0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Мотоцикл Honda VFR 800: технические характеристики и отзывы владельцев

Содержание

Хонда ВФР 800 (Honda VFR-800) — технические характеристики, преимущества и общие впечатления от мотоцикла.

Многие люди, которые только начинают свой путь байкера, задаются вопросом – какой байк приобрести. Каждый мотоциклист руководствуется отзывами других покупателей и советами своих друзей. Стоит учитывать, что, приобретая китайскую технику вы вешаете на себя неподъемный груз постоянных забот и возни с мотоциклом. Это обусловлено тем, что пластик на мопедах из поднебесной зачастую ломается при небольшом падении или ударе. Приобретать сразу же дорогой мотоцикл тоже смысла нет, ведь для того, чтобы учиться лучше купить такой байк, который не будет жалко при падениях. Именно поэтому, лучшим решением будет приобретение недорогого, но надежного байка от предыдущего хозяина. Хонда Вфр 800, по нашему мнению, — лучший вариант. Именно об этом мотоцикле и пойдет речь в нашей статье.

Почему именно Honda VFR 800

Мы не зря выбрали именно этот мотоцикл для обзора, и сейчас объясним почему. Во-первых, японская компания Honda всегда славилась качеством и надежностью продаваемыми ими транспортными средствами. Именно в мотоциклах Honda вы найдете непревзойденное качество во всех деталях, надежность двигателя и других силовых агрегатов, и конечно, — впечатляющий дизайн. Во-вторых, мотоциклы этой марки, возраст которых может превышать 15 лет, будут гораздо практичнее и удобнее новой китайской техники. Мы можем вам гарантировать, что хонда вфр 800 прослужит вам гораздо дольше китайского байка сомнительного производства, и уж тем более, подарит больше приятных впечатлений от владения и эксплуатирования мотоцикла.

Коротко о модели

Компания Honda начала разработку модели VRF 800 еще в 1998 году, дабы обеспечить должную конкуренцию компания Kawasaki и Suzuki. В течении двух лет над мотоциклом трудились одни из лучших японских инженеров, и в 2000 году на заводе Honda был сделан первый мотоцикл Honda VFR 800. Кстати, стоит сказать, что новый 800 кубовый мотоцикл имел предшественника – VRF 750. Именно поэтому, компания не столько стремилась обойти других производителей мотоциклов, как старалась угодить фанатам полюбивших VRF 750, и предоставить улучшенный байк с лучшими техническими характеристиками и обновленным внешним видом.

Как уже говорилось ранее, данная модель начала выпускаться с 1998 года. Однако Honda VFR 800 производится и сегодня, поэтому наш обзор будет посвящен свежей версии этого мотоцикла.

Технические характеристики

Honda VRF 800, технические характеристики которого ничем не отличаются от любого другого современного спортивного байка, все же очень хорош. Здесь установлен V-образный четырехтактный двигатель, который имеет четыре цилиндра. Как уже сказалось ранее, объем мотора составил 800 см 3 , что на 50 см 3 больше его предшественника. Мощность мотоцикла также немного прибавила, и теперь у хозяина мотоцикла в наличии все 109 л.с., которые моментально раскручивают движок и разгоняют мотоцикл до сотни примерно за 3-4 секунды. Вполне логично, что такому мотоциклу необходимо жидкостное охлаждение, — именно оно и было реализовано на модели хонда вфр 800. Также стоит отметить, что двигатель мотоцикла инжекторный, поэтому любые воздействия на ручку газа воспринимаются байком очень адекватно, что скажешь о карбюраторных моторах.

Все эти показатели позволяют разогнать мотоцикл до максимальной скорости, составляющей 242 км/ч, учитывая, что полный вес байка составляет 240 кг. В случае замеров веса на «сухую», то есть без таких жидкостей как масло, бензин и прочие, масса VFR 800 составит всего 210 кг. Что касается расхода топлива, то здесь как всегда все относительно и зависит от стиля езды мотоциклиста. По заявлению производителя мотоцикла мотоцикл расходует 6,3 л бензина на 100 км по трассе. Однако, как заявляют владельцы Honda VRF 800, расход топлива обычно колеблется между числом 8 и 12 литров на 100 км пути.

Особенности Хонда ВФР 800

Стоит рассказать и об особенностях данного байка, ведь их с лихвой хватает. Конечно же, главной фишкой новой версии стал инжекторный двигатель, который имеет лучшую отдачу и имеет большой ряд преимуществ перед карбюраторными двигателями. Не меньше владельцев радует и наличие дополнительной системы ABS, которая очень помогает во время плохой погоды и плохого сцепления с дорогой. ABS контролирует скольжение покрышек, из-за чего байк остается у водителя под контролем. Также, именно в этой модели компания Honda впервые задействовала новую систему VTEC, взамен всем привычной технологии шестереночной ГРМ. Данная система позволяет рационально использовать потенциал двигателя и создавать наиболее благоприятную ситуацию на разном количестве оборотов.

Закончив с особенностями байка, нельзя не пройтись по его ощутимым и полезным достоинствам, дающим возможность почувствовать владельцу байка максимальное удовольствие от управления им. Во-первых, хочется отметить необычайно мягкую, но в то же время очень собранную подвеску. Спереди мотоцикла установлена 43-мм телескопическая вилка, которая прекрасно отрабатывает все самые сложные неровности. А в качестве задней подвески представлен эксклюзивный газо-масляный амортизатор Pro-Link.

Дополнительную уверенность придают гидравлические тормоза, которые имеют два тормозных диска спереди и один сзади. 6-ступенчатая коробка передач позволяет эксплуатировать мотоцикл с максимальным комфортом, ведь переключение происходит очень плавно. Стоит отметить и хорошую тягу мотоцикла на низких оборотах, — это особенно цениться продвинутыми мотоциклистами. Все дело в том, что такие мотоциклы очень легко использовать при езде на заднем колесе. Именно в момент поднятия переднего колеса, такой фактор как тяговая мощность играет немаловажную роль.

Вывод о мотоцикле

В заключении хочется сказать, что мотоцикл Honda VFR 800, технические характеристики которого мы сегодня разобрали, является одним из лучших вариантов для езды как по городу, так и по трассе. Все лучшие особенности этого мотоцикла дарят незабываемые впечатления от поездки и в целом, владения байком.

Мотоцикл Honda VFR 800: технические характеристики и отзывы владельцев

Honda VFR800 V-Tec 2015

ВиЭфЭр мой бывший

Honda VFR800 V-Tec 2015 → Отзыв о новом VFR 800 2015 гв

Предыдущий опыт.
Yamaha YZ 250, Honda CRF 250, KTM rc390, BMW F800R, CBR600, CBR1000R Fireblade…

Очень мало отзывов в РФ по этой машинке в ее последнем исполнении. При покупке я ориентировался на отзывы иностранных изданий. Надеюсь, кому-то мой пост будет полезен.

Honda VFR800F 2015 гв, спорт-турист.
Самый комфортный мот из всех, на которых я ездил… Полный сток, в который входят подогрев грипс, центральная подставка, трекшконтроль, абс. На данный момент пробег под 1000 км, но уже есть что сказать.




Мотор.
Перед покупкой читал о том, что на более ранних моделях (до 2014 года) при наборе 6000 оборотов происходит пинок под зад (VTec подключает вторую пару клапанов на каждый цилиндр). На моем моте такого НЕТ. Набор скорости происходит плавно во всем диапазоне до 8000. Дальше пока не пробовал, мот на обкатке. Я вообще очень полюбил Хонду именно за равномерность распределения крутящего момента во всем доступном диапазоне. Это очень удобно — ты всегда понимаешь, что будет происходить в каждый последующий момент. Есть мнение, что мотор скучный. Но тут для меня все просто — для городской эксплуатации мотор должен быть максимально контролируемым, еду туда, куда хочу, могу себе позволить закрывать или открывать газ в повороте, могу быстро ускориться или эффективно тормозить двигателем. Все происходит ровно так, как ожидаешь. Одним словом, полный контроль без сюрпризов.

Читать еще:  Мотоцикл Honda CB 900 F Hornet: обзор, технические характеристики

Коробка передач.
Первая вполне рабочая (в сравнении с BMW F800R как наиболее близкому в смысле объема двигателя). 1ая до 40. 2 ая до 70. 3я до 100 и т.д. Это если держать двигатель в не сильно напряжном диапазоне оборотов, до 8000. Иногда в междурядье еду на 1, иногда на 2 передаче. На 1ой присутствует дерганье, оно легко устраняется подтравливанием сцепления. Я это не люблю делать, поэтому 80% времени в стоячей пробке еду на 2ой передаче на скорости до 40-50 кмч. Для динамичного разгона можно использовать 3ю передачу до 120 кмч. На оборотах под 7-8 тыс появляется вибрация, она чувствуется ногами через подножки. Но эта вибрация абсолютно ничто по сравнению с вибрациями 2х цилидрового мтора BMW. Легкий зуд, я бы сказал. При спокойном движении в городе без пробок я еду на 4 и 5 передачах, больше 150 обычно не разгоняюсь в городе… На трассе включаю 6ую на скорости больше 160, хотя там еще 5ой остается очень много. В целом нет ощущения “бездонности” файера, но совершенно точно есть возможность использовать передачи под свою манеру езды и ничего за это Вам не будет. Кто-то любит крутить движок, кто-то любит экономить топливо. Тут все средства в арсенале пилота — как хочешь, так и действуй. Кстати сказать, с места можно разгоняться и на 3ей, если кому-то это надо.
Отдельно хочу отметить, что рычаг переключения передач выведен напрямую из коробки и возможность регулировки подножки относительно рычага отсутствует, насколько я понимаю. При этом меня она полностью устраивает. Включения однозначные — то есть всегда понимаешь, включил ты передачу или нет.
Единственный непонятный пока для меня момент — переключение с 3й на 2ую. Как я ни пробовал сделать подброс газа, всегда происходит рывок на понижении передач. Делаю так — чуть на большее время выжимаю сцепление и плавно втыкаю 2ую передачую без подгазовки. Нагрузка при этом на валы и на коробку небольшая, т.к. это происходит на малых оборотах и на небошой скорости, риска блокировки заднего нет (проскальзывающего сцепления тут нет, в данном случае это неважно). Поэтому просто надо привыкнуть делать так.

Посадка и комфорт.
Регулировки расстояния и положения стопы относительно левой подножки и рычага переключения передач нет. Вероятно, можно поставить регулируемые подножки, но мне ни к чему. Клипоны низкие относительно дорожных нейкидов типа кавы или бмв. Первое время я испытывал дискомфорт. Но быстро лечится, если сильнее сжимать бак коленями. Под мои габариты оптимально — когда чуть присогнута спина, колени сильно в бак, руки расслаблены максимально. В принципе, по теории, так и надо ездить. На скорости 140+ очень удобно переносить вес тела назад, жопой в упор, локти в бак, подбородок под стекло. При этом управляемость становится очень близка к спорту. Мот очень чувствителен к смещению центра тяжести пилота относительно центра. При смещении полужопицы относительно центра сиденья, траекторию можно буквально “ломать” при относительно небольшом наклоне мота. Это очень важно для меня, когда можно в городских условиях не наклонять мот, а желаемой траектории достигать за счет перемещения тела — пятно контакта колеса не сильно уменьшается относительно езды по прямой, но траектория “рисуется” ожидаемая, как по лейкалу. Эффективно давить коленями в бак и нагружать подножки — за счет относительно небольшой базы и вылета вилки, мот чувствителен ко всем действиям, это очень удобно. Например, сдвоенные изгибы дороги типа “шиканы” можно проходить без сброса газа только за счет обычных трековых упражнений типа перекладки и перезагрузки опор. Я настроил пульты, в стоке они явно приехали в расчете на более низкорослого пилота. Приходилось заламывать кисть (особенно левой руки) вверх. Элементарное действие — накидной ключ на 8 и опускается ниже. Это очень важная штука для меня — настроить пульты так, чтобы положение кисти было продолжением руки.
Ветрозащита относительно нейкидов … присутствет. Относительно спортов — превосходит их. Поток ветра при прямой посадке направлен в подбородок. Соответственно, при прилегании на бак он смещается в верхнюю часть шлема. В положении “подбородок на баке” дует в макушку.
Очень интересная особенность — аэродинамика. Первые несколько раз я напрягся. Когда дует сильный боковой ветер, мотоцикл наклоняется верхней частью против ветра, при этом не меняется траектория движения. Надо иметь в виду во избежании попыток исправить этот эффект. Пару раз почувствовать и потом знать об этом. Мот тяжелый, сдуть его не так просто.
Про сиденье сказать ничего особенного не могу — просто сиденье. Сзади широкое, впереди уже, практически треугольник. Сидеть удобно, перемещаться легко.

Табло и индикаторы.
Аналоговый тахометр в центре всей информационной системы — это отличная идея, браво Хонде. Я обычно считаю передачи и при опыте езды на каком-то определенном мотоцикле могу быстро понять, где я по оборотам и скорости. Да, вообще говоря, по кол-ву оборотов можно понять очень многое о том, где и что происходит. Я очень рад, что инженеры сделали именно так. Цифровой индикатор скорости и передач. Счетчик километража, также можно настроить счетчик пробега за поездку или две. Есть часы. Выглядит все это добро вполне совеременно, цветной дисплей радует глаз, хотя для меня лично это не имеет большого значения, просто приятно смотреть.

Светотехника.
Отдельно я решил об этом написать, т.к. Она заслуживает похвалы. Я слышал пару раз про то, что дизайн слизан с Дукатти Панигейл. Очевидно, что сходство есть, причем они и правда очень и очень похожи. Но меня персонально это не волнует. Важно то, что оптика супер. В потоке водители однозначно идентифицируют объект как “мотоцикл” — две диодные полосы, таких нет ни у одной известной мне марки машин — привлекают внимание. Я мигаю дальним светом, когда предполагаю резкое перестроение передо мной по ходу движения — меня отлично видят. Есть белые габаритные огни в лопухах зеркал, это добавляет узнаваемости у водитилей автомобилей. В темное время фары меня полностью устраивают, белый пучок, заводская настройка в норме. Стоковая выхлопная система очень тихая, даже когда я поначалу газовал и пытался так привлекать внимание водителя, вставшено между рядами — эффекта ноль. Но стоит мигнуть светом — замечают моментально. Я не люблю громкий выхлоп, поэтому оценил эту опцию как никто другой, наверное.

Всякое еще.
Тормоза — в стоке Tokico. Вилка Showa, не перевертышь. Поначалу показались мне недостаточно эффективными по сравнению с трековыми мотами. Потом начал замечать, что настройки очень своеобразные. То есть если нужно притормозить и сбросить скорость, то нажатием очень легко регулировать обратное ускорение. Прогрессивное торможение надо выполнять более активно, чем я привык — то есть рычаг переднего давить плавно, но быстро и с большИм ускорением.
Экстренное торможение мне не понравилось, хотя останавливает там, где и ожидалось, то есть томоза не подвели. Но я бы хотел более жесткой реакции на передний. Важно при этом, что я почти всегда на торможении дорабатываю задним, не доводя до блокировки по возможности. И даже при работе задним тормоза ощущаются как ватные. За 500+ км колодки уже притерлись, на это списать не могу. Скорее всего нужно просто приспособиться к такой работе тормозных механизмов.

Господа, тут апдейт. Пару раз пришлось оттормаживаться по-полной. Заметил такой эффект — мот присядает на подвесках, при этом нет ни намека на стоппи. При этом торможение отличное. Видимо, раньше я привык к тому, что при резкой нагрузке передней вилки, передняя часть уходит вниз и я как бы оказываюсь попой к нему, лицом в зелю. тут такого нет — он присядает всем корпусом. Нареканий к тормозам у меня больше нет никаких.

Задумывался насчет замены, но дорого это и не совсем понятно, на что менять.
Стоковая резина Dunlop. Я не в восторге, хотя и особого повода ругать у меня нет. Я ездил на Метзелере — вот это резина для дороги… А моя — просто покрышка, дорогу держит, на мокрой немного гуляет, заставляет трекшн поработать на открытии газа в повороте на влажном покрытии. Я точно понимаю, что без трекшна я бы газом вывел на желаемую траекторию, но раз уж тут есть такая штука — ок, пускай думает за меня. Хотя и непривычно немного.

Читать еще:  Мотоцикл Honda XLV 750R 1983 Цена, Фото, Характеристики, Обзор, Сравнение на БАЗАМОТО

Дополняю по мере вспоминания, о чем не написал сразу.

Мот в стоячем положении тяжелый. у меня пока не получилось самому поставить его на центральную подножку. На физподготовку не жалуюсь. Скорее просто опасаюсь уронить и прикладываю недостаточно усилий. Когда кто-то страхует — без проблем.

Широкие лопухи зеркал. В пробке я начал их складывать.

Есть возможность поднять сиденье на пару см. Для этого в наборе с ключами есть две пластиковые проставки под опоры сидушки. В мануале есть подробная инструкция. В нижнем положении высота сиденья 790 см и при росте 174 сидя обеими ступнями стою на земле.

Пока общий вывод таков, что я искал универсальный мот город-дача-куда то сгонять типа в Ригу или Крым. Он такой и есть.

Honda VFR800F

Honda VFR800F — фото 1

Honda VFR800F — фото 2

Honda VFR800F — фото 3

Honda VFR800F — фото 4

Honda VFR800F — фото 5

Технические характеристики Honda VFR800F

Модификации Honda VFR800F

Honda VFR 800F

Одноклассники Honda VFR800F по цене

К сожалению, у этой модели нет одноклассников.

Отзывы владельцев Honda VFR800F

Honda VFR800F, 2014 г

Отъёздил на Honda VFR800F полтора сезона, 18000 км. Напишу вкратце, долго расписывать не охота — аппарат шикарнейший. Тяга V4, VTEC, посадка, развесовка, звук-внешность, боковая ветроустойчивость — всё просто на самом высоком уровне. «Рулится» (ложится в повороты) почти как 400-ка — силой мысли. Расход у меня был от 5 до 8, зависит от того крутить двигатель (выше 6800 оборотов) или нет. Ветрозащита хорошая для человека кг до 90 весом, для более крупного хуже. Плохо также, что радиаторы по бокам — если очень хорошо приложить — пробьешь. Раздушенный Honda VFR800F разгоняется до 278, проверено.

Достоинства : ветрозащита. Динамика. Тяга двигателя. Отличная управляемость.

Недостатки : не знаю, что написать.

Honda VFR800F, 2015 г

У меня сейчас такой. Я пол лета сравнивал свой прошлый Honda VFR800 (2013-й год) и новый Honda VFR800F (2015-й год). Вот мои субъективные впечатления. Минусы — новый Honda VFR800F уже (заметно уже). Новый VFR короче (заметно короче). Фирменный выхлоп заменен на трубу сбоку. Раскраска какая-то беднее что ли. Плюсы — отличный диодный свет. Козырная приборка с датчиком передачи. Более современный дизайн. Едут оба примерно одинаково.

Honda VFR800F, 2015 г

Являюсь счастливым владельцем «восьмого» Honda VFR800F, за полсезона накатал 4500 км, в основном по Москве. Мотоцикл был с пробегом, сейчас в сумме 6500 км, поломок не выявлено. Свет — светодиодный (и ближний и дальний), светит прекрасно, на ближнем по бетонке шёл 180 км/ч — всё прекрасно видно. Дальний — вообще сказка, днём в пробке вообще рычать не надо, пару раз моргнул дальним и в 90% случаев сразу пропускают, в солнечный день блики дальнего видны на черных машинах метра в 50 впереди. Регулировки вилки — какие-то есть, но я в этом не разбираюсь, поэтому ничего не трогал. Трекшн-контроль — отключаемый, в отличие от АБС (тут только предохранитель доставать). Реально срабатывает при разгоне, если давить с места на мокром асфальте он заметно вмешивается и не дает козлить. АБС — после легкого малокубатурного «спорта» вмешивается в жизнь очень часто, подтормозить задним колесом в пробке без неё практически не удается, заднее колесо быстро блокируется. Резина родна Dunlop. Подогрев ручек — есть в наличии очень теплые перчатки Alpinestars DryStar с флисовой подкладкой, в них туговато выжимать сцепление, до +10С ездил в летних сетчатых, подогрев ставил не более чем на 3 из пяти позиций. Купил летние кожаные перчатки Alpinestars SP-8 и ездил в них до +2С, так же не выше 3/5. Ветрозащита — после «спорта» просто превосходная, идешь 170-180, можно вообще не пригибаться, когда похолодало, заметил, что термобельё на ноги под комбинезон одевать не требуется, пластиковые уши отлично отводят набегающий холодный воздух. Бензобак — если очень захотеть по городу (крутить до включения VTEC) и по трассе, то на одном баке можно проехать 300 км. Коробка передач — не знаю, какая была раньше, но эта четкая, как часы, всегда понимает что хочется, останавливаясь, сразу попадает в «нейтралку», при разгоне сразу втыкается вторая. Опционально доступен Quickshifter (но только для повышения передачи, вниз не работает), принцип работы, как я понял такой — в лапке КПП находится датчик, который дает команду на блок управления трэкшн-конролем и тот сбрасывает обороты двигателя, освобождая шестерни в коробке из зацепления, что позволяет легко и непринужденно переключится без сцепления. Максимальная скорость — была одна возможность выдавить на всю катушку, 239 км/ч держалась около 3-5 секунд и не поднималась, но на мне был большой рюкзак, который тянул меня назад, как тормозной парашют, без него, думаю, Honda VFR800F выдаст обещанные 242 км/ч.

Достоинства : динамика разгона. Тормоза. Quickshifter. Отличная работа коробки. Превосходная ветрозащита.

Мотоцикл Honda VFR 800: технические характеристики и отзывы владельцев

Honda VFR 800, универсальный супермотоцикл спортивного класса, успешно эксплуатируется в спринтерском формате, однако и стайер из него получается неплохой, когда нужно со средней крейсерской скоростью преодолеть несколько сотен километров. Мощная машина достаточно комфортно чувствует себя в городских условиях, легко преодолевает заторы из многотонных трейлеров, а на свободных участках дороги способна сделать рывок и уйти в отрыв от любого автомобиля, даже обладающего отменными скоростными характеристиками.

Кроме выдающихся скоростных качеств, модель VFR 800 обладает высоким реноме, уровень престижности мотоцикла выше среднего. Его владелец априори становится членом элитарного клуба Honda VFR. Однако мотоцикл не используется в спортивных соревнованиях, поскольку не обладает необходимым диапазоном настроек. Задняя подвеска по стилю и конструкции больше подходит для скоростных, но не гоночных условий. А передняя подвеска — та и вовсе не рассчитана на амплитуду колебаний больше 110 миллиметров. Таким образом, VFR 800 остается в категории супермотоцикла вне шоссейно-кольцевых состязаний.

Новая версия

Такова модель Honda VFR 800, производство которой началось в 1998 году. Мотоцикл заменил устаревшую версию VFR 750F, которая выпускалась с 1986 по 1997 гг. Двигатель Honda VFR 800 остался прежним, это V-образный четырехцилиндровый мотор мощностью 110 л.с. и рабочим объемом 781 куб. см. Вместо карбюратора новый мотоцикл получил современную систему впрыска топливной смеси PGM-FI, и по этой причине в индекс машины добавили букву i, что означает «инжектор» (injection). Однако полный индекс фигурировал только в производственных документах и на шильдиках, поскольку еще какое-то время часть мотоциклов выпускалась с прежней системой карбюраторного питания.

Все остальные параметры новой машины существенно отличались от характеристик предшественницы. Детали оперения, аэродинамические модули передней части, щитки и обвесы были выполнены из прочного, легкого и технологичного углепластика. Мотоцикл отличается полной закрытостью двигателя и других агрегатов. Все обвесы рассчитаны таким образом, что каждый из них является штатным кожухом для определенного механизма. Вместе с тем оперение устроено рационально, его демонтаж не представляет сложности. И это можно отнести к положительным характеристикам, так как облицовку мотоцикла довольно часто приходится снимать для доступа к двигателю с целью регулировки и текущего обслуживания.

Основные параметры

Ходовая часть восьмисоткубового VFR также отличалась от шасси 750-й версии. Из технологических новинок можно отметить переднюю вилку с кардинально измененными «перьями», диаметр которых был увеличен до 41 милимметра. Обновленная конструкция называлась Honda Multi Action System. Задняя подвеска приняла форму консольного маятника, что также считалось в то время верхом усовершенствования. В довершение ко всему, на новый мотоцикл установили комбинированную тормозную систему последнего поколения Dual Brake System Combined (D-CBS).

Эксклюзивная модель

В 1996 году концерн «Хонда» выпустил юбилейную версию Honda VFR 800i Anniversary. Мотоцикл в точности соответствовал базовой модели, но был окрашен в серебристо-красный цвет, напоминающий стильную машину известного гонщика Стэнли Майкла Хейлвуда. Однако двухцветный эксперимент не вполне удался, и мотоцикл Honda VFR 800 не произвел должного впечатления на юбилейной презентации.

Показ был устроен в рамках обычной выставки, приуроченной к пятидесятилетию со дня основания концерна «Хонда», и ни к чему не обязывал. Однако для презентации был выбран все-таки мотоцикл VFR 800, что свидетельствует о его популярности.

Читать еще:  Honda NSR 125 R - Мотоциклы и скутеры

Версия для путешествий

В следующем, постюбилейном году мотоцикл был модернизирован с целью создания версии «спорт-турист». Первым пунктом в достижении реальных результатов по улучшению работы двигателя было повышение его экологичности. Сначала были усовершенствованы характеристики, регулирующие впрыск топливной смеси, а затем на мотоцикл установили новый каталитический конвертер, эффективно очищающий отработанные газы и снижающий уровень вредных выбросов. Заодно упразднили ручной обогатитель горючей смеси — на его место встал автоматический прибор, существенно облегчающий запуск двигателя в холодную погоду.

Также была произведена доводка сцепления, которое после модернизации стало работать намного мягче. Мотоциклист стал чувствовать обратную связь с механизмом, а это немаловажно при трогании с места. Поскольку модель VFR 800 выпускалась в одноместном варианте, стартовая нагрузка на трансмиссию была минимальной, и это существенно повышало ее потенциал.

Противоугонные средства

Электрическую систему мотоцикла усовершенствовали за счет внедрения новейшего реле-регулятора. И наконец, модель Honda VFR 800 оснастили HISS иммобилайзером фирменной разработки под названием Honda Ignition Security System. Угнать мотоцикл стало практически невозможно. Характеристика Honda VFR 800 в плане внешнего оформления также заметно улучшилась. Обновление коснулось боковых зеркал заднего вида, которые получили алюминиевые кронштейны футуристического стиля. Они, кроме приобретения новой формы, поменяли ракурс установки: были «утоплены» в корпус, что сделало их недоступными для капель дождя.

Honda VFR 800: технические характеристики

  • длина мотоцикла — 2120 мм;
  • высота — 1195 мм;
  • ширина — 735 мм;
  • база колесная — 1460 мм;
  • радиус поворота — 3,2 метра;
  • дорожный просвет — 125 мм;
  • грузоподъемность — 195 кг;
  • вес максимальный — 394 кг.

Силовая установка

  • тип двигателя — DOHC, четырехцилиндровый, водяное охлаждение, 16-клапанный механизм газораспределения;
  • рабочий объем — 782 куб. см;
  • диаметр цилиндра — 72 мм;
  • крутящий момент — 80 НМ, при 8750 об/мин;
  • мощность — 107 л.с.;
  • система впрыска — инжектор PGM-FI;
  • вместимость топливного бака — 22 литра;
  • сцепление — многодисковое, в масляной ванне;
  • привод — гидравлический;
  • передача на заднее колесо — цепная;
  • коробка передач — механическая шестиступенчатая;
  • расход топлива: заявленная норма 6,3 литра на 100 километров по хорошей дороге расходится с реальными показателями, которые составляют 8–10 л в обычном режиме.

Звук и скорость

Глушитель Honda VFR 800 — это агрегат, выполненный с применением самых последних технологий шумоподавления. Прямоточная конструкция выхлопных конусов с двумя соплами на каждом обеспечивает равномерное рычание, похожее на звук небольшого ракетного двигателя. Увеличение числа оборотов мотора несколько повышает уровень децибелов, но его сдержанный рокот остается вполне приемлемым для слуха.

Ходовая часть

  • Передняя подвеска — вилка телескопическая, картриджная, ход 108 мм.
  • Подвеска задняя — регулируемый консольный маятник Pro-Link с газово-масляным амортизатором, ход 120 мм.

Среди японских мотоциклов спортивно-туристической направленности одно из первых мест занимает модель Honda VFR 800. Отзывы покупателей носят благожелательный характер. В них особо отмечается мягкая работа ходовой части и надежность передней и задней подвесок мотоцикла.

Тормоза

  • Переднее колесо — двойной вентилируемый диск, размер 296х4,5 мм с комбинированной гидравлической трехпоршневой системой.
  • Колесо заднее — диск диаметром 286х6 мм, с комбинированной трехпоршневой гидравлической системой.

Уникальные технологии

В 2001 году состоялся дебют новой модификации базовой модели Honda VFR 800 VTEC. Аббревиатура в конце названия означает дословно : Variable Valve Timing and Lift Electronic Control (система электронного управления высотой клапанов и временем их открытия). По сути, это часть газораспределительного механизма мотоцикла. Система подключается автоматически, по мере необходимости, когда мотоциклу нужен форсаж — резкое повышение мощности. Этот процесс никак не связан с действием акселератора, увеличивающим впрыск топлива.

Honda VFR 800 VTEC, технические характеристики которой базировались на новейших разработках, стала примером всеобъемлющей модернизации и обновления.

Новые возможности

Поскольку в двигателе функционируют четыре клапана на один цилиндр, для VTEC были созданы хорошие условия и система смогла проявить себя в полной мере. У мотоцикла такого класса, как Honda VFR 800, резкое повышение мощности является чертой спортивного характера и применяется довольно часто, в тех случаях, когда обычного увеличения оборотов недостаточно. Изобретение японских инженеров оказалось полезным. Таким образом, Honda VFR 800 VTEC стала моделью с дополнительными возможностями.

Промежуточные результаты модернизации

Обновленный Honda VFR 800 VTEC отличался от предшественника острыми формами, четырехламповыми фарами, формой глушителей, то есть чисто внешними признаками. Но наряду с этим у машины выровнялся диапазон малых и средних оборотов, полностью исчезли провалы, которые имели место при резком увеличении оборотов. Система инжекторного впрыска была усовершенствована: каждая форсунка имела двенадцать отверстий вместо одного, как раньше, что давало более равномерное и качественное распыление горючей смеси.

Усовершенствования продолжаются

Многих поклонников модели VFR 800 разочаровало внедрение цепного привода газораспределительного механизма вместо прежнего шестеренчатого, который использовался еще на легендарном мотоцикле RC-45. Аргументы, выдвигаемые в пользу нововведения, выглядели неубедительно. Единственное преимущество, которое прослеживалось, — механизм стал проще.

Конструкторам пришлось на деле доказывать свою правоту, проводить публичное тестирование и убеждать скептиков в достоинствах цепного привода. Одновременно была модернизирована коробка скоростей. Первую передачу укоротили по параметрам разгона, а остальные пять сделали длиннее.

Тормозная система новой модификации была перенастроена, давление уменьшили, и уже при нажатии на рычаг, расположенный на руле, задний контур срабатывал мягче.

Рама мотоцикла стала тяжелее на несколько сот граммов за счет усиления кронштейнов крепления задней подвески. Были увеличены параметры перьев передней вилки, их диаметр составил 43 миллиметра против прежних 41 мм. Объем бензобака расширился на один литр. Все эти технические усовершенствования добавили мотоциклу около трех килограммов, но надежность его повысилась.

В 2003 году на мотоцикл установили систему антиблокировки тормозов ABS, которая весьма полезна для спортивно-туристических моделей, так как входит в список наиболее эффективных устройств из категории активной безопасности. Вес машины вновь увеличился, но при достаточно мощном двигателе этот фактор особого значения не имел.

Электрооборудование

Мотоцикл оснащен 12-вольтовой схемой электрообеспечения:

  • система зажигания – электронная в полном комплекте;
  • аккумуляторная батарея – 12 вольт/10 ампер-часов;
  • запуск двигателя – электростартер;
  • мощность генератора – 497 ватт;
  • фары – четыре галогеновые лампы по 55 ватт, ближний и дальний свет, попарно;
  • поворотники – четыре лампы по 15 ватт, две передние в белых гофрированных плафонах, две задние под красными пластиковыми колпачками;
  • стоп-сигнал – красный фонарь с лампой 40 ватт.

Год 2004-й прошел под знаком модернизации мотоцикла в плане установки новых электротехнических опций. Появились кнопки, включающие специальные маячки при аварийной стоянке, и некоторые другие сигнальные устройства.

Новый рестайлинг

В 2006 году VFR 800 был в очередной раз модернизирован. Производитель кардинально переработал систему VTEC для смягчения параметров ее действия. От владельцев поступали жалобы о чересчур резком включении опции, вызывающем рывки мотоцикла. Момент подключения дублирующей пары клапанов пришлось сдвинуть на более низкие обороты, с 6800 на 6600 об/мин, а позицию автомата отключения — с 6600 на 6100 об/мин. В сочетании с новыми настройками инжектора, подключение четырехклапанного режима стало более плавным.

Последняя модернизация привнесла заметные изменения в экстерьер мотоцикла. Хромированные глушители стали матовыми, поворотники были смещены к центру, ветровое стекло затонировали, все пластиковые детали поменяли свой черный цвет на основной цвет мотоцикла.

Мнение владельцев

Каждый производитель мотоциклетной техники считает своим долгом систематически анализировать отзывы потребителей на качество своей продукции. Концерн Honda не является исключением. За весь период выпуска популярной модели Honda VFR 800 отзывы владельцев систематизировались специальными службами. В результате получилась следующая картина : самые позитивные отклики приходятся на ходовую часть мотоцикла, ее хорошие амортизационные свойства и прочность узлов.

Кроме того, потребители дают положительную оценку тормозной системе, работа которой регламентируется антипробуксовочным устройством ABS, благодаря которому мотоцикл никогда не заносит. Эффективность вентилируемых дисков достаточно большого диаметра также не вызывает сомнений.

Самые положительные отклики касаются модификации Honda VFR 800 VTEC, отзывы на которую носят почти восторженный характер. Периодическое подключение дополнительной пары клапанов на каждом из четырех цилиндров двигателя никого не оставляет равнодушным, так как при этом резко возрастает мощность, и мотоцикл получает возможность скоростного маневрирования.

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector