0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Обзор мотоцикла Honda CRF 450 (CRF450R, CRF450X, CRF450RX)

Honda CRF 450 L – первая поездка

Автор статьи: Moto Moto

Мир встал с ног на голову! Honda – самая консервативная компания в плане безопасности – сказала «хватит!». Результат: вы уже можете купить CRF 450 L с заводским одобрением дороги и наслаждаться поездкой как в поле, так и на дороге.

Эта проблема касается всех японских производителей. Если вы хотите сходить с ума по бездорожью или покататься на квадроцикле, это не проблема, но при условии, что вы катаетесь на закрытой территории.. Нет легальной возможности гонок по асфальту.

Несколько лет назад Honda, имеющая собственный филиал в Италии – HM Honda, занималась омологированием мотоциклов, пыталась обойти правила. Процесс был чертовски трудоемким и дорогим, поэтому неудивительно, что клиенты выбрали мотоциклы конкурентов. В Европе они покупают Husqvarna, KTM, AJP, Beta или GasGas и на законных основаниях выезжают на улицу.

Есть однако одна загвоздка. Мощность многих из этих машин была подавлена до 15 л. с. Для одобрения. Достаточно, однако, установить заводской комплект (поставляется с мотоциклом), чтобы мощность значительно возросла. Теоретически, вы теряете возможность законно выехать на таком мотоцикле на улицу, но на практике это трудно отслеживается полицией.

Видя, что происходит на рынке, самураи из Honda сказали «достаточно», и результатом их решения стал CRF 450 L – первый в истории компании омологированный жесткий эндуро. Мотоцикл был построен на основе кроссвовера R, и он имеет 70% общих частей с ним. Это гарантирует, что машина будет хорошо работать в поле. Остальные 30% составляют детали, которые адаптируют его к движению на улицах: зеркала, счетчики, индикаторы, лампы, вентилятор, увеличенный радиатор, шестая передача и слегка модифицированные моторные передачи. В результате этих изменений Honda прибавила в весе: теперь указатель весов останавливается на 131 кг (для сравнения: CRF 450 R весит 112,3 кг).

От асфальта до бездорожья. Переключатели на руле выглядят как взятые с дорожной машины. Как долго они выживут на кроссе? Это хороший вопрос!

Размер не имеет значения. Благодаря резиновым кронштейнам огромные поворотники смело переносят столкновения с почвой. Проверено!

Только светодиоды. Обе лампы (передняя и задняя) имеют светодиоды вместо лампочек. Прожектор удивительно эффективен.

Большая доза реланиума была применена к этой Honda . Идея заключалась в том, чтобы соответствовать требованиям стандарта Euro 4. В то же время была предпринята попытка получить максимальное значение крутящего момента в нижнем диапазоне оборотов. Степень сжатия упала , распредвалы были заменены, а вес коленчатого вала увеличен на 12%. Двигатель теперь работает практически без вибраций, и его характеристики чрезвычайно плавные. Дикое вкручивание в поворот, и взрыв мощности на высоких оборотах? Ничего подобного! Легкое и точное сцепление в сочетании с простыми в управлении характеристиками заставили мотоцикл кротко бегать, как ягненок, ловко взбираясь по трапам и легко преодолевая скользкую дорогу.

Веселье только испортила узкая, как лезвие бритвы, и, следовательно, быстро забивающуюся грязью двухшпиндельная шина IRC. Я не буду темнить: резина – единственное, что я бы обменял сразу после покупки.

А что случилось с мощностью? Около 60 л.с., которыми мог похвастаться кроссвовер, стало… 25. Очевидно, нехватка мощности ощущалась на асфальтовых участках, когда мотоцикл легко разгонялся до сотни, но позже у него “перехватило дыхание”. В достижении большей скорости мало помогла и шестая передача Однако 25 л.с. было достаточно для легкого бездорожья и гравийных дорог. У американцев проще , потому что менее строгие правила позволяют выжать из CRF 450 л мощность 40 л.с..

Honda хочет привлечь покупателей чем-то еще – прочной и безаварийной конструкцией . По заверениям механиков, первый серьезный осмотр в двигателе должен быть сделан только после намотки 30 000 км! В полевых условиях это расстояние впечатляет (конкурентные эндуро требуют обслуживания всего через 15 часов работы). Мое восхищение не гасит даже замена масла в двигателе каждые 1000 км. Путешественники, которые спокойно примерили эту машину, будут разочарованы . Ну, вам нужно взять с собой канистру с маслом, вместо одной пары носков.

Мощь, давай! 25 л.с. не впечатляет ни на бумаге, ни в поле. Тем не менее, этого должно быть достаточно для любителя.

Мы сокращаем расходы? Пластик и диван такие же, как в кроссовере. В радиаторе чуть большего размера установлен вентилятор.

CRF 450 L более чем на 8 мм длиннее, чем кроссовер, что увеличило колесную базу и улучшенную устойчивость при движении.

Если вам интересно, как разблокировать этот мот, позвольте мне сказать вам, что это не будет дешево. Для начала нужно покопаться в системе впуска и времени. Что имели в виду, говоря эти слова японцы? Саму заслонку и инжектор? Этого не удалось из них выдавить. Во-вторых, нужно заменить систему управления двигателем, а в-третьих, изменить выхлопную систему.

Во время презентации мне понравился вопрос о подвесках. Они должны были быть удобными, что не означает, что они с трудом справятся с бездорожьем. Таким образом, Хонда отказался от пневматических вилок, которые использовались в более старых версиях CRF, потому что они были дорогими и вызывали массу проблем при обслуживании. Любителям этого не нужно. Мотоцикл имеет стальные пружины и регулировки их предварительного натяжения и демпфированный отскок. Сзади – это тоже поход в классику. Центральный амортизатор соединен с качалкой системой Pro Link и имеет полную регулировку. По сравнению с кроссовером CRF-450, петли CRF-450 L более мягкие и гораздо более удобные.

Читать еще:  Технические характеристики мотоцикла Honda CBR 600RR (2008 года), Мото-мануалы и инструкции

Honda CRF 450 — байк для классического мотокросса

Honda CRF 450 — Этот кроссовый байк лучше предназначен для классического мотокросса, чем CR 500. Пожалуй, это главная причина, почему возник Honda CRF 450.

500-й CR подходит скорее для пустыни. Байк стали выпускать уже в 21 веке, так что это современный кроссовый мотоцикл.

Внешний вид

У Хонда CRF 450 мало отличительных особенностей в дизайне. Характерный для многих кроссовых байков этого бренда красный цвет рамы в сочетании со светло-серым. Черного немного. Стандартная форма крыльев и посадка объясняются тем, что этот мотоцикл предназначен для соревнований, где конструктивные вариации не приветствуются.

Конечно, если взглянуть на модификации (любительские), иногда возможно принять bike за другую модель. По крайней мере, если смотреть фото. Однако хорошо разбирающийся в динамике кроссовой техники человек вряд ли спутает этот мотоцикл с чем-то иным в деле (если судит по видео с соревнований).

Комфорт

Машина удобна в случае, если уже выработалась привычка к мощным кроссовым экземплярам. Не стоит думать, что навык вождения какого-то 85-кубового одноклассника достаточен, чтобы в совершенстве управлять такой машиной. Лучше постепенно пересаживаться на все более мощные модели, тогда не возникнет проблем.

Если же нужен кроссовый байк на все случаи жизни, лучше обратить внимание на менее мощные модели. Тогда и расход топлива будет меньше, и риски. Все-таки эта Хонда – спортивная машина, и ей место на мотокроссе. Это же можно сказать и про иной сверхмощный спортбайк.

Размеры и масса

Габариты типичны для класса: малый вес, большой клиренс, малый объем бензобака… Стоит отметить большую высоту по седлу. Людям невысокого роста вряд ли подойдет этот или иные представители такого класса, отличающиеся значительной величиной этого показателя. Если бы высота по седлу была меньше, это бы неизбежно привело к ухудшению ходовых качеств.

Габариты:

  • бак – 6,3 л;
  • клиренс – 328 мм;
  • снаряженный вес – 110 кг;
  • высота – 1274 мм;
  • ширина – 827 мм;
  • длина – 2183 мм;
  • высота по седлу – 960 мм.

Размеры и масса делают этот байк пригодным для соревнований. Стандартам соответствуют и параметры начинки. Впрочем, нельзя сказать, что конструкция этого мотоцикла – лучшая из возможных. Это еще не предел развития инженерной мысли в этом классе.

Технические характеристики

Эта техника надежна, но, как и другой кроссовый байк, рано или поздно сломается. Запчасти достать несложно, так что обслуживание не выйдет дорогим. По крайней мере, в том или ином обзоре такая проблема не поднимается.

Honda CRF450RX (2017) – Новое слово в эндурологии

Понятные и универсальные гоночные технологии вернулись вместе с Honda CRF450R! И завод пошел дальше, предложив рынку еще одну модель – CRF450RX, позиционируемую как первый серийный мотоцикл hard enduro. Мы вникли в различия между Honda CRF450R и 450RX, получив доступ к одному из первых RX в России.

Пилоты заводской Honda Racing в MXGP – Евгений Бобрышев и Тим Гайзер представили новый CRF450R еще в августе, в Нидерландах, а затем пересели на него под конец чемпионата, и Гайзер уже на новой модели выиграл титул.

Примерно в тот же момент, в Америке, на старт национальной серии GNCC по кросс-кантри вышел участник на необычном для соревнований этого типа байке: могло бы показаться, что Тревор Боллинджер решил приколоться и проехать гонку по разносортной пересеченке на жестком «кроссаче». На поверку, в деталях его Honda здорово отличался от большинства переделанных из CRF частных машин.

Близнецы, но разные по натуре

Эндуро – любимая развекуха не только в России, но и в Штатах, и в Японии тоже! В отличие от мотокросса, этот вид досуга не требует от пилота топовой физической формы и спринтерской выносливости, нуждается во вдумчивом подходе к прохождению маршрута, плавности и выверенности движений. И скорости значительно ниже, чем в мотокроссе. Эндуро для гражданского рынка – это мотоцикл двойного назначения для езды по асфальту и бездорожью, и выпускается с полным набором электрооборудования, как того требует регламент: ведь многие доезжают до «места начала приключения» своим ходом. По этой же причине, эндуро бодро продаются в странах с плохо развитой дорожной сетью, например, в Юго-восточной Азии, Южной Америке, да и в России. Ведь на них можно проехать – везде!

Эндуро всегда было доступным, народным развлечением. Говоря об эндуро, наш человек представляет «чекушку», вроде неубиваемой «Бахи», то есть мотоцикл узкий и легкий, на «ватных», но при этом длинноходных подвесках, с «так себе» тормозами и хиленьким мотором, впрочем, готовом пересечь пустыню Гоби на честном слове и паре литров мутной жижи, именуемой в тех краях «бензином».

В Америке любители off-road научились зарабатывать на своем хобби, вступая в национальные серии по кросс-кантри, hard enduro и подъему на холм! Производители техники, видя энтузиазм, представляют щедрые программы contingency (вознаграждения) для преданных последователей марки, а самых успешных двигают выше – в мир полупрофессионалов. К тому же, в Европе набирает популярность чисто спортивная дисциплина FIM Superenduro, чемпионат мира по hard enduro в залах – зрелищное шоу c нагромождением огромных валунов, покрышек, бревен, где и до крови дело доходит. Эти гонки не для любителей, поэтому и здесь американцы на хорошем счету.

Читать еще:  Мотоцикл Honda VFR 750 F 1987 характеристики, фотографии, обои, отзывы, цена, купить

Ключевое отличие от классических многочасовых эндуро и рейдов в том, что hard enduro и кантри проводятся либо днем, либо при искусственном освещении и являются короткими заездами или сериями заездов. При этих условиях, лишняя электрика мотоциклу – просто балласт, лишний вес.

Оценив перспективы стремительно растущего числа любителей спортивного эндуро, в Honda сделали ставку на создание модели, базирующейся на лучшем в истории кроссовом мотоцикле – в нем нет ничего лишнего! При этом Honda CRF450R не является «донором органов» для RX. Это два принципиально новых, построенных с нуля байка, и между ними достаточно различий.

Получив доступ к «телу» (первая партия Honda CRF450RX успешно прибыла на склад Honda Motor Russia на прошлой неделе), я изучил все нюансы.

Найти 10 отличий

На самом деле, их гораздо больше. Но есть несколько ключевых, которые делают RX особенным и неповторимым.

CRF450RX оснащается 18-дюймовым задним колесом (120/90-18), такие используют именно в эндуро и кросс-кантри. Колесо меньшего диаметра и с более высоким профилем обеспечивает лучший зацеп при преодолении жестких препятствий и стабильность на скорости при движении на плотном грунте – оно лучше толкает мотоцикл вперед, меньше пробуксовка. В то же время, переднее колесо чуть шире, чем на кроссовом мотоцикле – тот же 21 дюйм, но 90/90, чтобы легко пересекать неровности и брать приступом крупные препятствия.

Во-вторых, установленный на заводе электростартер «с кнопкой» в комбинации с кик-стартером – это абсолютная новинка на рынке подобной техники. Кроме того, электрическая схема Honda CRF450RX гарантирует запуск с кика даже в случае полной просадки АКБ и разрядки конденсаторов, питающих стартовую систему, чем не могут похвастаться конкуренты.

Очень важная и заметная разница: на Honda CRF450RX установлен пластиковый топливный бак на 8.5 л. Штатный титановый бак CRF450R меньше, всего на 6.3 л, но титан бензобака нарочито выставлен напоказ.

Далее, мотоцикл подготовлен для езды по грязи и преодоления водных преград. Радиатор защищен рамкой с пластинами, установленными под определенным углом, отсекающими грязь, летящую из-под колеса. В базе идет символическая пластиковая защита картера. На деле, это защитный щиток от грязи, потому что двигатель CRF450 нового поколения такой узкий, что его картер уже полностью защищен мощной рамой.

Нижнюю защиту можно заменить на силовую из алюминия уже для защиты рамы от повреждений, например, при преодолении препятствий в виде стволов деревьев, бревен и крупных валунов.

На тормозах повсеместно – защитные кожухи, препятствующие налипанию грязи и попаданию в суппорты мелкого мусора.

Крутая выпускная система «1-в-2» поднята максимально высоко и выведена под подрамник, а электроника защищена от влаги, так что байк может преодолевать броды и лужи глубиной по колесо. Воздухозаборник размещен под самым сиденьем, и чтобы залить его, надо утопить мотоцикл полностью.

Дизайн пластиковых панелей и крыла ориентирован на активную езду. Новый пластик создает меньше завихрений, снижает сопротивление воздуха, при этом, охлаждение двигателя и забор воздуха оптимизированы.

Повсеместная оптимизация

Изменения в работе двигателя, КПП и подвесок призваны сделать RX плавным и подконтрольным на низких скоростях и в режиме преодоления препятствий.

Централизация масс и поиск идеального центра гравитации давно занимают умы разработчиков R&D Honda. Идеи, реализованные в MotoGP и чемпионате мира по мотокроссу, теперь быстро идут «в серию». Новый CRF450R – яркий пример коллаборации Honda Motor Co и Honda Racing.

Новая рама CRF450 позволила на 10 мм, до 1481 мм сократить колесную базу и понизить сиденье. В RX используется экструдированный алюминиевый подрамник взамен старого, кованного, и он на 200 г легче.

Центр тяжести Honda CRF450RX радикально занижен за счет еще более низкой (сразу на 4 см) установки амортизатора.

В конце концов, разработчики CRF450 добились полного совпадения геометрической оси мотоцикла с осью приложения сил при амортизации. Эту особенность шасси Евгений Бобрышев оценил на первой же тренировке, отметив, что мотоцикл идеально ведет себя на «гребенке» – нет «волны» от переднего колеса к заднему: оба элемента подвески работают в унисон.

Большая часть деталей двигателей CRF450R и 450RX произведены на одном конвейере, и если поставить моторы рядом, внешне их и не отличить. Разница – внутри: в 450RX поршни иной формы, толкатели увеличенного размера, камера сгорания и седла клапанов иного дизайна, новая форма впускного коллектора, наконец, диаметр клапанов увеличен до 38 мм. Так повысили эффективность системы впуска на 19%, а выпуска на 10% и дали пилоту 450RX больше крутящего момента в нижнем секторе диапазона. Передача мощности на колесо плавная, а график роста с 1500 до 7000 об./мин выглядит более линейным, чем у кросса. Общая оптимизация шасси и двигателя помогла повысить качество преобразования крутящего момента в толкающее усилие и снизить пробуксовку колеса.

Притом, пиковые показатели у моторов одинаковые. Значения мощности и крутящего момента 450R поднялись более чем на 11% по сравнению с MY16 и составляют 57 л.с. и 49 Нм по данным стендовых испытаний. Силовой агрегат 450RX может работать так же агрессивно в районе 8500-10000 об./мин, как 450R, но его проще контролировать в диапазоне до 5000 об./мин. Звезды на обоих CRF практически одинаковые: только задняя у эндуро на 1 зуб больше (50).

Читать еще:  Мотоцикл Honda XR 200 2014 характеристики, фотографии, обои, отзывы, цена, купить

Старые-добрые пружинки

После пары сезонов экспериментов, вилка Honda CRF450R вернулась к привычной пружинно-масляной технологии. Компания заказала у SHOWA новые перья на базе заслужившей доверие модели 2014 года. SHOWA усовершенствовала механизм, увеличив диаметр поршней и цилиндров, и в целом увеличив диаметр перьев до 49 мм. Вилки на 450R и 450RX одинаковые, а вот пружина заднего амортизатора у эндуро на 2 пункта мягче ( 52 Н/мм против 54 у кроссового мотоцикла).

Да, современная пневматика легче конфигурируется, но имеет свойство менять жесткость по мере прогрева или охлаждения картриджа! Пружинно-масляные вилки подходят для круглогодичной эксплуатации, даже если температура падает ниже нуля – они не меняют характеристик после настройки, что очень важно для правильных ощущений и уверенности пилота.

Электроника в вашем распоряжении

Кроме электростартера и волшебной «кнопки» на правой стороне руля, в версии RX имеется набор управляющей электроники и режимы езды. Они соответствуют набору на 450R, но карты зажигания и питания у 450RX модифицированы для лучшей передачи мощности и плавности хода. Смена карты может осуществляться «на лету», кнопка расположена на левом пульте.

«Базовая карта» (Mode 1) RX обеспечивает линейность роста скорости и плавность подачи мощности на колесо. В Mode 2 или «smooth mode» включается электронный ограничитель, который препятствует резкой смене стиля езды (резкие ускорения сглаживаются). Это нужно, если пилот устал или возвращается в лагерь в «негоночном» режиме. Наконец, Mode 3 – «aggressive», появляется полный доступ ко всему объему мощности, реакция на поворот ручки соответствует реакции 450R в базовой карте.

Энерговооруженность новой серии CRF450R на 8% выше прошлогодней. Даже 450RX показывает лучшие результаты, чем чисто кроссовые «R» прошлых лет, несмотря на электростартер с АКБ, большой бак и боковую подставку. Потери в весе компенсируется общей оптимизацией мотоцикла: этот 450-кубовый эндуро в снаряженном состоянии весит 118 кг.

В ходе заводских испытаний новые CRF уверенно выиграли старты у кроссового 450R 2016 года, достигнув 3-метрового преимущества уже в 30 метрах от стартовой машины.

Итого

Honda представила серийный спортивный эндуро для набирающих популярность гонок по натуральной или искусственной пересеченке. Конечно же, первым вопросом будет: и какой это эндуро – без фары и стопов? Да, это по сути новый класс техники, спортивный мотоцикл и ПТС ему не положен. Но для парней, гоняющих по off-roadу, но не планирующих выезжать на суточные рейды с ДОП, Honda CRF450RX представляет интерес: никаких дополнительных вложений – все оборудование уже в базовой комплектации! А наличие комбинированной системы старта с кика и с кнопки делает CRF поистине уникальным – универсальным.

P.S. Традиционный эндуро Honda CRF450L нового поколения появится в модельном ряду компании в России в следующем году.

МОТОГОНКИ.РУ выражает благодарность за помощь в организации съемок компанию АОЯМА Моторс и лично Василию Киянову.

Honda CRF 450 — байк для классического мотокросса

Honda CRF 450 — Этот кроссовый байк лучше предназначен для классического мотокросса, чем CR 500. Пожалуй, это главная причина, почему возник Honda CRF 450.

500-й CR подходит скорее для пустыни. Байк стали выпускать уже в 21 веке, так что это современный кроссовый мотоцикл.

Внешний вид

У Хонда CRF 450 мало отличительных особенностей в дизайне. Характерный для многих кроссовых байков этого бренда красный цвет рамы в сочетании со светло-серым. Черного немного. Стандартная форма крыльев и посадка объясняются тем, что этот мотоцикл предназначен для соревнований, где конструктивные вариации не приветствуются.

Конечно, если взглянуть на модификации (любительские), иногда возможно принять bike за другую модель. По крайней мере, если смотреть фото. Однако хорошо разбирающийся в динамике кроссовой техники человек вряд ли спутает этот мотоцикл с чем-то иным в деле (если судит по видео с соревнований).

Комфорт

Машина удобна в случае, если уже выработалась привычка к мощным кроссовым экземплярам. Не стоит думать, что навык вождения какого-то 85-кубового одноклассника достаточен, чтобы в совершенстве управлять такой машиной. Лучше постепенно пересаживаться на все более мощные модели, тогда не возникнет проблем.

Если же нужен кроссовый байк на все случаи жизни, лучше обратить внимание на менее мощные модели. Тогда и расход топлива будет меньше, и риски. Все-таки эта Хонда – спортивная машина, и ей место на мотокроссе. Это же можно сказать и про иной сверхмощный спортбайк.

Размеры и масса

Габариты типичны для класса: малый вес, большой клиренс, малый объем бензобака… Стоит отметить большую высоту по седлу. Людям невысокого роста вряд ли подойдет этот или иные представители такого класса, отличающиеся значительной величиной этого показателя. Если бы высота по седлу была меньше, это бы неизбежно привело к ухудшению ходовых качеств.

Габариты:

  • бак – 6,3 л;
  • клиренс – 328 мм;
  • снаряженный вес – 110 кг;
  • высота – 1274 мм;
  • ширина – 827 мм;
  • длина – 2183 мм;
  • высота по седлу – 960 мм.

Размеры и масса делают этот байк пригодным для соревнований. Стандартам соответствуют и параметры начинки. Впрочем, нельзя сказать, что конструкция этого мотоцикла – лучшая из возможных. Это еще не предел развития инженерной мысли в этом классе.

Технические характеристики

Эта техника надежна, но, как и другой кроссовый байк, рано или поздно сломается. Запчасти достать несложно, так что обслуживание не выйдет дорогим. По крайней мере, в том или ином обзоре такая проблема не поднимается.

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector