1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Обзор мотоцикла Kawasaki GPZ 500 (GPZ500S, EX 500, Ninja 500R)

GPZ 500

Модель бюджетного спорт-туриста Kawasaki GPZ 500 начинает свою историю с 1987 года и производится до 2009 года включительно. Модель предназначалась только для внешних рынков, поэтому официально в Японии не продавалась — вместо нее была доступна внутрияпонская версия Kawasaki EX-4, отличавшаяся 400-кубовым двигателем. Kawasaki GPZ 500 является прародителем современной модели Kawasaki ER-6f (она же — Kawasaki Ninja 650R).

Содержание

Kawasaki GPZ500 / GPZ500S — европейские версии.

Kawasaki EX500 / EX500R — американские версии (до 1993 г.) и версии для других стран (вне Европы и Америки)

Kawasaki Ninja 500 / Ninja 500R — американские версии (1994-2009 гг.)

Двигатель Kawasaki GPZ 500 фактически представляет собой половину мотора от спортивной версии Kawasaki GPZ 1000 RX. Максимальная заявленная мощность — 60 л.с., крутящий момент — 46 куб. см. Данный мотор с небольшими изменениями ставился на большое количество других моделей, в частности — Kawasaki KLE 500, Kawasaki ER-5 и Kawasaki EN500 Vulcan.

2009 год стал последним годом производства модели, которая, несмотря на выход ER-6, продолжала производиться и продаваться на американском рынке. Для рынка других стран модель Kawasaki GPZ500 производилась до 2006 года и исчезла из продаж сразу после выход новой модели — Kawasaki ER-6.

Yamaha XJ600S Diversion

1987 г. — начало официального выпуска и продаж Kawasaki GPZ 500 S. Модель: Kawasaki EX500 (Северная Америка), Kawasaki GPZ500 (Европа). Заводское обозначение: EX500-A1

1988 г. — без существенных изменений. Модель: Kawasaki EX500 (Северная Америка), Kawasaki GPZ500 / GPZ500S (Европа). Заводское обозначение: EX500-A2, EX500-B1

1989 г. — без существенных изменений. Модель: Kawasaki EX500 (Северная Америка), Kawasaki GPZ500 / GPZ500S (Европа). Заводское обозначение: EX500-A3, EX500-B2

1990 г. — без существенных изменений. Модель: Kawasaki EX500 (Северная Америка), Kawasaki GPZ500 / GPZ500S (Европа). Заводское обозначение: EX500-A4, EX500-B3

1991 г. — без существенных изменений. Модель: Kawasaki EX500 (Северная Америка), Kawasaki GPZ500 / GPZ500S (Европа). Заводское обозначение: EX500-A5, EX500-B4

1992 г. — без существенных изменений. Модель: Kawasaki EX500 (Северная Америка), Kawasaki GPZ500 / GPZ500S (Европа). Заводское обозначение: EX500-A6, EX500-B5, EX500-C1

1993 г. — без существенных изменений. Модель: Kawasaki EX500 (Северная Америка), Kawasaki GPZ500 / GPZ500S (Европа). Заводское обозначение: EX500-A7, EX500-B6

1994 г. — модель Kawasaki GPZ 500 подвергается небольшим изменениям — в частности, колесные диски становятся 17-дюймовыми (вместо 16′), задний барабанный тормоз меняется на дисковый, старый генератор заменяется на более совершенный. Кроме того, изменения коснулись также и внешнего вида, а именно, переднего обтекателя, фар, зеркал, приборной панели и пр. Модель: Kawasaki Ninja 500 (Северная Америка), Kawasaki GPZ500S (Европа). Заводское обозначение: EX500-D1, EX500-E1, EX500-F1

1995 г. — без существенных изменений. Модель: Kawasaki Ninja 500 (Северная Америка), Kawasaki GPZ500S (Европа). Заводское обозначение: EX500-D2, EX500-E2, EX500-F2

1996 г. — без существенных изменений. Модель: Kawasaki Ninja 500 (Северная Америка), Kawasaki GPZ500S (Европа). Заводское обозначение: EX500-D3, EX500-E3, EX500-F3

1997 г. — без существенных изменений. Модель: Kawasaki Ninja 500 (Северная Америка), Kawasaki GPZ500S (Европа). Заводское обозначение: EX500-D4, EX500-E4

1998 г. — без существенных изменений. Модель: Kawasaki Ninja 500 (Северная Америка), Kawasaki GPZ500S (Европа). Заводское обозначение: EX500-D5, EX500-E5

1999 г. — без существенных изменений. Модель: Kawasaki Ninja 500 (Северная Америка), Kawasaki GPZ500S (Европа). Заводское обозначение: EX500-D6, EX500-E6

2000 г. — без существенных изменений. Модель: Kawasaki Ninja 500 (Северная Америка), Kawasaki GPZ500S (Европа). Заводское обозначение: EX500-D7, EX500-E7

2001 г. — без существенных изменений. Модель: Kawasaki Ninja 500 (Северная Америка), Kawasaki GPZ500S (Европа). Заводское обозначение: EX500-D8

2002 г. — без существенных изменений. Модель: Kawasaki Ninja 500 (Северная Америка), Kawasaki GPZ500S (Европа). Заводское обозначение: EX500-D9, EX500-E9

2003 г. — без существенных изменений. Модель: Kawasaki Ninja 500 (Северная Америка), Kawasaki GPZ500S (Европа). Заводское обозначение: EX500-D10, EX500-E10

2004 г. — без существенных изменений. Модель: Kawasaki Ninja 500 (Северная Америка), Kawasaki GPZ500S (Европа). Заводское обозначение: EX500-D11

2005 г. — без существенных изменений. Последний год производства для Европы и других стран (кроме Северной Америки). Модель: Kawasaki Ninja 500 (Северная Америка), Kawasaki GPZ500S (Европа). Заводское обозначение: EX500-D12

2006 г. — без существенных изменений. Модель: Kawasaki Ninja 500R (Северная Америка). Заводское обозначение: EX500D6F

2007 г. — без существенных изменений. Модель: Kawasaki Ninja 500R (Северная Америка). Заводское обозначение: EX500D7F

Читать еще:  Обзор мотоцикла Kawasaki ZRX 400 (ZR 400)

2008 г. — без существенных изменений. Модель: Kawasaki Ninja 500R (Северная Америка). Заводское обозначение: EX500D8F

2009 г. — модель окончательно снимается с производства. Модель: Kawasaki Ninja 500R (Северная Америка). Заводское обозначение: EX500D9F

Обзор мотоцикла Kawasaki GPZ 500

Мотоцикл Kawasaki GPZ 500 является бюджетным, спортивно-туристическим байком. Он обладает средними во всех отношениях характеристиками.

«Изюминки» в нем, пожалуй, нет, однако мотоцикл этот прекрасно подойдет тем, кто не ищет для себя «байк мечты», а лишь нуждается в повседневной надёжной машине.

Для кого

Основные преимущества модели:

  • сбалансированы элементы, байком легко управлять;
  • при своих габаритах мотоцикл достаточно производителен;
  • дизайн байка ненавязчив и неярок, что для кого-то будет плюсом.

Технические характеристики

По своим возможностям байк является средним. Машина не хватает звезд с неба, она просто демонстрирует показатели, приличные для своего класса. Причем многим хватило бы этих характеристик даже сегодня, когда уже прошло столько лет со дня снятия модели с производства.

Двигатель

Байк снабжён мотором с рабочим объёмом в 498 кубических сантиметров. По типу своему этот агрегат рядный, четырехтактный, двухцилиндровый. Максимальный крутящий момент составляет 46 ньютон-метров при 8500 оборотов в минуту. Максимальная мощность – 60 лошадиных сил при 9800 оборотов в минуту. Самая большая скорость составляет 180 километров в час. Всего за 4,5 секунды байк способен разогнаться до 100 километров в час.

Трансмиссия

В качестве привода у Kawasaki GPZ500 выступает цепь. Коробка передач у мотоцикла шестиступенчатая. Такой трансмиссии достаточно, ведь она учитывает особенности ходовой части, потенциал двигателя и свойства тормозов.

Размеры и масса

В длину байк достигает 2125 миллиметров. Его ширина составляет 675 миллиметров, высота – 1165 миллиметров. Высота байка по седлу – 770 миллиметров, а размер колесной базы – 1440 миллиметров. Сухой вес Кавасаки ГПЗ500 составляет 171 килограмм, а емкость его бензобака достигает 18 литров. С учетом расхода топлива в 3,68 на 100 километров дороги мотоцикл этот весьма экономичен.


Ходовая часть и тормоза

Байк имеет стальную раму. Она выглядит неярко, но со вкусом. Литые диски почти не имеют общего со спортивными в своём облике, однако весьма эстетичны. Руль хорошо вписывается в экстерьер и делает управление мотоциклом комфортным даже на высокой скорости.

Задняя подвеска имеет ход в 100 миллиметров. Она маятниковая по типу своему и снабжена моноамортизатором. Передняя подвеска – это 37-миллиметровая телескопическая вилка с ходом в 130 миллиметров. Задние тормоза представлены диском диаметром в 230 миллиметров и однопоршневым суппортом. Передние тормоза – один диск диаметром 280 миллиметров с двухпоршневым суппортом.

Производство

Байк выпускался очень долго по меркам мотоциклетной индустрии – с 1987 по 2009 годы. Производство было столь длительным в силу большой популярности мотоцикла.

Одноклассники

Его основным конкурентом являлся XJ600S Diversion от Ямаха. Этот байк имеет неплохие характеристики, к тому же его дизайн более впечатляющий, чем у ГПЗ500. Тем не менее, байки были почти в равной степени популярны, да и выпускались приблизительно в одно время. ГПЗ500 появился раньше и ушёл позже.

История изменений

Мотоцикл не претерпел никаких перемен за 20 с лишним лет своего развития. Но не стоит считать, что это недоработка Кавасаки, просто байк для своего класса был достаточно хорош изначально и, судя по всему, он значительно опередил своё время.

Ниндзя пополам

НИНДЗЯ ПОПОЛАМ

KAWASAKI GPZ500S

Kawasaki

ЗАБЫТЫЙ КЛАСС

В одном из свежих американских журналов задан забавный вопрос: «Получишь ли кайф от езды на мотоцикле, если в моторе меньше 1000 „кубиков“? Интересно, что ответили бы полстолетия назад зажравшемуся америкосу простые британские парни, гонявшие на BSA и Velocette? Ведь они считали оптимальным для машины-одиночки рабочий объем 500 смз! Все, что больше — чтобы таскать „коляску„…

Увы, ныне «пятисотки» — забытый класс. Европейские компании отвергли их напрочь, американцы презрительно не замечают, китайцы и индийцы еще не доросли… И только японские концерны продолжают их выпускать: в меру динамичные, сравнительно простые, легкие и послушные. У Kawasaki мы найдем целую гамму, построенную вокруг 2-цилиндрового 4-тактного рядного мотора: спортивно-дорожный GPZ500S, неоклассик ER-5 Twister, «городской эндуро» KLE500, круизер EN500 (этому, последнему посвящен отдельный материал в «Мото» № 9–2001). Для японского рынка выпускаются также их 400-кубовые модификации.

РОДОСЛОВНАЯ

1987 год

(напомним, мы подразумеваем модельный год): на рынке — новый спортивно-дорожный мотоцикл Kawasaki GPZ500S. Его 2-цилиндровый рядный мотор (74х58 мм, 498 смз, 60 л. с. при 9800 об/мин, два верхних распредвала, 4-клапанные головки цилиндров, жидкостное охлаждение) двумя годами ранее в 450-кубовом варианте дебютировал в шасси круизера EN454LTD (в свою очередь, тот двигатель — «половинка» движка спортбайка GPZ900R, представленного в 1983 году). 6-ступенчатая коробка передач обличает любовь агрегата к высоким оборотам. Дуплексная рама сварена из стальных труб прямоугольного сечения и выкрашена «под алюминий». Спереди — телескопическая вилка и однодисковый тормоз, сзади — подвеска типа Uni-Track, с центральным моноамортизатором и прогрессивной характеристикой, и барабанный тормоз. По тогдашней моде мотоцикл оснащен маленькими 16-дюймовыми колесами (передняя шина — 100/90–16, задняя — 120/90–16). Нетривиальная черта: «разорванный» обтекатель, у которого разделены верхняя и нижняя части. Сухая масса мотоцикла — 169 кг, база — 1440 мм. Для японского рынка выпущена модификация GPZ400S (70х51,8 мм, 398 смз, 50 л. с. при 10500 об/мин).

Читать еще:  Kawasaki ZZR1400, технические характеристики, скорость, обзор, фото

1991 год:

«городской эндуро» KLE500 с дефорсированным 500-кубовым мотором (50 л. с. при 8500 об/мин). Стальная трубчатая рама, спицованные колеса (передняя шина 90/90–21, задняя 130/80–17), дисковые тормоза спереди и сзади. Сухая масса мотоцикла — 181 кг, база — 1510 мм. Для Японии — 400-кубовая модификация KLE400 (42 л. с. при 9000 об/мин).

1994 год:

обновленная модель GPZ500S. Главная отличительная черта — 17-дюймовые колеса (передняя шина — 110/70–17, задняя — 130/70–17). Дисковые тормоза спереди и сзади. Изменены обводы облицовок. Сухая масса выросла до 176 кг. Модификация для Японии — с индексом ЕХ-4.

1996 год:

модернизация серии KLE — ветровое стекло увеличено по высоте, появилось более удобное ступенчатое седло.

1997 год

: на европейский рынок вышел неоклассик ER-5, вскоре получивший неофициальное прозвище Twister (в переводе — тот, кто умеет крутиться — в самом широком смысле слова). Двигатель от GPZ500S дефорсирован до 50 л. с. при 9000 об/мин и установлен в дуплексную трубчатую раму. Сзади — маятниковая подвеска традиционного типа и барабанный тормоз. Сухая масса мотоцикла — 174 кг, база — 1430 мм. На сей раз у машины нет 400-кубового 2-цилиндрового двойника для Японии. Но ее ходовая часть и облицовки — почти такие же, как у предназначенной для японского рынка 4-цилиндровой 400-кубовой модели Balius II.

2001 год:

небольшая «ретушь» модели ER-5. Слегка изменены формы облицовок, емкость бензобака увеличена с 16 до 17 л.

[caption id=«attachment_222651» align=»aligncenter» width=»150″ caption=»1991 «Паркетный джип» Kawasaki KLE500

[caption id=»attachment_222652″ align=»aligncenter» width=»150″ caption=»1994 Сглаженный о облагороженный GPZ500S. Обратите внимание на изменившийся «рисунок» колесных спиц

[caption id=»attachment_222653″ align=»aligncenter» width=»150″ caption=»1996 Отличительные черты модернизированного KLE500: высокое ветровое стекло и седло со «ступенькой»

[caption id=»attachment_222654″ align=»aligncenter» width=»150″ caption=»1997 Неоклассик Kawasaki ER-5

БЕЗ ЭКСТРИМА

Выражение «золотая середина» давно навязло в зубах. Но никуда не денешься — 2-цилиндровые Kawasaki как раз и есть хороший пример универсального мотоцикла, способного и вертеться в городской толчее, и везти своих седоков за сотни и тысячи километров. Что скрывать? С любой из этих целей какие-то специализированные машины справятся лучше, и намного лучше. Но эти, условно говоря, малышки поражают разноплановостью эксплуатационных свойств и прельщают приемлемой ценой. А динамика… Конечно, 180 км/ч «максималки» и 6 секунд «до сотни» — показатели не экстремальные, но, тем не менее, внушают уважение.

2-цилиндровый двигатель достаточно надежен, однако… при соблюдении нескольких условий. Прежде всего, его надо регулярно обслуживать (с заменами масла через 6000 км), во-вторых, не «выкручивать» без нужды. Что довольно сложно для мотора, который при 3000 об/мин лишь «просыпается» и приходит в себя на 6000 об/мин. Слабые места — привод распредвалов, сами распредвалы и генератор. О своей близкой кончине они предупреждают тем самым «хорошим» звуком, который непременно «себя покажет». У коробки передач при больших пробегах начинают «вылетать» передачи, особенно плохо себя ведут агрегаты, выпущенные до 1994 года. Самые распространенные дефекты ходовой части — «потеющие» амортизаторы и передняя вилка, износ подшипников рулевой колонки, ржавление глушителей.

И GPZ500S, и ER-5 — толково сделанные универсальные машины. Их городская «проходимость» ограничена лишь умеренным углом поворота руля. Параметры управляемости заслуживают твердую «четверку» — все же учтем, мотоциклы проектировались полтора десятка лет назад. Не обольщайтесь «эндуристой» внешностью KLE500: сей аппарат — прямая иллюстрация того, что такое «паркетный мотоджип». Советуем воздержаться от покупки GPZ, выпущенного ранее 1994 года: их 16-дюймовые колеса, мягко говоря, не способствуют устойчивости на дороге, да и шины для них придется еще поискать.

Изведавшему прелести 1000-кубового спортбайка герои нашего рассказа покажутся слишком пресными. Но если вы хотите не бороться с мотоциклом, а дружить с ним, да к тому же не обременены ни финансами, ни гоночным опытом… тогда «середнячки» от Kawasaki очень даже неплохой выбор.

Тест-драйв KawasakiGPZ 500S

Kawasaki GPZ 500S

Часто приходится читать на форумах переписку между новичками, теряющимися в догадках, какой же байк предпочесть. Как обычно на первый план выходят просто такие взаимоисключающие критерии: цена чтобы была не больше 4-5 »килобаксов», а объем двигателя — ну никак не меньше 600, лучше, конечно, литр!

Не будем говорить о необходимости соответствия водительских навыков возможностям техники. Об этом столько бумаги исписано и клавиатур стерто, что аж тошно становится. Предположим, что речь идет об элементарном недостатке информации, а вы — сознательный человек, слегка заблудившийся в дебрях моторынка. Ну что же, мой любознательный друг, слушай.

Давным-давно было время, когда о »литрах» думали не иначе, как об утилитарных тягачах, а все по-настоящему крутые парни ездили на двухцилиндровых байках с кубатурой 500 см3. С той поры немало воды утекло в Днепре, и многое поменялось во взглядах, как производителей, так и потенциальных покупателей. Сначала в Америке, а потом и в Европе о »пятисотках» как-то взяли и забыли. К счастью, есть еще японцы с их особенным подходом к вещам и приверженностью традициям. Именно благодаря им в производственной гамме »Большой четверки» есть пятисоткубовые модели, приятно удивляющие своими потребительскими качествами.

Читать еще:  Обзор Kawasaki EN 500 Vulcan - мотоцикл, опередивший время

Среди достаточно обширной когорты одноклассников (из наиболее распространенных следует упомянуть Suzuki GS500 и Honda CBF 500) явно выделяется Kawasaki GPZ 500S. Без преувеличения эту модель можно назвать легендарной. Начнем с того, что это модель-долгожитель, ведь первые мотоциклы появились в салонах дилеров аж в 1987 году! На тот момент это был воистину прорыв, особенно в плане дизайна (достаточно взглянуть на остальных современников, чтобы понять, о чем идет речь). Без существенных изменений, словно не замечая бурь технических революций, мотоцикл выпускался серийно вплоть до 2003 года. В чем секрет долголетия Kawasaki GPZ 500S, попытались выяснить и мы на примере мотоцикла 2001 года выпуска.

В наши жаждущие покатушек ручонки попал черный, как ночь, Kawasaki. Пережив за свою карьеру пару несущественных рестайлингов, байк решительно вкатился в новое тысячелетие, и до сих пор не выглядит анахронизмом на дороге. Он не закован в пластик »с головы до ног», но обтекатель и аэродинамический »плуг» снизу придают байку завершенный, а главное, вполне солидный, с налетом консервативности, вид. Тоже и с приборной панелью — три разновеликие аналоговые шкалы неплохо читаются и имеют классический дизайн. Вроде бы все как нужно, ан нет, тут-то и вылазит первый »косяк», напоминающий о фактическом возрасте модели: мотоцикл не оборудован указателем уровня топлива, что впоследствии доставило нам пару неприятных моментов. В остальном — без претензий, все кнопочки на пультах как слева, так и справа находятся интуитивно и позволяют не отвлекаться от дороги.

Посадка на мотоцикле станет приятным открытием для большинства водителей: на в меру широком сиденье можно преодолеть не одну сотню километров. Да и треугольник сиденье/руль/подножки тоже хорош, и мне при росте 176 см не пришлось ни разу пожаловаться на эргономику ни при загородных поездках, ни в городской толчее.

Самое главное впечатление от мотоцикла, удивлявшее на протяжении всего теста — это легкость управления. В городе едешь, словно на велосипеде, только внизу там что-то урчит, напоминая, что это все-таки мотоцикл. Маневренность на малых скоростях на высоте. С увеличением скорости приятных впечатлений не стало меньше. Мотоцикл надежно держит прямую, а неплохая ветрозащита плюс возможность »залечь» на бак пригодятся в дальнобое.

Рама — дуплексная, сваренная из стальных труб квадратного сечения. Учитывая то, когда она была спроектирована, показатели торсионной жесткости тянут на очень твердую четверку даже по нынешним меркам. Это положительно сказывается на управляемости на значительных скоростях (только не стоит обольщаться и воображать себя водителем спортбайка). Раму дополняют подвески, которые при всей своей простоте сочетают необходимую жесткость для приемлемой управляемости с энергоемкостью. Однако не стоит излишне издеваться над ней, ибо вилка склонна к »подтеканию», да и моноамортизатор здесь не для эндуро-рейдов.

Настоящим уникумом является двигатель GPZ 500. Он уникален уже хотя бы тем, что выпускается черт знает сколько лет почти без изменений. А еще он устанавливается на 3 (!) совершенно разноплановые модели: классик ER5, »паркетный» эндуро KLE 500, и круизер EN 500. что же это за универсал такой, что и »…на дуде игрец»?

Итак, это двухцилиндровый »рядник», который в отличие от схожих по конструкции двигателей конкурентов оснащен системой жидкостного охлаждения. Легкий и достаточно живой силовой агрегат поражает своей просто таки неприличной эластичностью, позволяющей в городе ездить на 2-й 3-й передачах, как на »автомате». На трассе — та же история, только включить нужно пятую или шестую. К слову, передаточные числа подобраны так, что если бы шестой не было, никто этого и не заметил бы. Вместе с тем движок охотно крутится, начиная реально выдавать скрытые в нем »лошади» после 6000 об/мин он хочет и может крутиться, однако не переусердствуйте. Привод распредвалов и сами распредвалы можно легко »убить» постоянным выкручиванием мотора »до звона». Не насилуйте двигатель, и он верно прослужит не один год. Коробка передач — без претензий, работает очень четко и однозначно, с надежной фиксацией всех передач. Стоит обратить внимание на этот узел у мотоциклов, выпущенных до 1994 года: могут »вылетать» передачи, коробка в целом может работать нечетко, издавая нездоровые механические шумы.

Kawasaki GPZ 500S показал себя надежной и толково сделанной машиной. Настолько толково, что продержался на конвейере добрых 16 лет, причем и сегодня выглядит вполне на уровне. Это крепкий середняк, мотоцикл, с которым можно дружить. И вообще, здесь все как в жизни: »любить» ты можешь ветряную красавицу R1, но »женишься» на Kawasaki GPZ 500S.

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector