Suzuki Impulse GSX 400: фото, технические характеристики и отзывы
Обзор Suzuki IMPULSE GSX 400 (GSX400) – технические характеристики НЕЙКЕДа
В отличие от бандита 400, который относится к классу нейкедов, Suzuki Impulse GSX 400 — дорожный мотоцикл. Производство его началось в 1994 году . Выпуск продолжался до 2000 года .
В 2005 году планы по выпуску пересматриваются, модель кардинально перерабатывается, после чего производство начинается снова. Вторая, уже окончательная остановка происходит два года спустя и в 2008 году байк уходит в историю.
Технические характеристики
175 кг – 1994-1999 года
177 кг – 2005-2007 года
В качестве двигателя для мотоцикла использовали стандартный 4-тактный вариант на 4 цилиндра с рядным расположением поршней и жидкостным охлаждением. Единственная проблема, по отзывам пользователей — карбюратор Mikuni. Если поменять на Keihin — работать будет идеально.
Трансмиссия и сцепление
Главный привод – классический цепной.
На мотоцикл ставилась 6-ступенчатая КПП .
Пользователи отмечали, что работает она хорошо, переключается чётко. Проблем или вопросов к ней не возникает. Ход педали в пределах разумного, нужная передача, как и нейтраль ловится легко.
Основной привод — цепь , по стандарту.
Тормоза
В тормозной системе тоже всё обычно.
2 диска спереди, 1 — сзади. Их диаметр — 290/250 соответственно. Скобы поддержки — на 2 поршня в обоих случаях.
В процессе переработки 2005 года — появились Brembo, кроме этого передняя скоба стала 4-поршневой. Опций на модель не предлагалось.
Ходовые характеристики
Заявленная производителями максимальная скорость — 180 км/час . По мнению владельцев отметка достигается на раз, правда больше 140 мотоцикл набирает очень неохотно. Комфортный крейсер — 80–100 км/час .
Разгон до сотни (динамика)
Со слов пользователей, мот в целом неплох. Легко рулится, пробки прошивает бодренько. Но если хочется драйва, обороты нужно держать от 7000 оборотов, что неминуемо отразится на расходе топлива.
Динамика разгона — в рамках класса. С 0 до 100 км/час за 5 сек. Любопытно, что те, кто проверял динамику со вторым номером — говорили 6 сек.
Расход топлива
Так как байк (как и все 400) планировался в первую очередь для продажи только на территории Японии — расход в документах указывают на свой манер — 2.75 л на 100 км, при постоянной скорости в 60 км/час со вторым номером на борту.
По мнениями российских владельцев — 5-5.5 л в зависимости от стиля езды и качества дороги. В городе может быть и 6-7 л , на трассе — порядка 4 л .
Модификации
Suzuki IMPULSE GSX 400 S – тот же мотоцикл, только с обтекателем.
Официальная модификация у байка одна — Suzuki GSX 400 S. По начинке модель совпадает. Единственная разница — наличие переднего полуобтекателя. Иногда эту модель маркируют как Type S.
Но с такой же аббревиатурой в линейке 400-х есть ещё один мотоцикл. Suzuki GSX 400 Inazuma. Также модель только для японского использования и также была доступна на рынках других стран.
GSX 400 Impulse
GSX 400 Impulse — модель мотоцикла марки Suzuki.
Содержание
Модель классического дорожного мотоцикла Suzuki GSX 400 Impulse появилась в 1994 году в качестве последователя старой серии GSX Impulse 80-х годов прошлого века. В эти же годы на рынке присутствовала модель Suzuki GSF400 Bandit, которая позиционировала себя в качестве «нейкеда», в то время как Impulse 400 — классический мотоцикл с более простым оснащением и классическими внешними чертами японских моделей 80-х годов.
За основу Suzuki Impulse 400 был взят рядный 4-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения, объемом 399 см³, выдающий стандартные 53 л.с. мощности и 37 Нм крутящего момента.
Параллельно обычной версии Suzuki GSX 400 Impulse предлагалась также S-версия с передним полуобтекателем (в японских источниках часто называют как Type S).
В 1999 году модель получает новые 4-поршневые тормоза Brembo спереди и производство модели приостанавливается.
В 2005 году модель вновь поступает в продажу, но уже в обновленном виде: новый выхлоп с катализатором (под новые экологические требования), новые карбюраторы с датчиком положения дросселей и новым логотипом «S» на бензобаке.
2007 год стал последним годом производства Suzuki GSX400 Impulse, которая была выпущена в нескольких цветовых модификациях. К 2008 году мотоцикл окончательно сошел с конвейера и дальнейшего развития не получил.
Suzuki GSX 400 Inazuma
Kawasaki ZRX 400
1994 г. — начало производства и продаж. Модель: Suzuki Impulse 400 + Type S (Япония). Заводское обозначение: GSX400R.
1995 г. — без существенных изменений. Модель: Suzuki Impulse 400 + Type S (Япония). Заводское обозначение: GSX400S.
1996 г. — мотоцикл получает новые подвески Kayaba и красные наклейки «KYB» на перьях вилки. Модель: Suzuki Impulse 400 + Type S (Япония). Заводское обозначение: GSX400T.
1997-1998 гг. — модель не производится. 1999 г. — модель отличается золотыми 4-поршневыми суппортами Brembo. Модель: Suzuki Impulse 400 (Япония). Заводское обозначение: GSX400X.
2000-2004 гг. — модель не производится. 2005 г. — модель получает новый выхлоп с катализатором, новые карбюраторы с датчиками положения дросселей (Mikuni BSR29) и логотип «S» на топливном баке. Модель: Suzuki Impulse 400 (Япония). Заводское обозначение: GSX400K5.
2006 г. — модель не производится. 2007 г. — последний год производства. Модель: Suzuki Impulse 400 (Япония). Заводское обозначение: GSX400K7.
Suzuki Impulse GSX 400: фото, технические характеристики и отзывы
В стольном (хоть и в прошлом) граде Питере много салонов, торгующих мотоциклами из страны восходящего солнца. В один из таких салонов и завели меня как-то ноги.
По моим, очень скромным, финансам мне были доступны для выбора два мотоцикла.
Honda VRX (400 кубов, классик по посадке, двигатель от Стида) 
и Suzuki Impulse 400 (некая смесь бандита и суперфуры). Чтож — стоит посмотреть. Сажусь на хонду — все удобно, приятная посадка, органы управления — под рукой, ничего не напрягает, а колени уши не чешут. Вроде все классно, но стоит посмотреть на сузу.
Сажусь на импульс и понимаю — я выше. Сидушка — будто для меня сделана, рукоятки удобны, а циферблат тахометра завораживает.
Итак — надо завести, да послушать. Пробуем!
Хонда — не звук, а мурлыканье, правда из глушака черный дым, это и отпугнуло меня, неопытного. А вот суза — песня прямотока, на малых оборотах — ворчание перетекающее в рокот, на больших — бешеный визг, сразу говорящий о том, что все, что можно выжать из 400х кубов — японские инженеры выжали все!
Итак, деньги — отданы, заказано небольшое ТО, в виде масла и фильтра.
Забираю, попутно прокатив немного по району — не прет выше семи тысяч, никак и ни в какую, как показало время — дело было в гнилых высоковольтных проводах, но описание правильной диагностики и лечения — будут позже.
А пока — поставив новое сцепление, выправив электрику — я тихо кайфу… ал, от мощности и удобства. (если мне говорить о том, что в 400та кубах мощности нет, мне быстро надоест и вообще — бери литр, я только фыркну. Мне лично мотоцикл нужен не для отжига резины и бешеных скоростей, а для дороги)
Suzuki IMPULSE
400 cc
53 лошади — на 11 тыс. оборотов
37.00 Нм — при 9,5 тыс. оборотов
172 кг — сухой вес
1110 мм — высота
Итак, посмотрим на мои ошибки, дабы Вы их не повторили, при попытке купить мотоцикл из японии:
1. Если ты не уверен в том, что можешь объективно оценить мотоцикл, не можешь проверить компрессию, оценить работу сцеплениятормозов, проверить электрику, коробку передач — бери с собой механика! Обязательно, ибо в моем случае эйфория от мотоцикла, который мне понравился больше всего того, не чем я сидел — перевесила всю логику.
2. Если ты пришел в салон без механика, то в первую очередь надо взять с собой инструмент (если механик в салоне его не предоставит) — компрессометр, мультиметр (он-же тестер), набор отверток-накидных голов, свечной ключ и, самое важное, мануал на этот мотоцикл или мотоцикл с аналогичным двигателем (как для моего импульса подходит мануал от бандита, в том числе значение компрессии)
3. Договорится с продавцом о том, что будет проверяться компрессия, измеряться напруги, может быть будет сделан небольшой тест-драйв.
4. Если с договоренностью все в порядке, то приехав на место стоит начать с визуального осмотра и проверки подвески.
Текущие сальники вилки, треснутые пыльники увеличивают стоимость примерно на полторы тысячи вечнодеревянных
Текущие задние амортизаторы — геморрой более жесткий, либо замена (5 тысяч универсальные с луиса или 10 и выше за родные), либо ремонт — не факт, что на долго, не факт, что получится.
Не должно быть сильных следов от падений на крышках двигателя, окрас мотоциклы — желательно родной, если он перекрашен, то вероятно было падение.
Желательно внимательно осмотреть раму (на сколько это доступно) — сварные швы должны быть заводскими (видно сразу, т.к. заводская сварка аккуратна и покрашена)
Проверить толщину тормозных дисков — стоит, так как цена их немалая, а сильно съеденные диски — попячся опастносте!
5. Снаружи осмотрели, понравилось. Посидели — так вообще восторг, значит надо завести.
Если холодный мотоцикл завелся сразу, легко и непринужденно — то выдыхаем, но не расслабляемся. Надо проверить компрессию, на еще холодном двигателе.
Для этого снимаем бак, отключаем все свечи. (если эта операция для тебя — сложна и трудно-реализуема, то смотрим в самом начале слова о механике)
Берем в лапки компрессометр, выкручиваем все свечи и полностью открыв газ — крутим стартером. Пары секунд хватит, до того момента, когда стрелка прибора замрет. Смотрим на значение. Отклонение в 1 — 2 пункта от значения из мануала — не страшно, главное, что бы на всех цилиндрах оно было одинаковым (небольшой разлет показателей — допустим).
Проверив все цилинды и убедившись в том, что лезть в дальнейшем в ЦПГ не надо, снова заводим. Если же компрессия сильно ниже нормы, если она сильно разная — то лучше от этого мотоцикла отказаться, ибо решение может оказатся легким (настройка клапанов), так и крайне дорогим и долгим — заменой поршневых колец, поршней, блока цилиндров, в общем — жуть.
Кстати, если уж бак снят, то можно проверить все трубки на предмет течей и подтеканий.
6. Завели и прогрели, имея доступ к аккумулятору — прикладываем к клеммам тестер в режиме вольтметра. Надо что бы значение было больше 12ти вольт. По-моему, напряжение заряда — 14 вольт, при оборотах более двух-трех тысяч. Если напряжение не увеличивается на заведенном мотоцикле с оборотами около 4-5 тыс, значит проблемы либо в генераторе, либо в реле-регуляторе. Если напряжение больше 15ти вольт, то надо смотреть реле. И то, и другое, заменяется, но не за пять копеек.
7. Смотрим на выхлоп, поднеся к выхлопнухе бумажку, не должно быть копоти, следов масла.
8. Тест-драйв, тут самое главное — ровность набирания оборотов под нагрузкой. Неравномерный набор оборотов, провалы, нежелание сбрасывать обороты могут говорить о проблемах с карбюраторамивпрыском, о пробитых высоковольтных проводах. Тормозную систему лучше проверить еще до того, как тронулись, просто попробовав заблокировать колесо, стоя на месте, потом — во время движения попробовать тормозить поочередно обоими тормозами.
9. КПП — чаще всего проблемы возникают на второй передаче, проверить стоит как легко она втыкается, если нет, если есть ярко выраженная «ложная нейтраль», когда индикатор нейтрали горит, а мотоцикл все-еще на передаче, то может возникнуть необходимость ремонтировать коробку. Недешевое удовольствие.
10. Если все устраивает, то сразу надо обдумать расходники:
Масло и масляный фильтр. Воздушный фильтр. Свечи. Свечные колпачки (их как минимум надо проверить). Высоковольтные провода. Цепь и звезды (проверить). Тормозные колодки. Тормозная жидкость и прокачать тормоза.
Сорри за некую сумбурность текста, ибо первый раз я пишу столь много информации на техническую тему.
Фотографии из инета, ибо мой архив, почему-то, недоступен, видимо дома вырубился сервак(((
Suzuki Impulse GSX 400: фото, технические характеристики и отзывы
Suzuki GSX400 Impulse Special Edition 2011
Suzuki GSX400 F S Impulse
1982 Suzuki model year code: Z
В 1982 году был выпущен GSX400FZ (GSX400F-II в Японии) с новой графикой и прямой посадкой водителя мотоцикл. Для японского внутреннего рынка выпускался также GSX400FS Impulse , с масляным радиатором и тремя дополнительными лошадиными силами. Импульс был черного цвета (рама, сидение, бак, двигатель) с красным покрытием нижней части бака, хвоста и подседельной крышки с окрашенными в золотой цвет ободами колес.
Хотя имя модели GSX400F после 1982 года и исчезло из каталогов и GSX400FW с водяным охлаждением взял на себя все ее функции, в 1989 году внезапно вновь появляется модель с двигателем от GSX-R400R и рамой и обтекатель от GSX600F.
GSX 400 F 1982
Overall Length: 2 105 mm (82.9 in)
Overall Width: 750 mm (33.3 in)
Overall Height: 1 140 mm (44.9 in)
Wheelbase: 1 415 mm (55.7 in)
Dry Weight: 175 kg (385 lbs)
Engine type: Air-cooled 398 cc inline-4, DOHC, 16 valves. 45 hp / 10.000 rpm, 3,5 kg-m/ 8.500 rpm.
Here’s more GSX400F info.
GSX 400 FS Impulse 1982
Overall Length: 2 105 mm (82.9 in)
Overall Width: 750 mm (33.3 in)
Overall Height: 1 130 mm (44.5 in)
Wheelbase: 1 415 mm (55.7 in)
Weight: 171 kg (376 lbs)
Engine type: Air and oil-cooled 398cc inline-4, DOHC, 16 valves. 48 hp/ 10.500 rpm, 3,5 kg-m/ 8.500 rpm.
Here’s more GSX400F info.
Suzuki GSX400X / GSX400XS Impulse, 1986 год
Suzuki model year code: R
59 л.с. при 12000 об/мин
Максимальный крутящий объем
3,8 кгм при 10500 об/мин.
Высота по седлу
Объем топливного бака
1994 Suzuki model year code: R
Suzuki GSX400 Impulse (внутренний код GK79A) был выпущен в 1994 году исключительно для японского рынка на старом шасси семидесятых годов, но имел при этом скорость 125 миль/ч и расход 55 миль на галлон, в отличие от старых верзил. На мотоцикле устанавливался тот же двигатель, что и GSF400 Bandit, хотя и несколько большего размера, что не совсем вписывалось с стиль ретро. Были выпущены две различные версии бело-голубая с обтекателем GSX400S и без него GSX400 красного цвета.
53 л.с. при 11000 об/мин
Максимальный крутящий объем
3,8 кгм при 9500 об/мин.
Высота по седлу
Объем топливного бака
GSX 400 Impulse 1994
Overall Length: 2,065 mm (81.3 in)
Overall Width: 740 mm (29.1 in)
Overall Height: 1,110 mm (43.7 in)
Seat Height: 760 mm (29.9 in)
Wheelbase: 1,435 mm (56.5 in)
Dry Weight: 172 kg (378 lbs)
Engine type: Liquid-cooled 399 cc inline-4, DOHC, 16 valves. 53 hp / 11,000 rpm, 3.8 kg-m/ 9,500 rpm.
GSX 400S Impulse 1994
Overall Length: 2,065 mm (81.3 in)
Overall Width: 740 mm (29.1 in)
Overall Height: 1,205 mm (47.4 in)
Seat Height: 760 mm (29.9 in)
Wheelbase: 1,435 mm (56.5 in)
Dry Weight: 174 kg (383 lbs)
Engine type: Liquid-cooled 399 cc inline-4, DOHC, 16 valves. 53 hp / 11,000 rpm, 3.8 kg-m/ 9,500 rpm.
Отзыв о Suzuki GSX-400 Impulse 1994
Автор: Андрей (Lottos)
E-mail: lottos(a)motocenterТЧКru
Мотоцикл: Suzuki GSX-400 Impulse
Год выпуска: 1994
Объем двигателя: 399 сс
Местонахождение: Москва
Класс: классический классик
Срок владения: 1,5 сезона
Отзыв о мотоцикле Suzuki GSX-400 Impulse написан Андреем (Lottos) на forum.motocenter.ru для autobm
Мой первый японский мотоцикл – SUZUKI GSX-400 Impulse 1994 г.в. Основные ему конкуренты: HONDA CB-400 SF, YAMAHA XJR-400, KAWASAKI ZRX-400. Купился мотик совершенно на халяву, с неба свалились 3 штуки без каких-либо усилий. Хотелось что-нибудь японское давно. Как ни странно для новичка, хотелось именно классику (а то ведь модно щас как — нужен спорт, штоп пантова ганял и тёлки валились от вида, а то, что ездить не умею, и защиты нет, так это не для риАЛ-пацанофф), так как болезненным осознанием своей «не крутости» не страдал. Денег было под сию мечту немногим больше 3000 бакинских (на дворе весна 2003 года, апрель). Честно говоря, хотелось или Зефир-750 или СВ-750, так как достаточно большой опыт управления Уралами и Ижами был. Но вот было невтерпёж, и, как следует изучить рынок на предмет оных, в пределах 3000 времени не было. Поэтому припёрся я в салон **** и немного прицелившись к 750 понял, что денег хватит тока на «мот», а на экипировку кукиш, решил глядеть на 400. Да ещё менеджер узнав, что это будет мой первый японец, однозначно рекомендовал 400. Мол, убиЦЦа всегда успеешь. Ну вот я и купил сей девайс /SUZUKI GSX-400 Impulse/ за 2800 и был счастлиФФ! Доставил мотик в дождливый холодный день в гараж к знакомому. Прав и прочих доков у меня не было. Снова повторюсь, что я не из числа риАЛ-пацанофф и без прав на дорогу не спешил. В общем, вскорости все доки были в порядке и я начал ездунство на Импульсе с небольшого «дальняка» в 400 км. Тут же ощутил напористость мотора (со скидкой, что это 400-сотка, они у всех 400-соток такие) и не меньшую напористось встречного потока воздуха. Не долго думая, в подходящий момент на трассе уложил спидометр за 180 и понял, что следующей покупкой будет ветровик. Байк радовал удобством, бесшумностью и исправной работой. Да, и ещё он был очень красивой раскраски, жёлто-белый, мне нравилось очень. В своём классе «мотик» /SUZUKI GSX-400 Impulse/ был самым лёгким и заявлялся как самый быстрый и динамичный из классических классиков 400 (прошу не путать с неоклассиками). Конечно же он мне казался верхом совершенства, на нём было приятно карабкаться сквозь пробки, лазить по лесу (просвет позволял, так как вместо потёкших (после влёта в хорошую яму) родных «аммортов» стояли от какого-то чоппера, предположительно от Вираги-400), водяное охлаждение не позволяло «мотик» перегреть. Подвеска была конечно как и у всех 400 классиков мягковата, но всё же в меру. И если учесть мой не малый вес, то вполне пригодная для наших дорог. Вообще этот байк /SUZUKI GSX-400 Impulse/ в самой «Сузуки» считался в то время одним из самых удачных. Всё в нём грамотно сделано и качественно. Вот тока с выбором «карбов» создатели промахнулись. «Микуни» от времени многими болячками страдают, «Кейхин» в этом смысле предпочтительнее. А в целом байк очень хороший и надёжный, я на нём за полтора сезона проехал порядка 25 000 км. Для 400 за столь короткий срок и по нашим дорогам показатель очень даже неплохой. А сейчас Импульс продан знакомому и вот за эти 25 тыс. существенных изменений в «мотике» не произошло. Нужна только грамотная тщательная настройка «карбов», чего у нас пока делают не везде и недёшево. «Мотиком» /SUZUKI GSX-400 Impulse/ в целом очень доволен, очень рекомендую новичкам, пусть вас не пугает относительная редкость данной модели, все расходники продаются без проблем в Москве, вот только воздушный фильтр заказывал в Японии. Дело было зимой и спешить было некуда, хотя если бы поискать, то можно и в магазинах найти я думаю.
А вообще основной критерий при выборе «мотика» 400 – это нравится/не нравится внешне, удобно/не удобно сидеть и «ушатанность» конкретного экземпляра. А многочисленные вопросы в форумах «какой более надёжный, какие косяки у данной модели» — это всё БРЕД. С такими вопросами нужно подходить тока к «совкобайкам», к японцам 400 это не относится, так как все «моты» скроены по единому принципу и имеют почти идентичные характеристики. А уж моторы у 400-соток – это почти верх совершенства моторостроения, так что не парьте себе и другим головы пустыми базарами, хватайте в охапку грамотного механика и вперёд по салонам и объявлениям, выбирать тот мот, на котором удобно сидеть и который радует глаз.
Lottos 27.04.2005
1995 Suzuki year code: S
GSX400 Impulse 1995
Overall Length: 2,065 mm (81.3 in)
Overall Width: 740 mm (29.1 in)
Overall Height: 1,110 mm (43.7 in)
Seat Height: 760 mm (29.9 in)
Wheelbase: 1,435 mm (56.5 in)
Dry Weight: 172 kg (378 lbs)
Engine type: Liquid-cooled 399 cc inline-4, DOHC, 16 valves. 53 hp / 11,000 rpm, 3.8 kg-m/ 9,500 rpm.
1996 Suzuki model year code: T
Хотя на первый взгляд модели выглядят одинаково, тем не менее есть некоторые различия между различными моделями GSX400 Impulse различных годов. Колеса, боковые крышки и крышки масляного фильтра, хвост в некоторых деталях отличаются. Колесная база и производительность те же, но мотоцикл 1996 года теперь немного больше и немного тяжелее, чем первая модель.
GSX400 Impulse 1996 имеет новые KYB подвески. Некоторые из моделей 1996 и более позднего выпуска с «KYB» наклейками на передней и задней подвесках. Ручки с обеих сторон седла.
