Видео BMW G 650 Xcountry: тест драйв

Осмотр мотоцикла перед покупкой. BMW G650 XChallenge.

Попался мне тут интересный зверь для осмотра перед покупкой — мотоцикл BMW G650 XChallenge. Машинка неоднозначная по конструкции и назначению, но столько передовых технологий туда напихано, что не чиркануть пару строк о нем просто не могу.

Выпускались эти мотоциклы с 2006 по 2009 гг. в трех вариациях: XChallenge — эндуро; XMoto — городской мотард; XCountry — это такой allround для богатых буржуйских фермеров, не могу точно назвать, какую нишу он занимает, честно говоря. Эта тройка мотоциклов пришла временно на смену BMW F650GS, но благополучно почила в бозе, уступив место как бы новому, но, в то же время, старому по своей конструкции одноцилиндровому BMW G650GS.

Все три мотоцикла незначительно друг от друга отличаются ходами подвесок, тормозными дисками, облицовкой и еще по-мелочи. Двигатель у всех одинаковый, одноцилиндровый 650-кубовый Rotax, немного переработанный, но все тот же прямой потомок BMW F650 и BMW F650GS. Хороший мотор, в принципе, но для такого веса все равно дохловат.

Подвески — вот тут самое интересное. Поставили нормальную перевернутую вилку! Работает — что надо! Задний амортизатор с подкачкой воздуха… То есть, не масляный с газовым резервуаром, а полноценный пневмоамортизатор, в который необходимо закачивать обычным компрессором необходимое количество воздуха по весовой таблице, указанной в мануале. Пружины в нем нет вообще. И работает он, по ощущениям, совсем по-другому. На словах сложно передать, но ощущения совсем разные, по сравнению с традиционным амортизатором.

Компоновка «злая». Можно куда-угодно сдвигаться на тонкой полоске седла и как-угодно играться весом, что, конечно же, намного увеличивает управляемость за пределами асфальтовых дорог.

В принципе, с плюсами — все. Дальше идут минусы. BMW выпускает тяжелые мотоциклы. Нет, не так… BMW не умеет выпускать легкие мотоциклы! Конечно, по сравнению с остальными слонами в линейке до и после их X-мотоциклов, XChallenge — это просто пушинка. Но тут необходимо поговорить о его функциональном предназначении. Дубасить хард-эндуро? Однозначно тяжел для этого. Мототуризм? Да там на вес, честно говоря, и так можно не обращать особого внимания, все равно тащишь на себе еще кучу туристического шмурдяка, который не хило грузит мотоцикл. О, придумал! Мототуризм-Люкс! 🙂 Едешь налегке, а шмурдяк тащит джип сопровождения! 🙂 Вот для этого сгодится на 100%

Общая компоновка. С одной стороны, это хорошо, когда мотоцикл компактен, с другой — добавляет трудностей при обслуживании. Для того, чтобы снять левую крышку картера, для замены дисков сцепления или все той же дурацкой помпы, перешедшей, вместе с двигателем, в наследство от предыдущих моделей, придется демонтировать часть рамы 🙂 Жесть! В остальном — в пределах разумного, хотя места и маловато, даже подкачать задний амортизатор получится не любым компрессором — там надо еще пропихнуться к ниппелю. Но, из двух компрессоров, одним смогли подкачать, так что результат 50-на-50 — и без наездов 🙂

И еще из минусов — комфорт, маленький объем бензобака и общая неоднозначность конструкции. Ездить далеко от цивилизации надо на простых мотоциклах, подлежащих ремонту неквалифицированными специалистами с помощью минимального набора инструментов. Конечно, это очень субъективный момент, но дальше одного дня пути пешком до города я бы на G650 X удаляться побоялся.

Удаленный осмотр мотоцикла BMW G650 XChallenge перед покупкой.

Покупателю был нужен мотоцикл, с возможностью съехать с асфальта. Xmoto и Xcountry сразу отмели, т.к. они съехать-то могут, но без «клюва» вся грязь с переднего колеса полетит в лицо (ну, или набьется под переднее крыло, если его вовремя не снять). XChallenge понравился из-за веса и, подозреваю, стиля. Своеобразен он, но по-своему красив, конечно.

Нашли вариант 2007 года с пробегом 600 км. Скажете, не бывает? Оказывается, бывает. Весь в паутине, бедняга, масло поднабрало влаги, аккумулятор сдох, из прогрессии скрипы. Но подкурили (предварительно побегав с горки, попытавшись завести с толкача), паутину сняли, в прогрессию побрызгали ВДшкой, чтобы просто понять, что скрип оттуда. Мотор работал прекрасно, с амортизатором разбирались долго, но потом заставили его работать нормально, загнав в него 6 атмосфер.

Итого, получив, правда, значительную скидку, покупатель приобрел почти новый мотоцикл, влетев попутно на полное ТО с заменой всех жидкостей, замену масла в вилке, замену цепи (поскольку старая стояла просто колом), замену аккумулятора и, в ближайшем будущем, замену резины, задубевшей с 2007 года и не пригодной уже для сколько-нибудь агрессивной езды по асфальту. Наверное, в следующем году подойдут еще и сальники вилки, также, задубевшие от времени, и, возможно ступичные подшипники, но тут — как повезет.

Но, в любом случае, даже с учетом всех этих вложений, покупка однозначно выгодная.

ИТОГ ПО МОТОЦИКЛУ:

Не такой универсальный, как BMW F650GS. Дохлее и тяжелее полноценных хард-эндуро. Не до конца понятное для меня назначение. Себе не купил бы.

Поделиться «Осмотр мотоцикла перед покупкой. BMW G650 XChallenge.»

BMW G 650 Xcountry

BMW G 650 Xcountry — фото 1

BMW G 650 Xcountry — фото 2

BMW G 650 Xcountry — фото 3

BMW G 650 Xcountry — фото 4

BMW G 650 Xcountry — фото 5

Мотоцикл BMW G 650 Xcountry не продается в России в салонах официальных дилеров BMW.

Технические характеристики BMW G 650 Xcountry

Модификации BMW G 650 Xcountry

BMW G 650 Xcountry 53 hp

Одноклассники BMW G 650 Xcountry по цене

К сожалению, у этой модели нет одноклассников.

Отзывы владельцев BMW G 650 Xcountry

BMW G 650 Xcountry, 2012 г

Опишу свои впечатления о первых 230 километрах пробега на BMW G 650 Xcountry. Я не считаю себя каким-то выдающимся гонщиком, но я смог класть его в поворотах так, что чиркали подножки. Меня это как то обрадовало. Какие там Порше Кайены, Роллс-Ройсы, Майбахи — все глотали пыль. Я получал удовольствие от такой подрывной тяги у такого моторчика. Инжектор даёт более равномерные такты, если можно так выразиться. Низкий центр тяжести позволяет вваливать BMW G 650 Xcountry в любой поворот, как спорт-байк. Бордюрчики глотает «на ура», как мотард. Не в смысле «кроссмен» на мотарде, а в смысле хулиган на мотоцикле. Вот поэтому и не прижился этот мотоцикл: недоспортбайк, недоэндуро, недомотард. Любой фанат одной из этих категорий выберет не универсальность мотоцикла, а именно акцент своей сильной страсти в угоду потери любой другой составляющей. Этот же BMW G 650 Xcountry может от всех стихий и по приличной порции. На шоссе он валил комфортно 130, запросто без ветрового стекла, на животе я прицепил рюкзак, чтобы не простудиться. И всё бы ничего, если бы не наш асфальт. Притык полотен его нашими асфальтоукладчиками был разделён резким переходим, около 4 см. Передняя вилка BMW G 650 Xcountry справилась, а вот зад так отработал мне в копчик, а позвоночник так это передал на мозг, что клацнули челюсти. Подвески Xcountry не позволяют глотать неровности в неевропейских походах.

Достоинства : управляемость. Низкий центр тяжести. Универсальность. Тяговый двигатель.

Недостатки : жесткая подвеска.

BMW G 650 Xcountry, 2007 г

Вот уже более 2 недель я езжу на BMW G 650 Xcountry. Пока впечатления исключительно положительные — замечательно управляющийся байк, с АБС (пару раз срабатывала в дождь, исключительно по делу), великолепной динамикой и небольшим весом (160 кг — снаряжённая масса). Изначально был проведён небольшой тюнинг — пластиковая защита картера была заменена на дюралевую, установлена защита рук. Теперь постараюсь по порядку: посадка — седло двухуровневое, со ступенькой. Оно весьма широкое, но не слишком мягкое, с учётом одноцилиндровой 650-ки хотелось бы подушку попышнее, так как вибрации на определённых режимах весьма неприятно ощущаются седалищем. Для моего роста (185 см) посадка BMW G 650 Xcountry комфортная, но — одна, вариаций не предвидится. Пассажиру места, в общем, хватает, но только в случае его небольших габаритов, так как пассажирское место весьма недлинное. При этом багаж размещать уже негде. Предлагающийся опционально багажник миниатюрен и годен только под установку маленького или среднего кофра (при этом стоит как чугунный мост — порядка 12 тыс. руб.). Для «дальнобоя» вдвоём всё не радужно, сейчас веду проектные работы по багажной системе. Всё это – обратная сторона компактности и малого веса. Расход топлива BMW G 650 Xcountry в реальных условиях: 4.8 — 5 литров на сотню в городе и 4,5 — при движении по трассе (100-125 км/ч). Комфортный диапазон скоростей — от 80 до 120 км, меньше — возникает ощущение «ползанья» (очень скрадывается реальная скорость), больше — начинает сдувать с аппарата. В планах — обязательная установка ветровика, штатный с комплектом кронштейнов стоит 15000 рублей. Коробка передач: 5-ступенчатая, работает чётко, нейтраль ищется легко. Межсервисный пробег — 10000 км по мануалу. Стоимость первого ТО — 6500 руб.

Достоинства : ABS. Управляемость. Небольшой вес. Работа двигателя и коробки.

Недостатки : неудобен для пассажира.

BMW G 650 Xcountry, 2009 г

Этим летом я попробовал BMW G 650 Xcountry. Пока — один сезон, чуть более 14000 км. Очень сбалансированный во всех смыслах аппарат. Подвески отличные (правда амортизатор был кастомный), едет нормально (в разы задорней моей 650-ки). Разве что сиденье мне не понравилось и свет так себе. По трассе крейсерская скорость 120-130 км/час, легко набирает 160 км/час. BMW G 650 Xcountry очень стабильно ведет себя, послушный в управлении.

Достоинства : отлично сбалансированный мотоцикл. Хорош для легкого бездорожья и трассы.

Недостатки : неудобное сиденье. Свет так себе.

BMW G 650 Xcountry, 2009 г

Когда понял, что XR250 мне перестало хватать, захотелось аппарат побольше. Также возникла необходимость иметь возможность посадить на «хвост» дорогую (на ТW-200 ей далеко не уехать). Однозначно предполагалась покупка новой машины у официального дилера. Также — обязательно достаточно заметная доля «внедорожности» машины. Итого выбор оказался удручающе узок. Сходил в салон и посидел на BMW G 650 Xcountry, тут и понял — моё. Посадка — комфортна, широкое удобное сиденье с упором и широкий ухватистый руль. Вопросов к эргономике и органам управления — нет, хотелось бы конечно сцепление помягче, но может быть дело просто в моей плоховато сросшейся кисти левой руки. Смею заметить – у BMW G 650 Xcountry сиденье совсем другое, рассчитывать сидеть там вдвоём не стоит (ну если только недалеко). Очень порадовал вес — сухая масса 148 кг, заправленный — 160. Бак — ниже сиденья, ЦТ — низко, но оборотная сторона этого — ограниченный объём бака, 9,5 литров. Это — 230 км до полной осушки в режиме 100-120 км/ч вдвоём (проверено). Вибрации — есть, но серьёзно мешают лишь в последней четверти диапазона ручки газа. При моей привычке ездить в натяг и не свыше 130 — уровень вибраций приемлем. Наиболее комфортен диапазон 90-120 км/ч. При большей скорости и прямой посадке вследствие полного отсутствия ветрозащиты начинает конкретно сдувать. Если недолго (обгон) — можно потерпеть, но не более. Руль мне в городе не мешает, но для спокойствия и минимизации возможных проблем я поставил штатную защиту рукояток — она весьма качественно исполнена, отлично работает по прямому назначению и даёт очень чёткое понимание габарита. Машинка не тяжёлая и в глухой пробке можно всегда обойти проблемное зеркало джипа немного наклонив аппарат в его сторону. Слабый головной свет — ближний ещё ничего, а вот дальний — просто не о чём. Поставить центральный кофр — несложно, с боковыми — проблема, очень мешает глушитель и достаточно нежный подрамник. Радует — инжекторный мотор и АБС. Отклик на газ — идеальный, как у истребителя, машина идёт за ручкой. Никаких проблем с запуском в любую погоду (от +38 до -2 — проверено). АБС — очень помогает на мокром асфальте, но на грунте — лучше отключить (а то можно и не остановиться). Неплохие «низы», двигатель весьма эластичен. Из тюнинга сейчас стоит — алюминиевая защита картера (вместо дохленького пластика), защита ручек, розетка, багажник. К сезону обязательно добавятся — небольшое ветровое стекло, защитные дуги, заменю тяжеленный огромный глушитель с катализатором на титановый тюнинговый.

Достоинства : двигатель с инжекторным впрыском. Удобная посадка. Качество исполнения в целом.

Недостатки : отсутствие ветрозащиты. Слабый головной свет. Не для двоих.

Видео BMW G 650 Xcountry: тест драйв

Весьма заинтересован

Группа: Эндуристы
Сообщений: 50
Регистрация: 14.9.2019
Вставить ник Цитата Из: Питер
Мотоцикл: SurRonX / G650Xchallenge

Репутация: 1

Не нашёл тут такой темы, поэтому вот, вдруг кому пригодится.

Сейчас мне скажут, что на 156 килограммовой дуре не возможно учиться, и вообще надо было брать Джебел.

Но я 193см ростом, и Джебел мне.. низковат. (я на нём посидел, постоял, поподнимал)
BRP — классный зверь, я даже заводить его научился, но для новичка.
690R или в непонятном состоянии, или слишком быстро разбирают.

А если честно — просто взял, первое, что попалось с удобной посадкой, чтоб не мучаться больше муками выбора. Зато с АБС, жене спокойней

Не знаю как будет дальше, но пока базовые эндуро/мотокросс навыки на нём вполне нормально тренируются, всё что я делал на 125cc 2T, делается и на турынде.

Мопед продолжает радовать и удивлять, только сегодня решился отвернуть газ до отсечки — оказалось что на 1й он едет до 60кмч.
Или вот, сегодня же, после мойки нашёл внутри мота 900г инструментов.

Немного теории как я её вижу — что же это за зверь такой лёгкая туристическая эндуро?

Это такая эндуро, на которой не комфортно в серьёзном оффроаде, не реально на хард эндуро гонках, не комфортно на трассе.

Ближайшие аналоги — Husquarna TE630, КТМ 690R, Husquarna 701. Honda XR650R
Чуть полегче — Honda XR400R и Suzuki DRZ400S
Чуть потяжелей Honda XR650L, Suzuki DR650S, Kawasaki KLR650

Зачем оно мне надо?
В теории — ехать по трассам с нормальной скоростью и АБС, ехать по грунтам в стойке с нормальной же скоростью. (на практике будем посмотреть).
Бонусом идёт то, что я его в одного поднимаю не особо напрягаясь, даже с грузом и всё ещё могу удержать от падения в грязи ногой. Иногда.

ТТХ:
Вес 145 сухой, 156 cнаряженный (по паспорту, в реале взвешу завтра)
Подвеска 270мм перед/зад, но зад — воздушный аморт и да, она работает по разному в зависимости от того, как накачал.
Бак 9.6л при расходе

4л на 100км (надо мерять)
База 150см при высоте седла 93см
АБС (она работает!), диск 300мм 4 поршня впереди, 2 сзади

Знаменитые в узких кругах XChallenge
«Алёшки» https://bmwclubmoto.ru/showthread.php/22861. 9017#post499017

продано за 430тыр ?

проехал за 70к и все ещё живой

Полезные ссылки
BMW Repair Manual ISO image(1.8GB)
выдержки из мануала (PDF)
annual_inspection.pdf ( 1.57 мегабайт ) Кол-во скачиваний: 39
— проводить каждый год или 20 тысяч
tighten_torque_NM.pdf ( 13.11 килобайт ) Кол-во скачиваний: 33
— с каким усилием закручивать
volume_n_measure.pdf ( 171.64 килобайт ) Кол-во скачиваний: 29
— сколько куда чего лить и какие зазоры мерять

Тест-драйв BMWG 650 GS, YamahaXT 660 Tenere

BMW G 650 GS, Yamaha XT 660 Tenere: Среда обитания

К сожалению, кроссоверы постепенно приходят на смену туристическим эндуро. Эта тенденция явная и прослеживается достаточно давно. Однако, в строю ещё остались и настоящие внедорожные туристы, чья среда обитания не ограничивается асфальтом и плотными грунтовками.

Из типичных представителей можно выделить пару BMW G 650 GS Sertao и Yamaha XT660Z Tenere.

BMW G 650 GS Sertao

Видимо, после снятия модели со всех рынков, кроме одного, в BMW быстро поняли, что исключительно бразильские продажи одноцилиндровок – не совсем верный маркетинговый ход и снова завели их, но уже под новым именем, которое мотоциклисты в русскоязычном Инете успели просклонять на разные лады. Фактически, провернув за последние годы неудачный эксперимент по уничтожению одноцилиндрового «маленького гуся», баварцы вернулись к тому же, с чего начинали: он снова выпускается.

Внешне этот «старый-новый» одноцилиндровый BMW выглядит немного неуклюже, особенно с высоким водителем. Как будто здоровенный хулиган отобрал у малыша из начальных классов велосипед «Школьник». Но торчащие в сторону коленки забавляют только смотрящих со стороны. За рулём чувствуешь себя превосходно. Всё ложится, куда нужно, ничего не затекает и не мешает. Проехав 300 километров, я был свеж и бодр, как будто только что встал с дивана. Если добавить к этому высокое ветровое стекло и обогрев рукояток, то получится неплохой туристический мотоцикл.

К тому же, скорости он развивает вполне пригодные для дальнобоя. Их вполне хватит, чтобы остаться без прав везде, кроме автомагистралей.

Порог «максималки» – чуть больше 160 км/ч. Правда, в таком режиме расход топлива далёк от указанных в официальных характеристиках трёх с небольшим литров на «сотню». Лампочка на приборной панели зажглась, когда не было пройдено и 200 километров. Что стало крайне неприятным сюрпризом на пустой дороге без намёка на заправки. Так что, отсутствие указателя уровня топлива, резко контрастирующее с достаточно богатой комплектацией, является большим минусом. Зато, если ехать в пределах 100 км/ч, на одном баке действительно можно уехать очень далеко.

Следует знать и помнить, что Sertao – это давным-давно известный F 650 GS. Последний внедорожным мотоциклом не являлся, а некогда популярная версия Dakar давно исчезла с прилавков, равно как и пришедший ей на смену X-Challenge. И ничего подходящего для «оффроада» в младшем классе у BMW не осталось. Так что, на «нового гуся» поставили спицованые колёса, удлинили ход подвесок, увеличив дорожный просвет вместе с высотой седла. Этого оказалось достаточно, чтобы мотоцикл стал очень прилично перемещаться по бездорожью. Если очень постараться, можно заехать в места, куда с трудом пролезет и более лёгкая техника.

Несмотря на увеличившуюся высоту мотоцикла, его центр тяжести всё равно расположен очень удачно. Что даёт ощущение лёгкой рулёжки, знакомой по другим эндуро BMW. Это позволяет на удивление быстро объезжать деревья или катиться по краю колеи. Завышенное седло всё-таки не настолько завышено, чтобы не дотянуться ногами до земли. Так что в экстренной ситуации можно, как говорят эндуристы, «встать на лыжи» и с дополнительной подстраховкой потихоньку выехать из ловушки. На грунте корректно работает ABS. На сухой поверхности с хорошим сцеплением она включается достаточно поздно, чтобы колесо всё-таки немного проскальзывало и за счёт этого эффективнее тормозило. А в песке или на мокрой глине, где такие системы полностью лишают мотоцикл способности к замедлению, её можно отключить кнопкой на руле.

Sertao стал достойным преемником «Дакара». Он хорош и на улице, и в путешествии, и даже на достаточно серьёзном бездорожье. Можно было бы снимать со счёта сбережения и бежать в салон, если бы не наличие прямого конкурента, Yamaha Tenere.

Yamaha XT660Z Tenere

Мы давно уже привыкли видеть в линейках японских производителей всё, что угодно, только не пригодные для грунта туристические эндуро. Их может выпускать BMW, KTM, Triumph, но японцы упорно будут штамповать либо спортивную технику, либо кроссоверы, малопригодные даже для плохого асфальта. И терять достаточно большую часть рынка.

Так что выход на российский рынок туриста, построенного на базе эндуро XT660R, стал большим событием. Тем более, что турист этот выглядит почти как настоящий раллийный мотоцикл. Прежде всего, от раллийного снаряда ему досталась высота.

Даже при 185 сантиметрах роста я чувствовал себя не в своей тарелке. Даже в городе умудрился отбить голень об угол багажной площадки, пытаясь перебросить ногу. Так что в дальнейшем, чтобы избежать вертикальных шпагатов, искал место для парковки рядом с бордюром или каким-нибудь возвышением. По этой же причине возникает дискомфорт на грунте, в пробках и других ситуациях, где приходится опираться на ногу. Зато за рулём действительно просторно, что не так часто случается с японскими мотоциклами. Но низкорослым, прежде чем покупать Tenere, стоило бы посидеть на нём в салоне или изучить каталог тюнинга на предмет наличия заниженного сиденья. Не помешает, если оно окажется мягче стандартного. На спринтерских дистанциях на последнем сидеть очень удобно. Но если придётся проехать, не слезая, 400 км, «пятая точка» будет чувствовать себя не очень хорошо. Хотя эффект можно сгладить, пересаживаясь на пассажирское сиденье.

Насчёт «400 километров без остановки» – это не преувеличение. 23-литровый бак – деталь, которая выгодно отличает Tenere ото всех остальных туристических эндуро. Если сильно не торопиться, на нём можно доехать до Санкт-Петербурга с одной заправкой, да ещё по городу поездить.

А торопиться на нём тоже можно. Несмотря на скромные паспортные «48 л. с.», он спокойно едет 160 км/ч (по GPS). А спидометр в это время показывает ещё больше. Если мотор BMW работает очень спокойно, то японский агрегат ощутимо вибрирует, особенно на высоких оборотах. Так что момент переключения передачи определяется идеально: если из зубов начинают выпадать пломбы, пора щёлкать вверх.

Передаточные отношения подобраны не лучшим образом. Первая предназначена для совсем медленной езды, вторая – для достаточно быстрой. Довольно часто, особенно на грунте, попадаешь на стык передач, и двигатель либо закручивается на первой, либо захлёбывается на второй. А иногда даже глохнет, причём в самый неподходящий момент.

Но в остальном по бездорожью ездить приятно и интересно. Особенно если нужно ехать, а не ворочать тяжеленный мотоцикл с высоким центром тяжести по вязкому песку или грунту. Ронять его тоже желательно с осторожностью. Конструкция выглядит достаточно крепкой, но в некоторых ситуациях поднять Tenere без посторонней помощи будет сложно.

Поскольку в этом сезоне за областным асфальтом следить перестали совсем, местами стали попадаться настолько убитые участки, что автомобили едут по ним в буквальном смысле с пешеходной скоростью.

Tenere же такие участки пролетает не напрягая водителя, на скоростях «хорошо за 100».От большинства эндуро этой кубатуры, в том числе и от Sertao, Tenere отличается двухдисковым передним тормозом. Не сказать, чтобы это сильно чувствовалось: в этом классе приходится идти на компромиссы. Ведь, если на такой мотоцикл поставить гоночные Brembo, первое же торможение на грунте закончится аварией. А здесь получилось разумное соотношение эффективности и чувствительности.

Спарринг

Самое удивительное различие – в дизайне. Художники Yamaha смогли нарисовать один из самых выразительных японских мотоциклов. Допускаю, что при виде Tenere покусывают локти даже титаны дизайна из КТМ и Ducati.

Зато в BMW выступили в лучших японских традициях. Sertao – обыкновенный современный мотоцикл. И BMW, как обычно, ставит честные спидометры. Когда Tenere мчится со скоростью 175 км/ч, приборка Sertao показывает 160. Но при этом G 650 почему-то не только не отстаёт, но и понемногу уходит вперёд. Конечно, оба мотоцикла не отличаются реактивным разгоном, но со светофора Sertao уезжает чуть-чуть быстрее и к следующему перекрёстку подъезжает секунды на три раньше.

А вот разница в посадке радикальная. Tenere – высоченный забор, с высоким центром тяжести. На нём очень удобно стоять. Стоя, ты чувствуешь себя Петранселем, несущимся во весь опор к победе в очередном «Дакаре». А на Sertao – водителем дорожного мотоцикла, невесть как попавшего в лес. Но при этом оба едут примерно с одинаковой скоростью. BMW на сложных участках, где приходится медленно ехать, активно рулить и помогать себе ногами, идёт даже немного быстрее,. При всей своей неспортивной внешности он способен забраться настолько далеко в дебри бездорожья, что только диву даёшься. Кое-где можно даже подпрыгнуть или пройти поворот в заносе. На Yamaha при такой высоте оттолкнуться стопой в трудную минуту будет непросто. Равно как и опереться, если вдруг мотоцикл начнёт заваливаться. Даже если это происходит где-нибудь на парковке. Приходится очень внимательно следить за положением мотоцикла, избегая наклонных поверхностей и чрезмерных углов наклона: ошибок на низких скоростях Tenere не прощает. В общем, снова парадокс: японцы сделали мотоцикл для великанов, европейцы – для среднего роста и ниже.

Если сложные участки проезжаются с некоторой опаской, то на прямиках Tenere чувствует себя превосходно. Достаточно большая масса даёт неплохую стабильность, так что по относительно ровным грунтовкам можно ехать очень быстро. Вообще, оба мотоцикла на грунте произвели куда более благоприятное впечатление, чем можно было предположить. Они могут проехать по любой дороге, проходимой для полноприводного автомобиля, причём ощутимо быстрее его. Могут и выбраться на настоящее бездорожье. Если, конечно, не путать их со спортивными эндуро и не ставить заведомо невыполнимых задач. Как обычно, главное слабое звено – покрышки. Штатная резина пригодна разве что для сухой грунтовки. На переднее колесо можно найти замену без особых проблем, от туристической до кроссовой.

А вот на задний 17-дюймовый обод подобрать что-то нужное будет сложнее. Зато штатная резина нормально работает в городе. И особенно хорошо – на Sertao. Баварский мотоцикл вообще чувствует себя прирождённым горожанином. У него вполне уличные тормоза, КПП, органы управления. На Tenere чувствуешь себя случайно заехавшим в город эндуристом. Это не плохо – просто непривычно. Правда, через какое-то время высокая посадка, вибрирующий мотор и внедорожные передаточные отношения начинают восприниматься как нечто вполне естественное.

Как ни странно, но с точки зрения комплектации BMW не выигрывает «всухую», а идёт с соперником бок о бок. У него есть подогрев ручек, отключаемая ABS и даже гидравлическая регулировка преднатяга пружины амортизатора. Зато нет такой элементарной и очень важной для туриста вещи, как указатель уровня топлива. В активе Tenere – гигантский 23-литровый бак, каких на BMW не найдёшь даже в каталогах допоборудования. Но вся эта автономия будет ни к чему, если в холодную дождливую погоду придётся останавливаться на каждой заправке и греть ладони.

Цена у мотоциклов хотя и сопоставима, но никак не одинакова. К тому же, BMW за меньшие деньги имеет ABS, что является серьёзным преимуществом для тех, кто собирается много ездить по асфальту. Парадокс в том, что для езды по бездорожью ABS не нужна. Может, поэтому Tenere в базовой комплектации и стоит дороже Sertao?

В пользу Tenere работает яркая внешность, огромный бак, простор на водительском месте и удобство езды стоя для рослых владельцев.

Sertao добирает баллы волшебной управляемостью и более резвым мотором. К тому же, многим важен фирменный значок на баке, а пока мотоциклы серии G 650 являются наиболее дешёвым пропуском в мир «BMW Motorrad».