Обзор мотоцикла Yamaha R7 (YZF-R7)
Обзор Yamaha YZF-R7
Yamaha YZF-R7 — мотоцикл малоизвестный, в основном благодаря тому, что выпущен он был очень и очень скромным тиражом — всего 500 штук, в 1999-2000 годах. Причём на момент продажи за цену R7 можно было купить два новых Yamaha YZF-R1, который являлся флагманом «Ямахи» в сегменте спортивных мотоциклов. Обусловлено это было тем, что в производстве YZF-R7 были применены все самые передовые на тот момент технологии, доступные производителю.
Этот мотоцикл был выпущен такой мелкой серией из довольно необычных соображений. Дело в том, что разработана Yamaha YZF-R7 была специально для участия в мировых соревнованиях, к участию в которых допускались только серийно выпускаемые модели. Таким образом компания решила произвести и продать 500 экземпляров мотоцикла, что обеспечило ему статус мелкосерийного и дало право участвовать в гонках. С технической точки зрения YZF-R7 была близка к совершенству, чем и была вызвана её заоблачно высокая цена. Увы, вряд ли кому-нибудь из читающих эту статью доведётся когда-либо увидеть R7 вживую, разве что в каком-нибудь музее…
В алюминиевую раму Yamaha YZF-R7 был установлен 749-кубовый форсированный двигатель, шатуны и клапана которого изготавливались из титанового сплава, с 5 клапанами на каждый из четырёх цилиндров. За подачу топлива отвечал инжектор. Мощность двигателя была искусственно ограничена из-за требований к максимальной мощности, предъявляемых некоторыми странами, но YZF-R7 имел огромный потенциал к «раздушиванию». В заводском состоянии мотоцикл 106 л.с. и 72 Нм крутящего момента, но путём включения дополнительных форсунок (в состоянии «с завода» отключенных) мощность можно было увеличить до 139 л.с.,а установка специального гоночного кита увеличивала её и вовсе до 162 л.с.
Всего же максимальная скорость Yamaha YZF-R7 составляет 280 км/ч, а с 0 до 100 км/ч этот мотоцикл разгоняется примерно за 4 секунды. При этом сухая масса байка составляет всего 176 л.с., отчасти благодаря алюминиевой раму и алюминиевому же облегчённому топливному баку, обладающему, кстати, солидным объёмом — целых 23 литра. За ходовые качества отвечают подвески (вилка-перевёртыш и моноамортизатор) производства Öhlins, которые могут похвастать полным набором всевозможных регулировок. Тормоза YZF-R7 тоже достались под стать его неуёмной прыти — два 320 мм диска с 4-поршневыми суппортами спереди и 245 мм диск с 2-поршневым суппортом сзади.
Малая известность этой модели обусловлена, в первую очередь, очень маленьким тиражом, которым она была выпущена. Если бы Yamaha YZF-R7 выпускалась серийно, она наверняка обрела бы бешеную популярность наравне с Yamaha YZF-R6 и вышеупомянутой YZF-R1. К тому же масштабное производство наверняка помогло бы снизить цену и удержать её на приемлемом уровне. Увы, все R7, что были произведены и уцелели с тех пор, ныне хранятся по музеям и частным коллекциям.
Обзор Yamaha YZF R7
Этот мотоцикл сосредоточил в себе самые передовые технологии, которые только существовали в 1998 году в области строения спортивных байков. Именно этим и обусловлена его высокая стоимость, которая была равна стоимости двух флагманских мотоциклов YZF R1.
Кроме того, Ямаха УЗФ Р7 была выпущена в 500 экземплярах, что, впрочем, и понятно: пожалуй, производители понимали, что потенциальных покупателей будет немного. С техническими новинками и нестандартными решениями часто происходят подобные вещи, и не стоит винить в этом модель.
Технические характеристики
Yamaha YZF R7 – прекрасный байк, который подойдет ценителям мощных и продвинутых мотоциклов, выпушенных на рубеже веков. Начинка здесь очень близка к идеалу. Чего стоит хотя бы тот факт, что клапана и шатуны мотора изготавливались из титанового сплава. Кому-то может не понравиться инжекторная система подачи топлива, но кто бы что ни говорил, а современная тенденция такова, что карбюраторы заменяются на инжекторы.
Двигатель
Пиковая скорость в 280 км/ч, как и разгон до сотни за 4 сек, – это хорошие характеристики для мотоцикла, который был выпущен двадцать лет назад. Безусловно, такую прыть обеспечивает отличный четырехцилиндровый мотор рядного типа с объемом под 750 см³, предельной мощностью в 106 л.с. и максимальным крутящим моментом в 72 Нм.
Трансмиссия
Мотоцикл хорошо переходит с одной скорости на другую, точно, плавно и вовремя, за это стоит сказать спасибо его продвинутой трансмиссии, состоящей из шестиступенчатой коробки передач и цепного привода.
Размеры и масса
Вес этой машины – 176 кг, не считая топлива. Объем бензобака тут очень большой для спортивного класса и составляет 23 л. Высота по седлу существенная: 840 мм. Габариты колесной базы – 1400 мм. В целом мотоцикл сложно назвать маленьким или, напротив, крупным.
Ходовая часть и тормоза
Тормозная система этой модели отличная: это один диск в 245 мм в задней части мотоцикла и пара по 320 мм – в передней. Задняя подвеска здесь маятниковая, тогда как спереди установлена перевернутая вилка с ходом в 120 мм. Всего этого достаточно, чтобы ездок чувствовал себя превосходно, как на низких скоростях, так и на высоких.
Пару слов стоит сказать и об экстерьере: это яркий, внушительный и стильный мотоцикл, воплощение технологичности и вкуса. Он словно пропитан современностью, отражающейся в каждой детали его облика.
Производство
YZF R7 выпускался с 1998 по 2000 годы. Такой короткий срок обусловлен малым количеством моделей по сравнению со многими другими байками, которые не были так ограничены в тираже. Пожалуй, это одна из причин низкой популярности мотоцикла, ну, а вторая состоит в его высокой стоимости.
Одноклассники
Эта машина была настолько оригинальна в свое время, что у нее не было соперников. Очень сложно сравнивать YZF R7 с какими-то другими мотоциклами, потому что эта модель будет обязательно хоть в чем-то, но сильно отличаться от них. Это распространенное явление, так происходит с большинством нетипичных мотоциклов.
История изменений
Как и многие другие байки, которые выпускаются ограниченным тиражом на протяжении незначительного временного отрезка, YZF R7 не получил никаких обновлений. Пожалуй, в заключение стоит подчеркнуть основные его особенности:
- передовые технологии для своего времени;
- огромная разница с другими байками;
- высокая стоимость как следствие новаторства.
YZF R7, может, и не получил заслуженной популярности, зато он навсегда вошел в историю мотостроения как один из самых выдающихся экземпляров.
Обзор мотоцикла Yamaha R7 (YZF-R7)
Всем привет!
Сегодня серферил по просторам нета и мне позвонил человек и спросил, пойду ли я на » МОТО ПАРК 2010″
Не долго думая решил » А почему и нет. » так как давно не был ни на одном мероприятии тем более выставке за последние 4 года…
залез в инет нашел, что, как, где, когда и почём!
решил посмотреть, что вообще будет на выставке и наткнулся на интересное фото мотоцикла YAMAHA YZF-R7.
я видел такого рода мОтрасы но этот выглядел намного иначе.
заинтересовал меня этот аппарат прям по самый не балуй) так как мне нравиться мотоциклы с нестандартной кубатурой ну или просто из-за того что я когда-то
ездил, присматривался к мотоциклам и первым моим мотом, на котором я самостоятельно проехался, был именно YZF 750 R Genesis переделанный под стрит.
С того самого момента меня этот мотоцикл и заинтриговал…
но суть не в этом, когда я нашел в интернете именно мотоцикл YZF-R7 меня потряс своим дизайном для 1998 года нечего лишнего и достаточно приемлемо смотреться но на сайтах продаж я такой техники не находил, а жаль.
поискав ещё немного наткнулся на конкретную информацию по нему.
В 1998 году компания Yamaha представила публике свои новые спортбайки R1 и R6 в самых популярных классах 600 см3 и 1000 см3 и поэтому появление еще и модели R7 — 750-кубового члена нового семейства спортбайков R-серии — стало для многих настоящим сюрпризом. Но на самом деле Yamaha R7 разительно отличалась от других двух машин R-серии. В то время как R1 и R6 были дорожными машинами массового производства, продаваемыми в огромных количествах по всему миру, R7 представляла собой сугубо гоночный мотоцикл, выпущенный ограниченной партией. Сделано это было потому, что согласно требованиям правил чемпионата мира в классе супербайк, к участию в гоночных сериях допускаются только машины, выпущенные серийно и поступившие в свободную продажу. Цена R7 была достаточно высока — около $35000. Но, несмотря на столь высокую цену, поступивший в свободную продажу мотоцикл не мог похвастаться запредельными характеристиками, присущими настоящей гоночной машине. Дело в том, что из-за ограничений максимальной мощности, имеющих место в таких странах, как, например, Франция или Швейцария, мощность продаваемых там R7 составляла не более 75 кВт (100 л.с.) — то есть намного меньше, чем у стоившей почти в два раза дешевле R1.
Но все-таки истинное предназначение R7 — гоночный трек, и с помощью набора необходимых компонентов от Yamaha можно было превратить этот мотоцикл в настоящий гоночный снаряд, развивающий мощность почти 119 кВт (160 л.с). Силовой агрегат R7 выполнен по той же схеме, что и двигатель R1 — он также оснащен 20-клапанной головкой цилиндров, картер его двигателя имеет двойной разъем, а валы коробки передач расположены друг над другом. Но в конструкции двигателя R7 применены практически не встречающиеся на серийных машинах материалы, например, клапаны и шатуны выполнены из титанового сплава. Усовершенствованная система впрыска топлива имеет две форсунки на цилиндр, хотя в стандартном варианте работает только одна из них. После замены программного обеспечения системы впрыска на входящее в тюнинговый гоночный набор Yamaha в работу включается и вторая форсунка. Выполненные из алюминиевого сплава рама Deltabox диагонального типа и маятник задней подвески отличаются сочетанием потрясающе высокой жесткости и невероятно низкой массы. И рама, и маятник имеют черное матовое покрытие. Гоночные подвески Ohlins обладают полным набором регулировок, тормозные системы R7 такие же, что устанавливаются на спортбайки R1 и R6, работа их действительно безукоризненна.
Максимальная скорость 298 км/ч (185 миль/ч)
Двигатель 749 см3, 4-цилиндровый, рядный, жидкостного охлаждения, 20-клапанный, DOHC
Максимальная мощность 119 кВт (160 л.с) при 11000 об/мин
Рама диагонального типа, из алюминиевого сплава
Шины передняя 120/70 17, задняя 180/55 17
Привод цепь
Коробка передач 6-ступенчатая
Масса 176 кг
если бы он продавался за разумную сумму то взял бы обязательно…
Обязательно пойду посмотрю на это чудо техники!
«Шаг назад, два шага вперёд». Обзор мотоцикла Yamaha YZF-R1, 2007
В мировой журналистике часто используется термин «горячая точка», обозначающий территорию с продолжительным вооруженным конфликтом. В мотоиндустрии такие точки тоже есть, и с вполне конкретными координатами – например, «высота 1000» это – 1000 «кубиков» рабочего объема мотора спортбайка.
Здесь разработчики готовы из штанов выпрыгнуть, чтобы показать что-то неординарное. Да и у мотоциклистов одна из главных тем – «литровые» шоссейники. Это какой-то волшебный порог, до которого все просто несерьезно, а за ним – перебор. Неудивительно, что производители пытаются удержаться на этой грани, показывая чудеса ловкости.
Мальчишеские игры в царя горы не прекращаются, конца им не видно. Причем, как показал пример последней модели Yamaha, здесь все способы хороши. Совершенно не обязательно ставить конкурентов на место с помощью новейшего бластера – иногда достаточно жахнуть поверх голов из старой охотничьей двустволки. Эффект одинаковый!
Топовый спортбайк Yamaha всегда отличался прекрасной энерговооруженностью. Максимально облегченные компоненты моторных узлов, каждый раз дутая хитрым манером рама и все более продвинутая подвеска, самая передовая система питания и т. д. «Фишкой» была также 20-клапанная «головка» блока цилиндров, которую компания продвигала не только в спортивном мотосекторе, но и в автомобильном. И вдруг в пресс-релизе новейшей YZF-R1 2007 года мы видим какие-то жалкие 16 клапанов у четырехцилиндрового рядного мотора!
Просто предательство идеалов революции! Надо сказать, в лагере фанатов культовой модели (известной в народе как «эрка») данное обстоятельство вызвало, мягко говоря, недопонимание. Зачем было все эти годы огород городить? Чтобы потом его в одночасье бульдозером снести? Давайте разберемся…
Любая эволюция имеет предел. В какой-то момент потенциал изменений исчерпывается, развитие останавливается, и, чтобы двигаться дальше, нужны либо внешние кардинальные воздействия на объект эволюции, либо возврат к одной из прошлых стадий и перезапуск ее в другом направлении. Эту прописную истину знали конструкторы Yamaha, которые давно отработали 20-клапанную схему вдоль и поперек. А тут еще новые нормы Евро 3. Принцип «Больше горючей смеси – больше мощности» теперь не сработает. В общем, пришлось возвратиться к проверенной 16-клапанной схеме.
С четырьмя клапанами на цилиндр куда проще снизить сопротивление на впуске и, вообще, настроить двигатель для «верхов», особенно при современной весьма плотной компоновке мотора. К тому же традиционный для Yamaha 24-градусный развал клапанов позволил сильно спрямить каналы, что хорошо отразилось на интенсивности наполнения цилиндров.
И это притом, что силовой агрегат R1 как был, так и остался очень короткоходным – 77 х 53,6 мм (к примеру, у Suzuki GSX-R 1000 – 73,4 х 59 мм). При этом диаметр клапанов все равно не максимальный. Так, у выпускных – 25 мм (у того же «литрового» GSX-R – 26 мм). Есть поле для дальнейшей деятельности! Как бы то ни было, 180 сил (при 12 500 об/мин), пленительных для любого спортбайкера, мотор достигает, несмотря на все препоны Евро 3!
Каким образом? Палочка-выручалочка – электронный дроссель. Это чисто ямаховское ноу-хау успешно прошло проверку на 600-кубовом родственнике «эрки». Благодаря чудо-дросселю удается достичь адекватных, ровных, без ненужных «всплесков» реакций мотора на поворот ручки «газа».
К электронному дросселю конструкторы добавили систему YCC-I (Yamaha Chip Controlled Intake) – тоже эксклюзивное решение Yamaha, впервые примененное на серийном мотоцикле. Это удлинение впускных патрубков для использования эффекта резонансного наддува в более широком диапазоне (естественно, под это дело соорудили новый воздухофильтр, увеличив заодно его объем). С помощью сервомотора, получающего команды от бортового компьютера (считывает параметры мотора 1000 раз в секунду), с ростом оборотов от основных патрубков отсоединяются дополнительные. Их длина становится не 140, а 65 мм! Подобная схема с патрубками разной длины известна в мотоспорте много лет, но лишь недавно они стали прямо на ходу сервомотором, а не вручную механиками. В остальном силовой агрегат практически идентичен тому, что ставили на последнее поколение R1 2004 года. Правда, теперь вместо обычного используют «проскальзывающее» сцепление.
Для спортбайка с такой энерговооруженностью это сейчас норма. Отличительная черта всех новых машин, которые удовлетворяют нормам Евро 3, – короткие глушители необычной формы. У Yamaha R1 тоже новая выпускная система – овальные мафлеры, размещенные все там же, под «хвостом».
Ходовая часть аппарата разрабатывалась все по тому же принципу, что новое есть хорошо продуманное старое. Найти отличия в конфигурации рам новой и прежней модели невозможно. Впрочем, пресс-релиз утверждает, что толщина стенок и конфигурация изменены, особенно в местах крепления мотора. Поверим на слово…
А вот маятник очевидно новый. Весь какой-то асимметричный. Он состоит из трех частей – двух кованых и одной литой. Для чего? Для увеличения крутильной жесткости (на 30%!), правда, в ущерб боковой. Все это для улучшения поведения мотоцикла в поворотах. Помимо прочего, новый маятник позволил изменить кинематику задней подвески и главной передачи, ну и спрямить выпускную систему, что в плане эстетики тоже плюс.
Модернизация маятника потянула за собой апгрейд рычажной системы задней подвески. Прогрессивная характеристика увеличилась почти в два раза – с 8 до 14%. Причем регулировка включает в себя не только «медленное», но и «быстрое» демпфирование. Передняя 43-миллиметровая телескопическая вилка (не газонаполненная!) перевернутого типа полностью новая, хотя внешне повторяет прежнюю. У нее совершенно другие характеристики жесткости. Толщина неподвижных труб уменьшена, а крепления оси, напротив, стали массивнее. Таким образом, увеличилась упругость, а снижение жесткости компенсировано нижней траверсой толщиной 40 мм – вместо традиционных 25 мм.
Диаметр тормозных дисков уменьшен на 10 мм – до 310 мм, при этом спереди установлены шестипоршневые тормозные скобы. Такая перегруппировка сил эффективность системы не снизила (тормоза у R1 всегда были прекрасные), зато вращающиеся массы удалось уменьшить.
Внешность машины при всем при том осталась практически без изменений. Разве что «хвост» стал уже, то же с воздухозаборниками. Это словно намек на то, что новая R1 достойна славы прежних «эрок», и 16 клапанов вместо 20 обедню не испортят. Yamaha бросила перчатку конкурентам. Кто первый примет вызов?
