайков! Почему именно BMW? Да потому, что к началу 2015 года лишь BMW был готов предложить серийный мотоцикл с без малого 200-сильным мотором, и столь продвинутой электроникой, включая электронно-управляемые подвески, за вполне вменяемую сумму (к началу года, примерно, за 1 300 000р.) Даже Kawasaki Ninja ZX-10R при схожей цене имел гораздо более бедную комплектацию. А породистые европейские спортсмены, вроде Aprilia RSV4 и Ducati Panigale, не могли похвастать таким же комфортом и универсальностью, и стоили совсем других денег.

А чем нас порадует новая Yamaha YZF-R1? 200л.с., регулируемая мощность двигателя и отклик на ручку газа, трекшн-контроль, ABS, квик-шифтер, лаунч-контроль, слайд-контроль… А в версии YZF-R1M ещё и электронно-регулируемые подвески Ohlins, управление режимами которых осуществляется прямо с приборной панели .

Неужели новая R1 сможет предложить столь же эффективные электронные системы, сочетающиеся с простой и понятной управляемостью предшественника за ещё меньшие, чем у BMW, деньги?
Но российская премьера Yamaha R1 2016 года повергла всех в шок!

Базовую версию YZF-R1 в Россию не привезли вовсе. Только продвинутую YZF-R1M с электронно-управляемыми «Ёлками» и в карбоновом обвесе за 1 750 000р. Действительно, к чему мелочиться, если россияне давно уже обогнали европейцев по уровню жизни и ездят в булочную исключительно на Бентли!

А после того, как на диностенде выяснилось, что по мощности Yamaha уступает баварцу более 10л.с., а квик-шифтер у неё лишь односторонний, работающий лишь на повышение передачи, в воздухе и вовсе запахло публичным позором.
И лишь отголоски восторженных возгласов иностранных журналистов и сумасшедшие результаты испытания новой Ямахи на мировых гоночных треках вселяли некое подобие оптимизма.

«И вот она нарядная на праздник к нам пришла. » С трепетом беру в руки ключ от долгожданной новинки.
При первом взгляде карбоновый обвес и бак с маятником из полированного алюминия, конечно же, внушают. Но уже с места пилота видны бугристая фактурная поверхность обратной стороны карбоновых обтекателей, навевающая ассоциации лишь со склеенным на скорую руку гоночным обвесом, срок жизни которого – до первого послестартового завала.
Концепция цветной жидкокристаллической панели приборов явно подсмотрена у Ducati Panigale, и полностью укладывается в русло последних стилистических тенденций.

Через неё же очень удобно настраиваются все электронные помощники, опутывающие мотоцикл с головы до ног. Хотя, алгоритм доступа к меню их настройки не совсем интуитивный. Поэтому, разбор управления электроникой оставим на потом. Скажу больше. Если бы я сразу попытался изучить назначение всех систем и порядок управления ими, то мне пришлось бы провести остаток сезона в изучении технической документации. Но успевшие поездить на этом мотоцикле товарищи сразу посоветовали перевести режим подвески, двигателя и отклик акселератора в самые динамичные режимы, и не откладывая почувствовать все 200л.с. мотоцикла во всей красе. А все электронные ошейники для начала поставить в средние положения. В итоге я так и поступил. А уже в ходе тестирования подстраивал отдельные параметры регулировки, которые меня не устраивали. Оглядываясь назад, скажу, что такой подход сэкономил мне кучу времени.
Так что заводим бархатисто рокочущий мотор Crossplane и – в город.

Сразу же приходит понимание, что мотоцикл жесткий, резкий, с экстремально гоночной эргономикой и философией. По сравнению с ним даже BMW S1000RR выглядит матёрым спорттуристом. Потому как попытки реализовать потенциал шасси и мотора Yamaha на городских улицах очень быстро выматывают райдера любой степени выносливости и подготовленности. При динамичном передвижении весьма досаждает гладкий и узкий бак из полированного алюминия. Благодаря компактным размерам нового мотора емкость для топлива по ощущениям выполнена чуть ли не более узкой, чем на каком-нибудь Ducati с его плоским L-твином. Вцепляться в неё коленями при разгоне и торможении приходится с дьявольским остервенением.
Сама посадка на мотоцикле достаточно высокая. При этом клипоны опущены невероятно низко, даже по меркам шестисоток.

Читать еще:  Обзор мотоцикла Yamaha R25 (YZF-R25)

Но к черту пробки! Выкатываем ранним субботним утром на пустынное новое Ленинградское шоссе. Рядом с нами новый BMW S1000RR и Kawasaki Ninja ZX-10R. Все вместе, по отмашке ускоряемся со 100 км/ч до максималки. Сюрприз! Конкуренты достигают заветных цифр «299» ощутимо быстрее, уходя от Yamaha даже не смотря на периодическую смену пилотов. Вдвойне удивительно, что по ощущениям отклик на ручку газа у YZF-R1M даже более резкий, чем у конкурентов. Но справедливости ради скажу, что штатная трансмиссия у новинки очень растянута. Остается лишь фантазировать, чем могло бы обернуться это испытание, поменяй мы предварительно звезды Yamaha на более короткие.
Ну, что ж, пора уже испытать новинку в её естественной среде.

Подмосковный трек Moscow Raceway – лучшая гоночная трасса России, способная принимать соревнования любого уровня, вплоть до Formula-1. А благодаря регулярным трек-дням для мотоциклов, проводимых в рамках мероприятия TrackRaceDay, потренироваться там может практически любой обладатель двухколесной техники.
Первые круги несколько смущают. Yamaha держит дистанцию, пугая излишней нервозностью. Головой понимаю, для того, чтобы всё стало на свои места, нужно немного нарастить темп. Но на мотоцикле мощностью под 200л.с. заставить себя ехать на все деньги с первых же кругов психологически непросто. Заезжаю в боксы и всего лишь на одно деление смягчаю отклик на ручку газа. Бинго! Почти сразу же я улучшаю собственный рекорд на этой трассе! В следующей сессии возвращаю её на место. Ещё минус 2 секунды!

Мотоцикл дьявольски быстр на перекладках и в поворотах. Нет и намека на инертность и неповоротливость спортивных литров предыдущих поколений. Своими повадками на трассе новинка очень напоминает шестисотки. Точнее, конкретную шестисотку. Yamaha YZF-R6. Высокая посадка, острое руление, компактное шасси… Но мотор. Какой же тут мотор!
Пусть максимальная мощность чуть ниже, чем у BMW. Зато на моменте Yamaha едет куда увереннее. А в техничных поворотах MRW это то, что нужно! Да и сама ручка газа в самом спортивном режиме предельно чувствительная, и обеспечивает моментальную передачу мощности на колесо. Нет, это конечно, не гоночный L-tvin Ducati Panigale, но кажется, во втором поколении двигателя Crossplane, или, как его ещё принято называть – Вig Bang, пилоты наконец могут ощутить практическую пользу этой системы.
Конечно, растянутая трансмиссия стокового мотоцикла и здесь мешала почувствовать себя в своей тарелке. Пытаясь, по привычке, ехать медленную секцию на 2-й передаче я с ужасом обнаружил, что в трех поворотах двигатель захлёбывается на околонулевых оборотах. При этом шкала тахометра, предварительно переведенная в гоночный режим, из дружелюбно зеленой становилась мертвенно черной. Оставалось только снабдить это звуковым сопровождением: «Здесь рыбы нет! Говорит директор стадиона!»

Ещё один сюрприз ожидал меня на торможении. Помните, я говорил, что бак слишком узкий, чтобы обеспечивать удобный зацеп коленями на торможении. Так вот, на треке, когда замедления происходят на грани отрыва заднего колеса, колени сами сползают к срезу бокового пластика и… упираются в него! Вот такая эргономическая находка. Теперь можно полностью расслабить руки. Хотя, я не уверен, что это будет так же удобно и для низкорослых райдеров.
А ещё, в отличие от предшественницы, полностью исчезло ощущение, что вся масса мотоцикла сосредоточена вокруг переднего колеса. При этом, не смотря на компактное шасси, Yamaha предоставляет пилоту широчайшие возможности управлять собственным весом, свободно перемещаясь вперед-назад.

Ну и специально для тех, кто ездит на R1 предыдущего поколения, сообщаю: новая Yamaha не греется! Вообще. То есть, после 20-минутной гоночной сессии жар от 200-сильного мотора не больше чем у какой-нибудь шестисотки на картодроме. Видимо, инженеров, разрабатывающих новый двигатель, специально сводили в музей Yamaha, и показали чучела специалистов, создавших предыдущий мотор для модели 2009 года.
Кстати, раз уж мы заикнулись про картодром, то берем мотоцикл и едем на подмосковную Фирсановку. Разумеется, ничего хорошего от этой поездки не ждем. Ведь, даже в медленных поворотах большого трека Yamaha YZF-R1M было тесно. Двигатель захлебывался на малых оборотах, а подвеска просила скоростных виражей. Поэтому даже не думаем включать 2-ю передачу. Только первая! Только хардкор! Представляете: 200л.с. на первой передаче?
Но у нас же есть чудо-электроника. Пробуем смягчить отклик на газ, и — невероятно! Мотоцикл едет! Ощущения слона в посудной лавке нет и в помине! Конечно, ощущения непривычные: посадка очень высокая, а ускорения, просто, пушечные. Но уверен, вкатавшись, можно претендовать на рекорд трассы для спортбайков.

Хотя, всем очевидно, что маленькие трассы и картодромы – это не то, ради чего создавали новый Yamaha YZF-R1. Его стихия – скоростные гоночные треки. При этом, никаких реверансов в сторону любителей комфортных городских променадов. Логика новинки полностью укладывается в концепцию: «Какой смысл создавать дружелюбный мотоцикл, если оценивать тебя будут по твоим спортивным талантам?» В итоге были взяты все гоночные наработки MotoGP, из них отобраны те, которые дешевле авианосца, в результате чего получилась ультимативная машина-убийца для пожирания соперников на треке.
И если мы говорим о новой Yamaha YZF-R1M в таком ключе, как-то уже неловко упоминать её цену и, уж тем более, сравнивать с конкурентами.
А всевозможные электронные системы, которыми оснащена новая Yamaha YZF-R1M, выводят интерфейс настройки мотоцикла на совершенно новый уровень. Отложите в сторону отвертки и шестигранники, забудьте о массивных ключах для установки преднатяга задней пружины. Теперь подвеска и управляемость настраиваются с помощью наглядных «ползунков» и пиктограмм на приборной панели. При этом заигравшись с пользовательскими настройками, нажатием одной кнопки можно возвратить всё к рекомендованным заводом, сбалансированным характеристикам.
А простым мотоциклистам останется лишь научиться не комплексовать оттого, что наши мотоциклы становятся умнее нас самих.

Технические характеристики мотоцикла Yamaha YZF-R1 — краткий обзор легенды мотоциклетного спорта

Если бы этот байк был иконой, то, прежде чем писать о нем, следовало бы попросить благословения. Потому что Yamaha YZF R1 – воистину легендарная машина. Такие байки рождаются, чтобы поражать воображение, отнимать покой, рвать рекорды и менять судьбы.

Что ж, в качестве замены благословению, прикоснемся ладонью к бензобаку, зацепим немного грязи с колеса и разотрем по ладони.

Он – прекрасен! Весь – от острой «щучьей» морды до задорно вздернутого вверх хвоста – R1 словно заявляет: «порву все рекорды как Тузик грелку!».

И ведь рвет! Мировые чемпионаты, национальные чемпионаты: Франция, Испания, Германия, Англия…

Обзор мотоцикла. Байк не для «чайников».

Это гоночный мотоцикл с заточкой под трек, под скорость и только скорость. Своим острым носом и легкой хвостовой частью «Эрка» напоминает космический объект, правда, опознать байк можно даже издалека и против солнца — Yamaha осталась верна себе. Впрочем, в отличие от предыдущей модели: «жесткой», брутальной — байк 2012 года получился более «зализанным».

Первое, что бросается в глаза – сидение. Оно размещено довольно высоко, у других спортбайков – ниже. Реально это дает дополнительные возможности управления – собственным телом. Его наклон меняет траекторию и помогает точнее пройти поворот. Правда, с непрофессионалом эта особенность байка может сыграть злую шутку… Но «эрка» — машина не для «чайников»…

Читать еще:  Небольшой обзор мотоцикла Yamaha XJR 400 - МОЙ МОТОЦИКЛ

Абсолютно не для «чайников»! На ручку газа байк реагирует даже не как пес, которого, наконец, спустили с цепи, а как снаряд, которым выстрелили из катапульты – сотня с первой передачи это нормально. Максимальная скорость Yamaha R1 (Ямаха Р1) — 300 км/ч!

Понятно, что при такой резвости тормозная система должна быть очень грамотной. За нее конструкторам «отдельное спасибо» — на треке она действует предельно эффективно, обеспечивая безопасное торможение на любой скорости: на крутом повороте после прямого участка это – нехилый бонус гонщику.

Вообще, повороты – «сильное место» этого байка, и не последнюю роль в этом играет алюминиевая диагональная рама. Она легкая и, одновременно, жесткая. В прохождении поворотов, когда уже не справляется подвеска, основную нагрузку принимает именно рама. Эта – справляется, одновременно обеспечивая байку совершенно невероятную управляемость.

Еще один приятный момент – плавное, без резких рывков переключение передач. На скорости, которую способен развивать мотоцикл – до 300 км/ч, эта особенность не просто экономит время, она может спасти жизнь. Для сравнения максимальная скорость Yamaha R6 составляет 265 км/ч.

Конечно, ни о каком комфорте тут и речи не идет. Предельно жесткая подвеска заставит вас, буквально, «прочувствовать» трассу всем телом. Но гонщик и должен чувствовать трассу!

Еще один очень интересный мотоцикл из страны восходящего солнца: Honda CBR600RR технические характеристики которого придутся по вкусу многим ценителям мотоспорта.

Хотите чтобы ваши дети занимались мотоспортом? Мы можем поможем определиться с выбором детского мотоцикла на бензине.

Yamaha YZF-R1 обзор и технические характеристики

Содержание

Обзор мотоцикла Yamaha YZF-R1

Yamaha YZF R1 – мотоцикл с лидерскими качествами. Именно так можно охарактеризовать этот спортбайк, побеждающий в большинстве чемпионатов. С первых дней существования компания Ямаха заявила о себе, как о производителе лучшей спортивной мототехники. Началом триумфального пути японской компании стала победа в 1955 году на Фудзи Спидвей. Модель YZF-R1, представшая публике в 1997 году на миланском мотосалоне EICMA, сегодня является флагманом компании, классикой гоночного жанра и заветной мечтой многих поклонников быстрой езды.

Кто же откажется от литрового двигателя, выдающего 200 лошадиных сил и разгоняющего «железного коня» до сотни за 2,88 секунды! Кроме выдающихся технических показателей модель обладает неоспоримой эстетической привлекательностью. Именно внешность сделала байк настоящей «звездой»: увидеть эту Ямаху можно в «Двойном форсаже», десятке популярных клипах, голливудских и европейских фильмах и сериалах.

Экстерьер спортбайка был высоко оценен не только кинематографистами и творческими личностями, но и мото-экспертами. На его счету победы в конкурсах «Good Design Award 2015», «iF Design Award 2016», «Red Dot Award: Product Design 2016», «German Design Award 2017».

История модели/модификации

С 1996 года Ямаха выпускала спортивный YZF1000R Thunderace, который и лег в основу YZF R1. Отличительными чертами стали: перевернутая вилка, обновленная рама, мотор Genesis последнего поколения. Райдер получал в итоге более легкое «железо», более мощный двигатель, эффективную управляемость и улучшенную эргономику. Конфигурация была «заточена» для трека, но среды простых обывателей также завоевала много поклонников. Пластик был доступен в синей и красно-белой окраске.

Интерес к «ЮЗФ» (как ее называют на просторах СНГ) не утихает и сегодня. Компания продолжает усовершенствовать байк, подогревая спрос.

Какой же пусть саморазвития и совершенствования Yamaha YZF R1?

2000 – первый рестайлинг

Мотоцикл сохранил внешность первого релиза. А вот оснащение претерпело изменений. Модификация получила титановую выхлопную трубу, новый силовой агрегат, изменилось переключение передач. Райдеры оценили продуманную ветрозащиту, более удобное сидение и подножки. Первый апгрейд был основан на полученных отзывах и проведенных тестах. Главная цель инженеров состояла в усовершенствовании модели, исправлении недостатков. Для решения поставленных задач внесли порядка 150 незначительных изменений.

2002 – улучшенная управляемость

Ямаха продолжала учиться на своих ошибках. Решена проблема перерасхода масла благодаря установке новых гильз двигателя. Особое внимание уделялось управляемости. Прошлые версии отличались резким приростом крутящего момента, приводящего к потере управления и падениям. Обновленный силовой агрегат выдавал большее число оборотов, сохраняя показать на дольше. Карбюратор заменили на инжектор. Установлена прочная рама Deltabox III. Изменился световой дизайн: сзади четкие линии подчеркивают яркие светодиодные габариты, увеличена резкость передней фары. Special Edition выпускается в черной расцветке с алыми языками пламени.

2004 – «прокачанный» дизайн

Измененная геометрия рамы не только повлияла на внешний вид байка, но и решила проблему «вставания на дыбы». Выхлопная система теперь проходит под седлом. Увеличены тормозные диски. Реализована система наддува Ram-Air, но и без нее движок выдает 172 л.с. В сердце теперь новый двигатель. Рулевое управление обзавелось демпфером.

2006 – оптимизация функций и специальные версии

Двигатель стал мощнее на 3 л.с., сцепление стало проскальзывающим, немного изменена рама, маятник увеличился на 20 мм. В честь полусотенного юбилея Ямахи корпорация выпустила сразу две Special Edition конфигурации:

  • Желто-бело-черную для участия в гонках в Америке.
  • Желто-черную с передней и задней подвесками, алюминиевыми колесами и тормозами Brembo.

2007 – автоматизация функций

Теперь уже 180-силовая Yamaha обзавелась обновленным однорядным 4-цилиндровым мотором, 6-поршневыми суппортами. Среди ключевых нововведений:

  • Автоматически регулируемый дроссель YCC-T,
  • Автоизменяемый впускной коллектор YCC-I,
  • Навигационная система BNG.

2009 – кардинальный апгрейд

Очередной рестайлинг привел к тотальному изменению экстерьера и «начинки», оставив узнаваемые черты и динамику. Перед публикой предстал 182-силовой спортбайк, соответствующий эко-стандарту Евро 3. Новый силовой агрегат обеспечивает мощную тягу, начиная с низких оборотов, работает в трех режимах и подначивает к разгону характерным звуком. Магниевый подрамник, измененная рама, современный демпфер, трекшн-контроль – только некоторые из «фишек», впечатлившие покупателей.

2015 – технологии будущего

Футуризм наблюдается не только в экстерьере «ЮЗФ», но и в оснащении. В распоряжении райдера теперь:

  • Система регистрации данных.
  • Гоночная система CCU.
  • Электронная подвеска.
  • 200-силовой мотор.
  • Антивилли Lift Control System.
  • Переключатель передач QSS.
  • Управление запуском Launch Control System.

Колеса выполнены из магния, выхлопная труба из нержавеющей стали, тормоза оснащаются ABS.

2020 – долгожданная модернизация

16 июля 2019 японская компания презентовала на калифорнийской трассе Laguna Seca новое поколение, которое планируется вывести на рынок в следующем году. Современные катализаторы выхлопной системы помогли «подтянуть» мотоцикл к эко-стандарту Евро 5. Конструкторы сохранили электронные «фишки» предыдущего поклонения. Обновлена технология торможения и перевернутая вилка, а колеса «обуты» в шины Bridgestone RS11. По словам разработчиков аэродинамика улучшена на 5,3%.

Внешний вид, отличительные черты

YZF-R1 легко узнать и невозможно забыть

Японский флагман обладает удобной горизонтальной посадкой, которая подходит под компактных и рослых байкеров. От спортивных собратьев отличается широкими колесами, «приплюснутой» формой глушителя и достаточно мягкими чертами «лица», напоминающими робота Валл-И из одноименного мультфильма. Плавные линии идеально подчеркиваются насыщенной светодиодной оптикой.

Доступные цвета обтекателей:

  • Черный металлик,
  • Матовый серый,
  • Темно-серый,
  • Белый с голубым отливом,
  • Синий металлик,
  • Глубокий красный,
  • Желтый с красным отливом,
  • Ярко-красный.

Имея гоночные очертания, мотоцикл гармонично смотрится в городском трафике, привлекая внимания прохожих и водителей.

Технические характеристики

Уверенно продолжая путь совершенствования, Yamaha YZF R1 обладает на сегодня впечатляющими показателями.

Подробнее в таблице на примере конфигурации 2015+:

Икона: Yamaha YZF-R1

Появившаяся в 1998 году Yamaha YZF-R1 стала иконой для спортбайкеров всего мира. Мы рассмотрим три первых поколения «эрок» — выпускавшихся с 1998 по 2003 год включительно. Собственно, это и были, по мнению «эрадинофилов», правильные, настоящие R1, после них началась эпоха «одноразовых» мотоциклов.

000_moto_0112_062

ИСТОРИЯ. Первое поколение Yamaha YZF-R1 появилось в 1998 году. Мотоцикл вобрал в себя все лучшее, что присутствовало на рынке спортбайков на тот момент — компактность и управляемость Fireblade и мощность «литров» типа FZR1000/YZF1000R. Не обошлось, правда, без «детских болезней» — первых «эрок» коснулась отзывная кампания в связи с проблемами в сцеплении. К следующему, 1999 году «косяк» исправили, в целом же существенных изменений не было.

Читать еще:  Обзор мотоцикла Yamaha GTS 1000 - фото и видео, Жизнь в стиле RGV

К началу 2000 года R1 была переработана. О глобальной модернизации говорить не приходится, скорее, это была шлифовка и без того удачного аппарата, но шлифовка основательная — более сотни всевозможных изменений сделали обновленную Р1 не только отзывчивее и управляемее, но и комфортнее. Правда, масса мотоцикла возросла — в первую очередь, за счет появления нелепого аппендикса дожигателя, позволившего карбюраторной «эрке» вписаться в новые экологические нормы.

В 2001 году R1 осталась без изменений, новой стала только цветографическая схема. Кроме того, была выпущена ограниченной партией в 1000 единиц Yamaha R1 Champions Edition, мотоциклы этой серии отличались раскраской и наличием таблички с порядковым номером.

Появившийся в 2001 году Suzuki GSX-R1000 отобрал у «эрки» титул «самого-самого» спортбайка, но Yamaha не хотела с этим мириться. В 2002 году свет увидела новая YZF-R1. Наконец-то на смену карбюраторам пришел впрыск топлива, правда, реализованный довольно примитивно — форсунка была установлена в корпусе дроссельной заслонки, приводимой от разрежения, как в CV-карбюраторах. Двигатель стал более короткоходным (оставаясь при этом самым длинноходным среди спортивных «литров» японской «четверки», однако, вопреки логике, не самым узким), но показатель максимальной мощности практически не изменился. Выпускной коллектор стал титановым. Коснулись изменения и ходовой части — R1 получила обновленную раму Deltabox III (технологически от Deltabox II практически не отличающуюся), характеризующуюся большей жесткостью на скручивание, «перевертыш» наконец-то обзавелся 43-мм перьями вместо 41-мм, а на новом заднем колесе обосновался 220-мм тормозной диск. В целом мотоцикл стал незначительно, но легче, — на 2 кг.

001_moto_0112_062

002_moto_0112_062

003_moto_0112_062

004_moto_0112_062

005_moto_0112_062

006_moto_0112_062

ЗАЧЕМ? «Потому что „эрадин“!» Иные аргументы в пользу приобретения литрового спортбайка в качестве мотоцикла для сугубо городской эксплуатации (а многие ли эксплуатируют спортбайк в соответствии с его истинным предназначением?) встречаются гораздо реже. Тем не менее количество желающих приобрести «эрку» остается величиной существенной. Конечно, многое зависит от водителя — кому-то и стокилометровый заезд на R1 покажется пыткой, а некоторые умудряются совершить кругосветку на этом не совсем, мягко говоря, туристическом мотоцикле. На сегодняшний день «эрку» тех лет вполне можно рассматривать в качестве спортбайка с претензией на универсальность, и сейчас отличающегося великолепными динамическими характеристиками, позволяющего выбираться на трек и при этом не «разбрызгивающегося» по асфальту в случае непредвиденного контакта с оным.

ГДЕ ИСКАТЬ? Поиск R1 одного из первых трех поколений — задача не самая сложная. Да, количество предложений не запредельное, но выбирать есть из чего. В основном первые R1 продают частники, можно эти мотоциклы найти и в салонах, занимающихся б/у техникой. Больше всего в продаже машин второго и третьего поколений, «эрки» же 1998–1999 года выпуска постепенно становятся все более и более редкими гостями салонов.

020_moto_0112_062

ТЮНИНГ. Разумеется, икона класса литровых спортбайков не могла быть обделена вниманием производителей всевозможных афтемаркетовых компонентов, и их стараниями на базе R1 можно построить все, что душа пожелает. Но при ближайшем рассмотрении оказывается, что в России понятие тюнинга R1 довольно специфично и зачастую ограничивается заменой «банки» на прямоток (бюджет — от 6000 руб. за «ноунейм» до 15 000–20 000 руб. за «конец» от именитого производителя), родных тормозных шлангов (5 000–10 000 руб. за комплект от Galfer, Goodridge или Venhill) — на армированные, установкой слайдеров (5000–8000 руб. за слайдеры в раму и 4000–6000 — в ось маятника), удалением «лопаты» из-под хвоста (либо заменой всего «подхвостного» пластика на «спортивный» стоимостью 8000–15 000 руб.) и установкой иных задних фонарей. Можно заменить и весь выпуск, комплект полного выпуска от Yoshimura, Arrow или Akrapovic обойдется в 40 000–50 000 руб.

Реже тяга к прекрасному выражается в удалении EXUP’а (низы при этом, если честно, страдают весьма ощутимо) и «дожигателя» (в каталогах запчастей он называется Air Induction Removal Kit), что в сумме приводит к существенному уменьшению массы мотоцикла (EXUP весит около 9 кг, «дожигатель» — около 1 кг). На «эрках» 2002–2003 года иногда фиксируют в открытом положении заслонку (имитирующую работу CV-карбюратора) для улучшения отклика двигателя. Довольно популярна и установка рекалибровочного комплекта от DynoJet на карбюраторную «эрку» или блока Power Commander на впрысковую.

Кроме того, заметно «разозлить» карбюраторную R1 можно установкой шиберных карбюраторов (также известных как плоскодроссельные) — 41-миллиметровых Keihin FCR или Mikuni RS. Бюджет такого мероприятия составит 30 000–40 000 руб., если покупать новые карбюраторы (либо около 12 000–15 000 руб. за карбюраторы б/у), но результат того стоит. Сразу имеет смысл озаботиться и установкой фильтров низкого сопротивления, обойдется это в дополнительные 3000–5000 руб., в зависимости от производителя.

Можно пойти дальше — увеличить рабочий объем двигателя. Сделать это можно различными путями. Во-первых, увеличением хода поршня (например, «лишние» 4 мм его хода превратят двигатель в 1068-кубовый), стоимость строкер-кита от Wiseco или JE Pistons обычно выражается 4-значной величиной в долларах США. Во-вторых, увеличением диаметра цилиндра. Кит на 75 мм (диаметр цилиндра стокового 998-кубового мотора — 74 мм), увеличивающий рабочий объем двигателя до 1029 см³ (и, разумеется, делающий мотор более короткоходным), либо на 76 мм (на выходе будет 1052-кубовый мотор) стоит $650–750 — и это только цена железа в США, без учета стоимости доставки и работы. В-третьих, комбинацией первых двух вариантов — в этом случае рабочий объем двигателя может добраться до 1200 кубов и даже перейти этот рубеж. Затраты на это, правда, тоже будут измеряться уже тысячами долларов.

Если говорить о туристическом использовании R1 (что, как ни странно, не является столь уж редким явлением), то стоит задуматься об установке соответствующего стекла (4500–6000 руб. за стекла от MRA или Zero Gravity), а в идеале и сиденья (около 10 000 руб. за водительское и 7000 руб. за пассажирское производства Corbin).

ЦЕНЫ.Время летит, и цены на еще недавно «свежие» R1 первых годов выпуска сегодня уже начинаются с уровня цен на «молодые» «четырехсотки». Найти «эрку» первого поколения можно и за 150 тыс. руб., но к выбору наиболее бюджетных вариантов стоит, конечно, подойти ответственно — все-таки спортбайк изначально не предполагает эксплуатации в стиле «бабушка по выходным ездила в булочную», и ушатать его более чем за 10 лет можно очень и очень сильно. Цены на R1 третьего поколения, 2002–2003 года выпуска, колеблются в диапазоне от почти 200 до 250 тыс. руб. Немало среди продаваемых R1 и мотоциклов, пострадавших в ДТП той или иной степени тяжести, продают их как в состоянии «как есть» по цене заметно ниже рынка, так и в виде «стритфайтеров» (зачастую ограничиваясь только установкой какой-либо афтемаркетовой оптики да руля) по ценам на уровне среднерыночных.

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector