Обзор мотоцикла Honda CB 900 F Hornet

Обзор Honda CB 900 F Hornet

Honda CB 900 F Hornet — один из самых популярных классических мотоциклов, частый гость на российских дорогах. Внешне напоминающий своего младшего 600-кубового собрата, с технической точки зрения он от него отличается очень сильно. Так, его 919-кубовый двигатель был взят от спортбайка Honda CBR 919 и перенастроен для улучшения тяги в нижнем и среднем диапазоне оборотов, для чего, правда, пришлось пожертвовать «верхами». Выпускалась CB 900 с 2002 по 2009 год, не меняясь и не модернизируясь — год от года менялся только цвет доступных в продаже моделей.

На всех экземплярах CB 900 Hornet устанавливался рядный 4-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения, работающий с 6-ступенчатой коробкой передач, инжектором и цепным приводом. Что характерно, мотор выдаёт 110 л.с. и 92 нМ, что не очень сильно превышает характеристики Hornet 600. Дьявол, как водится, кроется в деталях — если «шестисотку» зачастую надо крутить, чтобы поддерживать оптимальные обороты, то «девятисотка» мощно и ровно ускоряется на каждой передаче с самого старта, ощутимо теряя динамику только по достижении верхнего диапазона оборотов. Кроме того, Hornet 900 отличается более спокойным нравом по сравнению с несколько дёрганым характером Hornet 600.

С технической точки зрения Honda CB 900 не является чем-то необычным или выдающимся. Диагональная стальная рама, вилка-телескоп, классический дизайн… В этом мотоцикле всё достаточно просто, зато очень добротно. Пришедшая ему на смену Honda CB1000R имеет гораздо больше технических «наворотов», но она и стоит ощутимо дороже, чем в своё время стоил новенький «Хорнет 900». Да и внешне этот мотоцикл не выделяется среди массы ему подобных, выпускавшихся на протяжении последних трёх десятилетий, вроде какой-нибудь архаичной Honda CB 750 или не более современного Yamaha XJR 1200. Впрочем, Hornet и сейчас очень популярен на вторичном рынке, он и снят с производства был в основном из-за ужесточения экологических норм, в которые перестал вписываться.

Мотоцикл этот обладает солидными размерами и немаленькой высотой по седлу (75см). Вес у него тоже приличный — сухая масса Hornet 900 составляет почти 200 кг. Этот крупный и тяжёлый классик можно сравнить с вышеупомянутой «Ямахой», от которой он, впрочем, отличается гораздо более дерзким характером. Несмотря на внушительные габариты и вялую тягу на верхах, Honda CB 900 располагает к активному маневрированию на дороге, да и динамика мотоцикла впечатляет — 3,2 секунды с 0 до 100 км/ч при максимальной скорости в 230 км/ч. Правда, из-за полного отсутствия ветрозащиты ветер начинает сдувать с сиденья уже на 130 км/ч.

Весомым плюсом Hornet 900 можно назвать его мягкие, комфортные подвески, обладающие полным набором регулировок. Вилка регулируется по сжатию и отбою, а задний моноамортизатор — по преднатягу, правда, только на экземплярах 2004+ года выпуска. На ранних версиях CB 900 подвески регулировок не имеют. Зато на всех мотоциклах этой модели стоят великолепные тормоза с мощным 4-поршневыми суппортами на обоих передних тормозных дисках. Задний дисковый тормоз значительно слабее и играет роль вспомогательного.

В Honda CB 900 сочетаются классический дизайн, надёжные и проверенные годами технологии, обладающие, однако, впечатляющими характеристиками, и отличные ходовые качества. 19-литровый бензобак вкупе с хорошими подвесками и возможностью установки туристического тюнинга вроде кофров и ветрового стекла делают этот мотоцикл пригодным не только для езды по городу, но и для дальних поездок, что, учитывая умеренную цену модели не вторичном рынке и её ликвидность, делает Hornet 900 хорошим выбором.

Обзор Honda CB 900 F Hornet — типичный дорожный мотоцикл

Honda CB 900 F Hornet — этом байке нет совершенно ничего необычного.

Это типичный дорожный мотоцикл, который обладает многими достоинствами, в числе которых более спокойный характер, чем у 600-й версии, которую кто-то может счесть слегка дерганой.

Для кого

Вот основные особенности Honda CB 900 F Hornet:

• дизайн, не оставляющий сомнений в принадлежности к классу дорожников;
• неплохие для такого середнячка динамические показатели;
• удобство посадки.

Эта модель неплохо подходит для тех, кто ищет мотоцикл для города. Впрочем, если установить ветровое стекло и другое туристическое оборудование, может получиться что-то вроде туристического варианта дорожного байка.

Технические характеристики

По своим параметрам это довольно простой мотоцикл, который не то что не может тягаться с топовыми представителями класса, а даже и не претендует на это. Хонда СБ 900 Ф Хорнет изначально позиционировался как простой дорожный мотоцикл без особых излишеств.

Двигатель

Модель оснащена рядным, четырехтактным и четырехцилиндровым мотором. Эффективный объем его составляет 919 см³. Охлаждается агрегат за счет жидкости. При 6500 об/мин двигатель выдает предельный крутящий момент в 92 Нм, а при 9000 об/мин предельная мощность достигает 110 л.с. Скорость мотоцикла на максимуме равна 230 км/ч, а до сотни он разгоняется за 3,2 сек.

Трансмиссия

Коробка передач у Honda CB 900 F Hornet включает шесть ступеней. Привод по своему типу цепной. Это типичное для класса решение вполне подходит и для данной модели, ведь трансмиссия успешно справляется со своими задачами.

Размеры и масса

В длину байк достигает 2125 мм, его ширина – 750 мм, а высота – 1085 мм. Колесная база мотоцикла – 1460 мм, а высота его по седлу – 750 мм. Не считая топлива, Honda CB 900 F Hornet весит 200 кг. Бак тут довольно крупный – 19 л, что позволяет использовать мотоцикл и как туристический, тем более, что расход топлива составляет около 6 л на 100 км дороги.

Ходовая часть и тормоза

Классическая рама этого мотоцикла выполнена из стали. Она полностью соответствует представлениям об экстерьере этого класса. Литые колесные диски смотрятся гораздо более стильно, чем у многих современных представителей дорожных мотоциклов. Руль типичен для ниши.

Подвеска сзади маятниковая, снабжена моноамортизатором. Спереди это телескопическая вилка размером 43 мм. Задний тормоз представлен однопоршневым суппортом и диском в 240 мм, тогда как спереди в этом качестве использованы четырехпоршневые суппорты и два диска, по 296 мм каждый.

Производство

Мотоцикл выпускался с 2001 по 2007 годы. Не стоит удивляться столь краткому сроку производства, ведь байк не представлял собой какой-то особенной машины. Это довольно типичный представитель своего класса, который канул в лету, как и многие другие хорошие, но ничем не выдающиеся модели.

Одноклассники

Среди именитых соперников можно назвать следующие мотоциклы: FZ-1 от Ямаха, GSF 1200 Bandit от Судзуки, и, наконец, Z 1000 от Кавасаки. Все эти машины представляют достойную конкуренцию для байка от Хонда, но, как и он, не хватают с неба звезд.

История изменений

За свою карьеру Honda CB 900 F Hornet прошел несколько этапов:

• 2001 – старт выпуска;
• 2004 – рестайлинг;
• 2007 – последний год выпуска.

Этот мотоцикл продемонстрировал свою практичность на протяжении многих лет. Вот почему многие предпочитали его новомодным нейкедам.

Тест-драйв мотоцикла Honda CB900F Hornet от журнала «Моторевю»

Порой простота бывает хуже воровства. Так и с Honda CB 900 F Hornet . Великолепный мотор старой «Бритвы» в откровенно «резиновом» для 110 сил шасси. Увы, слабые ходовые части стали характерны для классических мотоциклов фирмы ещё в далёком 1991 г., когда на внутрияпонском рынке великолепный Honda CB-1 сменился тусклым Honda CB400SF . Но здесь – случай вопиющий. К слову, впоследствии Honda сделала выводы, решив использовать эту раму только для куда более «дохлых» Honda CBF 600 и Honda CBF 1000 . На этих малоскоростных «экипажах» проблемы с рамой менее заметны.

Двигатель/ Мотор старого Honda CBR900RR FireBlade в рекламе не нуждается. Довольно мощный, исключительно выносливый, эластичный, неприхотливый в обслуживании. Понятно, что после дефорсировки он стал ещё «вкуснее». Убить его можно только откровенно безалаберной эксплуатацией или «об столб». При падениях на левый бок сильно страдает крышка картера.

Трансмиссия/ С качеством работы и надёжностью тут и у старой «Бритвы» всё хорошо было, а дефорсировка мотора сделала этот узел практически вечным.

Рама и обвес/ Рама откровенно слаба для возможностей этого мотора, даже дефорсированного. В результате её ощутимо ведёт даже при не самых жёстких падениях. Да, конечно её можно вытянуть на стапеле, но верхний хребтовый силовой элемент прямоугольной формы жёсткость после этого теряет катастрофически, и мотоцикл становится практически неуправляемым.

Подвески/ Тоже не самая сильная сторона мотоцикла. Кроме вялых характеристик обладают невысоким ресурсом. Так, задний амортизатор «устаёт» за 30–40 тыс. км. Задний маятник, под стать раме, тоже довольно хлипкий.

Тормоза/ Тут полный порядок. Тормоза нормальные, но и здесь не так всё хорошо – сказывается слабость ходовой.

Комфорт/ Хондовские классики уже давно стали эталоном сочетания практичности и комфорта. Всё было бы хорошо, если бы не «приспортивленность» посадки на фоне откровенно слабых качеств ходовой части.

Модификации/ За все время выпуска существенных изменений не претерпевал – не в последнюю очередь из-за стремления фирмы удержать себестоимость на предельно низком уровне.

Ознакомиться с тест драйвами:

Отзыв мотоцикла Honda CB900 Hornet

Подписывайтесь на нашу группу в контакте «Мото-мануалы и инструкции», чтобы быть в курсе новостей.

Если Вам нужна техническая консультация по мотоциклу Жмите скорее

Тест-драйв мотоцикла Honda CB900F Hornet и сравнение с Suzuki GSF1200 Bandit

Обе этих модели проповедуют один подход – «много мотоцикла» за относительно небольшие деньги. Вот только пути, которые они выбрали к кошельку потребителя, заметно отличаются…

История появления антисоциального элемента от компании Suzuki восходит аж к 1989 году – даже боюсь считать, сколько лет прошло с той поры. Именно тогда на внутрияпонском рынке появился первый 400-кубовый мотоцикл с входящим в конфликт с законом названием. Со временем ему стало тесно в жёстких рамках строгого японского законодательства, и в 1995 году он эмигрировал в Европу и Америку, попутно нарастив мышечную массу на своей большой версии почти до 1200 см3.

Но принципиально Suzuki GSF1200 Bandit образца 2006 года почти ничем не отличается от концепции прошлого века – стальная рама ради максимально возможного удешевления в производстве, большекубатурный двигатель воздушно-масляного охлаждения с более чем внушительным крутящим моментом и… очень приличный рыночный успех. У Honda подход к созданию такого мотоцикла заметно отличается. Здесь ставка сделана не столько на голую силу, сколько на управляемость и броский дизайн. В основе этой концепции лежит изрядно дефорсированный ради более «вкусной» тяги на средних оборотах двигатель от 929 «Бритвы».

А что это за недовольные возгласы по поводу некорректности такого сравнения – мол, разница в объёмах двигателя достигает почти 300 см3, да и Suzuki у нас не «голый», а в варианте S?

Дело в том, что для потребителя очень часто решающим аргументом при выборе мотоцикла являются не абсолютные показания значения мощности или классовые различия моделей, наличие или отсутствие обтекателя, а цена. И получается, что Honda , несмотря на меньший объём двигателя, мощнее, чем Suzuki , а тот, в свою очередь, даже в варианте S, предлагает куда более привлекательный прайс. При этом оба «играют» в одном классе «нейкедов». Правда, к Suzuki это определение можно применить с натяжкой, и дело здесь не столько в довольно сомнительной пластиковой композиции, видимо, призванной олицетворять обтекатель, сколько в общей концепции мотоцикла, изрядно отдающей классикой.

Что же касается моей эскапады по поводу обтекателя Suzuki , то, вне всяких сомнений, новый вариант передней части аппарата наверняка немного легче и чуть функциональнее, чем на предпоследней версии, но что, позвольте, случилось с дизайном? Где умопомрачительные насекомообразные глаза – линзы предшественника, куда делась пластика? Увы, новый «фейс» не вызывает совершенно никаких чувств. Дизайн вообще очень тонкая субстанция, где навредить и сделать хуже всегда гораздо легче, чем хотя бы не испортить уже имеющееся. Наглядным примером чему служит Ducati 999 , не взявший от своей изысканно-утончённой предшественницы 998 серии даже малой толики очарования. Honda Hornet 900 тоже вряд ли можно назвать дизайнерским шедевром, но он, по крайней мере, не выглядит хуже предыдущей версии…

Рискуя быть растерзанным многочисленной армией «зелёных», хочу заметить, что постоянно ужесточающиеся требования по нормам выхлопа привели к очень любопытной ситуации. Немалая часть знаний и усилий инженеров направлена не на увеличение мощности двигателя, а на его «удушение». Причём платить за эту вынужденную дефорсировку приходится покупателям. У «старшего» из семейства Hornet есть одна очень забавная деталь – кондовый в своей классичности, самый что ни на есть обыкновенный передний телескоп. Может быть, я бы не стал акцентировать на этом такое пристальное внимание, если бы не тот факт, что «младшенький» «Шершенёк» располагает «перевёртышем». Удивительная ситуация, обычно всё бывает с точностью до наоборот. Зато, в отличие от 600-кубового варианта, система питания здесь инжекторная, а не карбюраторная. А по стилистике модели настолько близки друг к другу, что отличить, какой перед вами Hornet, с пяти метров сможет только специалист. Наверное, это сходство хорошо для Hornet 600, но «девятисотка» от таких совпадений дивидендов точно не получает. Особенности модной компоновки глушителей, уложенных под сиденье, предполагают практически полное отсутствие подседельного пространства, но меня очень порадовало то, как на Honda решили проблему багажных крючков, обычно крайне не эстетично торчащих в сторону. Здесь они выполнены складывающимися, соответственно, по мере необходимости вы приводите крючки в «рабочее» положение, в остальное время они прячутся под сиденьем, не «отравляя» общую картинку мотоцикла излишней утилитарностью.

На фоне заметно более массивного Suzuki Bandit, Hornet воспринимается как очень лёгкий и изящный аппарат средней кубатуры. Да и посадка на нём тоже отличается – если на Suzuki сидишь практически абсолютно прямо, то на Hornet чувствуется немного обозначенный эргономистами компании наклон туловища вперёд, с незначительной нагрузкой на руки. Но, хочу подчеркнуть, всё это заметно, если немедленно пересесть с одного мотоцикла на другой, без такого непосредственного сравнения посадка на Honda кажется такой же прямой и расслабленной. А вот по запасу пространства для ног Honda куда «человечнее», чем Suzuki , где наблюдается традиционное непонимание того, как человек в принципе может быть выше 180 см…

Впрочем, до криминала дело не доходит, вследствие чего на Suzuki заметно больший клиренс до подножек водителя. Зеркала одинаково «удобоваримы» на обоих аппаратах, не нашёл я каких-либо просчётов и в расположении приборных панелей…

Памятуя о том, что именно серия Bandit является абсолютным чемпионом по антидопинговым скандалам (другими словами, значения реальной мощности двигателя от заявленной частенько превышают 10-процентный порог, причём в большую сторону), решил начать с более мощной, по крайней мере, на бумаге, Honda , чтобы потом иметь своеобразную точку отсчёта. На первом же прямом участке дороги Hornet просто сразил меня наповал поистине парадоксальной ситуацией – откровенным нежеланием «вылезать» в wheelie со второй передачи, и это притом что 600 кубовой вариант вполне способен на такое упражнение! На негодующее шипение отдельной аудитории, что, мол, этот недолеченный маньяк тесты любой техники начинает исключительно с wheelie, замечу, что такая проверка – отличный показатель того, как обстоят дела с крутящим моментом у аппарата, на каких оборотах «просыпается» двигатель, насколько он эластичен. Так вот, у последнего «большого» Hornet с вышеперечисленными пунктами дела обстоят не очень, «благодарить» за это надо в первую очередь Евро-3. Нечто похожее, кстати говоря, наблюдается и в семействе Fazer компании Yamaha . Остаётся грустно констатировать факт, что чистый выхлоп на современных моделях – это не только возросшие цены, но и посредственная тяга. Поэтому я уже не сильно удивился, когда почувствовал первые признаки «усталости» двигателя уже на 220 км/ч. В итоге, мне всё-таки удалось заставить спидометр продемонстрировать 240 км/ч, но время, которое для этого необходимо, стремится к бесконечности.

С другой стороны, учитывая полное отсутствие обтекателя, вряд ли такая скорость будет очень часто востребована владельцем. Естественно, дует весьма прилично, но это плата за стиль, ведь при прочих равных «нейкед» всегда смотрится более выигрышно, чем пусть даже слегка приодетая версия.

Работа подвески на обыкновенном подмосковном шоссе вызвала у меня исключительно положительные эмоции и полное нежелание что-либо менять в её настройках. Регулировки в целом нейтральны, с небольшим креном в сторону комфорта. В большинстве случаев они успешно справляются с многочисленными изъянами дорожного покрытия, главное, чтобы последние по своим размерам не напоминали какой-нибудь кратер от иноземного тела. Зеркала не вибрируют ни при какой скорости и оборотах двигателя, тормоза отлично справляются со своей работой, радуя отменной обратной связью и хорошей эффективностью заднего суппорта. Одним словом, что ещё нужно, чтобы достойно встретить старость? Откуда такие настроения? Сложно ткнуть грязным пальцем с изжёванным по самый корень ногтем в какую-то конкретную причину, но общее восприятие мотоцикла не располагает к хулиганской манере вождения. Но, хочу быть понятым правильно, это вовсе не означает, что Hornet неважно рулится или обладает недостаточной разгонной динамикой.

На фоне Honda , Suzuki балует «сочной» тягой чуть ли не с холостых оборотов, довольно бодро добираясь до 240 км/ч по спидометру, после чего, заставив себя немного поуговаривать, демонстрирует 250 км/ч. Самое интересное при этом, что данные производителей говорят о 240 км/ч максимальной скорости у Honda и 230 км/ч у Suzuki…

Конечно, столь прямое сравнение максимальных динамических показателей далеко от корректности, всё-таки Suzuki с полуобтекателем, да и в двигателе на 300 см3 больше, с другой стороны, если слепо верить бумаге, то Honda на 12 л.с. мощнее и при этом ещё легче. Но это бумага, действительность выглядит несколько иначе, хотя Bandit также отнюдь не горит желанием ехать на заднем колесе со второй передачи, а ведь я отлично помню, что его предшественник вполне был на такое способен! Что тут сказать? Разве что старчески пробормотать, дескать, раньше и трава была зеленее, и яблоки сочнее, и девушки… стоп, это определённо к тесту не относится! По понятным причинам не буду сравнивать комфорт пилота на больших скоростях, но вот вибронагруженность на Suzuki больше, чем на оппоненте, а на зеркалах «живёт» небольшая вибрация, но до «размазывания» картинки дело не доходит. Больший вес ещё никому не шёл на пользу, ну разве что борцам сумо, и Bandit подтверждает эту сентенцию при первом же торможении. На треке жировая прослойка в виде «лишних» килограммов даёт о себе знать ещё в большей степени.

Зато, в отличие от Hornet, Bandit не скребёт почём зря подножками при отнюдь не самых глубоких наклонах. Да и при выходе из медленных поворотов на второй передаче демонстрирует немедленную готовность к пушечному ускорению, в то время как 110 л.с. Honda всячески отлынивают от работы, по крайней мере, пока стрелка тахометра не начнёт «клубиться» возле отметки 6000 об/мин…

Но, как бы там ни было, ездить по треку на Hornet заметно легче, к концу 15-минутной сессии устаёшь намного меньше, чем на Suzuki . Это означает, что в плотном потоке маневрировать будет проще на Hornet, который в такой ситуации вполне оправдывает своё название. Suzuki тоже очень хорошо гармонирует со своим криминальным «погоняловом» – этакий нахрапистый мускулистый «братан», предпочитающий все возникающие вопросы решать исключительно силой.

В финальной части сравнительного теста у меня получилась приблизительно следующая картина. Bandit имеет целый ряд преимуществ, против которых Hornet тяжело что-либо противопоставить. Здесь и заметно большая практичность – начиная с багажного пространства, огромного сиденья, способного запросто вмесить и троих пассажиров (особенно если последние будут прекрасными феминами…), и заканчивая меньшей ценой. Ещё в пользу Suzuki работает лучшая ветрозащита, что, в общем-то, немудрено, учитывая наличие полуобтекателя.

Не стоит сбрасывать со счетов, что силовой агрегат Suzuki – рядная четвёрка воздушно-масляного охлаждения – просто замечательно выглядит с эстетической точки зрения, являясь одним из последних «могикан», способных явить миру настоящее, а не бутафорское оребрение цилиндров. Истинное произведение инженерного искусства. Не уверен, что кто-то из современных мотоциклистов сможет оценить эту понятную очень немногим специфическую мотоциклетную красоту. Но для нашего мира, насквозь пропитанного товарно-денежными отношениями, всё это не более чем обыкновенная лирика…

На стороне Hornet отточенная управляемость, более эффективные тормоза и меньшая масса. Пожалуй, стоит так же отметить, традиционно безукоризненную работу коробки передач Honda .

Но Honda без малого на $ 2000 дороже и это при том, что Suzuki предлагает в качестве опции и вариант с АВС, в то время как на Hornet такая комплектация даже не предусмотрена.

Вам лично что ближе, меч или рапира.

Ознакомиться с тест драйвами:

Отзыв мотоцикла Honda CB900 Hornet