0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Honda RVF750R (RC45) — небольшой обзор байка — МОЙ МОТОЦИКЛ

МОЙ МОТОЦИКЛ

Honda RVF750R (RC45) — небольшой обзор байка

В соответствии с правилами проведения гоночных серий чемпионата мира в классе супербайк, к участию в них допускаются только мотоциклы, созданные на базе серийных машин. Именно благодаря этому пункту правил не только профессиональные гонщики, но и простые покупатели смогли стать обладателями таких прекрасных спортивных машин, как, например, Ducati 916 и Honda RC45.

Созданная с использованием узлов и агрегатов гоночной машины RFV750, Honda RC45 была выпущена ограниченной партией только для того, чтобы прототип этой машин смог принять участие в гонках чемпионата мира. Будучи мотоциклом, ориентированным на эксплуатацию на гоночном треке, RC45 являлась воплощением только самых современных технологий. Новый четырехцилиндровый V-образный двигатель создан на основе силового агрегата модели RC30. Этот короткоходный двигатель с соотношением диаметра цилиндра и хода поршня 100 х 63,6 мм мог развивать очень высокие обороты, а следовательно, и большую максимальную мощность.

Применение титановых шатунов и большого количества деталей из магниевого сплава позволило не только снизить массу, но и добиться большей надежности силового агрегата в целом. Кроме того, Honda RC45 была одним из первых серийных мотоциклов, оснащенным системой впрыска топлива. Мотоцикл получил полный гоночный обтекатель и жесткое одноместное сиденье. Серийный мотоцикл получил 16-дюймовое переднее колесо, хотя гоночная версия оснащалась 17-дюймовым. Полностью регулируемые подвески производства фирмы Showa обеспечивали потрясающую точность следования траектории при езде на гоночном треке, но также неплохо справлялись с неровностями дорожного покрытия при передвижении по дорогам общего пользования.

Но, несмотря на высокие спортивные достижения — в 1997 году Джон Косински (John Kosinski) выиграл на RC45 чемпионат мира в классе супербайк, — этот мотоцикл не каждому придется по душе. Двигатель серийной машины не отличается высокими показателями максимальной мощности, по этому параметру RC45 проигрывает той же Honda CBR900RR, хотя стоит почти в полтора раза дороже. Тем не менее, эта машина покорила сердца многих мотоциклистов удачным сочетанием запоминающейся внешности, прекрасной управляемости и идеальной сбалансированности. RC45 по праву считается одним из лучших спортбайков в мире.

Максимальная скорость 257 км/ч (160 миль/ч)
Двигатель 749 см3, 4-цилиндровый, V-образный, с углом развала цилиндров 90 градусов, жидкостного охлаждения, 16-клапанный, DOHC
Максимальная мощность 88 кВт (118 л.с) при 12000 об/мин
Рама диагонального типа, из алюминиевого сплава
Шины передняя 130/70 16, задняя 190/50 17
Привод Цепь
Коробка передач 6-ступенчатая
Масса 189 кг

Мотоцикл RVF750R (RC45) (1994): технические характеристики, фото, видео

МОЙ МОТОЦИКЛ

В соответствии с правилами проведения гоночных серий чемпионата мира в классе супербайк, к участию в них допускаются только мотоциклы, созданные на базе серийных машин. Именно благодаря этому пункту правил не только профессиональные гонщики, но и простые покупатели смогли стать обладателями таких прекрасных спортивных машин, как, например, Ducati 916 и Honda RC45.

Созданная с использованием узлов и агрегатов гоночной машины RFV750, Honda RC45 была выпущена ограниченной партией только для того, чтобы прототип этой машин смог принять участие в гонках чемпионата мира. Будучи мотоциклом, ориентированным на эксплуатацию на гоночном треке, RC45 являлась воплощением только самых современных технологий. Новый четырехцилиндровый V-образный двигатель создан на основе силового агрегата модели RC30. Этот короткоходный двигатель с соотношением диаметра цилиндра и хода поршня 100 х 63,6 мм мог развивать очень высокие обороты, а следовательно, и большую максимальную мощность.

Применение титановых шатунов и большого количества деталей из магниевого сплава позволило не только снизить массу, но и добиться большей надежности силового агрегата в целом. Кроме того, Honda RC45 была одним из первых серийных мотоциклов, оснащенным системой впрыска топлива. Мотоцикл получил полный гоночный обтекатель и жесткое одноместное сиденье. Серийный мотоцикл получил 16-дюймовое переднее колесо, хотя гоночная версия оснащалась 17-дюймовым. Полностью регулируемые подвески производства фирмы Showa обеспечивали потрясающую точность следования траектории при езде на гоночном треке, но также неплохо справлялись с неровностями дорожного покрытия при передвижении по дорогам общего пользования.

Но, несмотря на высокие спортивные достижения — в 1997 году Джон Косински (John Kosinski) выиграл на RC45 чемпионат мира в классе супербайк, — этот мотоцикл не каждому придется по душе. Двигатель серийной машины не отличается высокими показателями максимальной мощности, по этому параметру RC45 проигрывает той же Honda CBR900RR, хотя стоит почти в полтора раза дороже. Тем не менее, эта машина покорила сердца многих мотоциклистов удачным сочетанием запоминающейся внешности, прекрасной управляемости и идеальной сбалансированности. RC45 по праву считается одним из лучших спортбайков в мире.

Максимальная скорость 257 км/ч (160 миль/ч)
Двигатель 749 см3, 4-цилиндровый, V-образный, с углом развала цилиндров 90 градусов, жидкостного охлаждения, 16-клапанный, DOHC
Максимальная мощность 88 кВт (118 л.с) при 12000 об/мин
Рама диагонального типа, из алюминиевого сплава
Шины передняя 130/70 16, задняя 190/50 17
Привод Цепь
Коробка передач 6-ступенчатая
Масса 189 кг

Читать еще:  Honda Blackbird CBR1100XX: технические характеристики, отзывы

Спортивные мотоциклы 90-х годов

Автор статьи: Moto Moto

Мотоциклы 90-х годов ассоциируются у нас с солидностью, необычным качеством по отношению к цене и тем, что на них еще можно ездить.

Сегодня мы покажем вам 10 лучших мотоспортов из 90-х. Почему именно 90е? Читайте!

Наш краткий обзор под лозунгом “Ностальгия и классика будущего”.

Читайте также:

Двигатель мотоцикла Suzuki GSX-R750 SRAD в 750 кубических сантиметров , жидкостное охлаждение, вес 179кг. Это модель конца 90-х годов, изобретение производителя в категории спортивных мотоциклов. Модель 1996 года известна окончанием с двумя рамами Twin-spar, которая происходит от Гран-при RGV500, управляемым Кевинон Шванцом. Мотор весит 20 кг. Аббревиатура SRAM или Suzuki Ram Air Direct – это новые воздухозаборники, которые нагнетают воздух непосредственно во впускной коллектор.

Yamaha FZR1000R EXUP – это мотоцикл 1987 года с параметрами: двигатель 1002 кубических сантиметра, мощность 145 л.с. и максимальный крутящий момент, полученный при 8500 об / мин; вес 209 кг, максимальная скорость 273 км / ч. Плавное, приятное для рук управление, двигатель с огромной мощностью, благодаря выпускному клапану EXUP. Клапан требует регулярной смазки, иногда возникают проблемы со сцеплением. Рекомендуется обслуживать клапаны каждые 40 000 километров. Вилки и лампы родом из 1991 года.

Honda RC45 – это мот с двигателем объемом 750 куб. см, 16-клапанным одноцилиндровым двигателем с впрыском, весом 189 кг и максимальной скоростью 257 км / ч. Настоящая королевская династия происходит из гоночной серии, вдохновленной HRC. Несмотря на свой возраст, это быстрая и с характером машина.

Kawasaki ZX-9R, одинокий охотник, появился на улицах в 1994 году и ознаменовал конец 750 класса и новую эру в классе спортивных мотоциклов. Двигатель объемом 899 кубических см, с весом 183 км и максимальной скоростью 273 к / ч. Мотоцикл недооценен. Быстрее и удобнее в управлении, практичнее и удобнее, чем версия R1. Ранние модели B и тяжелее, и не очень хорошо переносят. Более поздние модели E и F, по мнению некоторых владельцев, более сложные, но менее захватывающие. На что вы можете пожаловаться? Передача может вызвать проблемы. Тормозные суппорты имеют тенденцию к застреванию, требуют регулярной очистки и смазки. Тем не менее, это все еще надежная машина, которая развивает скорость 273 км / ч. Стоит того, ибо отличное качество.

Honda CBR900 RR, супер мотоцикл, выпускаемый с 1996 года; имеет четырехтактный двигатель с жидкостным охлаждением, объемом 892 кубических сантиметра, весит 185 кг, а его максимальная скорость 257 км / ч. Оригинальная круглая фара, современность и потрясающая езда. Очень прочная машина. Носилки могут быть проблемой, но они не дорогие, мы рекомендуем заменить их, а не ремонтировать.

К сожалению, 16-дюймовое переднее колесо выглядит немного странно и значительно уменьшает выбор шин…

Следующая диковинка 90-х – Ducati 916, выпущенный в 1994-1998 годах. Это спортивный и гоночный мотоцикл. Двигатель имеет кубатуру 916 куб. см, мощность 114 л.с., максимальная скорость составляет 265 км / ч. Он сделан отлично, но в настоящее время затраты на его использование довольно высоки. В этом двигателе есть новый впрыск топлива, более крупные жидкостные охладители, способные дать системе улучшение по тепловым нагрузкам. Супер выхлоп и глушители. Передняя подвеска от модели Ducati 888. В то время вилка USD и тормоза Brembo были вершиной достижений. И так много подвески, которая является самым необычным элементом двигателя!

Еще один обзор Suzuki – теперь модель RGV250. Двигатель 249 куб. см, максимальная скорость 217 км / ч. Эффективна производительность этого мотоцикла, который быстро стал талисманом коллекционера. Двигатель V-twin нуждается в регулярных осмотрах и дорогих маслах. Выхлопная система звучит как песня.

Kawasaki ZXR750 – супер скоростной мотоцикл из серии «старой школы, которая никогда не проигрывает». Выпускался только 6 лет, но приобрел много поклонников из любителей гонок. Двигатель с четырьмя цилиндрами, четырехтактный, с водяным охлаждением, объемом 749 см3, мощность – 4 карбюратора Keihin 38 мм, максимальная мощность 121 л.с. при 11000 об / мин и максимальным крутящим моментом 78 Нм при 9000 об / мин. Окончательные версии «Z» модели ZXR750 лучше , чем предыдущие модели, и они выглядят более «жесткими». Предыдущие модели плохи слишком жесткой задней подвеской.

Следующая модель – Suzuki TL1000S, выпущенная в 1997 году, с двигателем объемом 996 куб. см, с впрыском, V-образным вилочным погрузчиком, весом 191 кг и максимальной скоростью 257 км / ч. Мотоцикл с репутацией домашнего животного, но в то же время по сравнению с современными мотоциклами, такими как ZX10R, является спортсменом на все 100%. Удобное сидение, большой дисплей с прозрачными часами – сообщит обо всех важных параметрах. Были жалобы на коробку передач, сцепление или значительный расход масла, задняя подвеска также не очень хороша. Как известно, теперь это “вдовец”. Мотоцикл был заменен на модель TL1000R, которая, однако, не была такой сенсационным, как рекламировалась!

Первым в нашем списке является Yamaha YZF-R1, японский мотоцикл класса Superbike, выпускавшийся в 1998-2002 годах. Огромная мощность – 150 л.с., с крутящим моментом 108 Нм, вес байка 177 кг; достигнает максимальной скорости около 273 км / ч. Здесь характерны сильные тормоза.

Двигатель этого мота – монстр, его удовлетворяют сравнительно небольшие количества топлива, и в то же время его мощность потрясает. Примечание: требует коробку передач и клапаны EXUP.

Читать еще:  Обзор мотоцикла Honda CR 85 (CR85R, CR85RB Expert)

А у вас есть любимчики среди спортивных мотоциклов девяностых?

Мотоцикл RVF750R (RC45) (1994): технические характеристики, фото, видео

Индивидуальный подбор и продажа мотоциклов с аукционов Японии и Америки

Недоступное совершенство: Honda NR750

Больше 20 лет назад, в октябре 1991 г., появился на свет самый экзотичный и самый дорогой на тот момент серийный японский мотоцикл, уровень технологий которого даже сегодня кажется невероятным.

000_moto_0212_034

Для Honda модель NR750 (внутризаводской индекс RC40) была первой и до настоящего времени единственной возможностью приобщиться очень узкому кругу обеспеченных клиентов к навязчивой идее «Хонды» — Святому Граалю под названием «мотор с овальными поршнями». В тот октябрьский день 1991 г. лишь 16 журналистов были приглашены на трек «Поль Рикар», чтобы оценить итоговый результат. В процессе конструирования выдающегося двигателя этого мотоцикла Honda запатентовала около 200 оригинальнейших инженерных решений.

Поэтому кажется странным, что компания Honda, управляемая технарями, после появления NR750 не стала развивать эту запатентованную технологию в своей линейке мотоциклов — особенно после Такео Фукуи, главы «овально-поршневого» проекта NR, который в свое время был назначен главой HRC, а позже и президентом всей Honda Motor Company. Действительно, удивляет, что он не стал настаивать на внедрении мотоциклов, на существование которых в то время намекали инсайдеры из Honda (например, 250-кубовая 8-клапанная «одностволка» и 600-кубовый 16-клапаный V-твин, оба с впрыском топлива). Так что, несмотря на цену в ¥5млн, или £38тыс. по тогдашнему курсу (в ценах сегодняшнего дня это примерно £62тыс., или $100тыс.), NR750 с самого начала позиционировался как товар категории «лакшери», таким он кажется и сейчас — самый настоящий технический тупик, но демонстрирующий способности инженеров Honda.

Тем не менее, даже если закрыть глаза на новаторский формат силового агрегата, NR750 был важным шагом вперед в двухколесном мире. Ведь это первый японский спортбайк, оснащенный многоточечным впрыском топлива, перевернутой вилкой, карбоновыми панелями обтекателя, разными титановыми элементами, радиаторами бокового расположения (позже их скопировали при изготовлении модели VTR1000F Firestorm) и подседельным выпуском. И с точки зрения стиля даже спустя 20 лет NR750 — по любым стандартам — один из самых шикарных, сексуальных, чувственных, соблазнительных представителей невиданного восточного двухколесного великолепия, обеспечивший появление нового направления как в мотодизайне, так и в механике. Работу команды дизайнеров «Хонды» возглавлял Митсуеши Коама, который позже был задействован при проектировании CBR900RR Fireblade и гранприйного RC211V, и плоды его работы не только с легкостью соперничали с творениями Италии, но даже сподвигли Микеланджело мотомира, Массимо Тамбурини, как он сам признался, на банальное копирование. Тем не менее, перед тем как список заказов сошел на нет, было сделано ровно 322 экземпляра NR750, из которых 220 (включая 20 мотоциклов в 100-сильной версии RC41 для рынков Франции и Японии) — в 1992 г., остальные — годом позже. Заказы на самый дорогой серийный мотоцикл, сертифицированный для передвижения по дорогам общего пользования, принимались с 21 октября 1991 г. и подкреплялись обязательным депозитом в размере 25% от стоимости.

Тем октябрьским днем я был одним из немногих везунчиков, которых пригласили откатать NR750 на юге Франции, предложив сделать в общей сложности 15 кругов на автодроме «Поль Рикар» с 1,8-километровой прямой Mistral, где можно высвободить всех «лошадей» «Хонды». Так или иначе, насколько помню, по этому поводу я особых восторгов не испытывал, особенно учитывая, что пятью годами ранее здесь же мне удалось поездить на NR750, подготовленном к гонкам Endurance. Вот это был действительно умопомрачительный опыт — и впечатляющие на тот момент 160 сил гоночного NR, передававшиеся в практичной и предсказуемой манере, приводили к осознанию факта, что Honda сделала настоящий прорыв по мощностным характеристикам мотора и особенно по контролю над ним. По-настоящему впечатлял даже не сам факт того, что вдруг родился силовой агрегат с поршнями овальной формы и даже заработал (хотя уже одно это ошеломляет), а то, каким образом реализовывался весь его потенциал и как он доходил до заднего колеса в ту довпрысковую эру.

Но, конечно, «гражданская» версия не дарила столь острых ощущений. За исключением одного — двигатель крутился бесшумно и мягко вплоть до отсечки на 15тыс. об/мин — без икоты, поломанных клапанов или согнутых шатунов. Однако, если ездить на NR, не глядя на большой белый тахометр по центру перегруженной приборной панели, можно даже подумать, что NR750 — это всего лишь чуть более люксовая, слегка придушенная, заметно облагороженная версия «круглопоршневого» RC30. Как и последний, NR был оснащен 90-градусным V4 (с 360-градусными промежутками), у него такие же обманчиво плоские нотки выхлопа, сильно приглушенные тяжелой выпускной системой 8-4-2-1-2 из нержавеющей стали под седлом. Как и у традиционного V4, здесь широчайший мощностный диапазон и плоская полка крутящего момента с пиком в 70 Нм на 11,5 тыс. об/мин. Но дальше — одно разочарование: Honda решила ограничить планку NR «всего лишь» 125 л.с. при 14тыс. об/мин. И это при том, что со всеми технологическими чудесами этот über-Superbike потянул на внушительные «сухие» 222,5 кг, что в снаряженном состоянии, очевидно, превращается в 250 кг.

Однако тестовая поездка доказала: NR не совсем уж переоцененные, перегруженные, слабосильные «дрова», ведь, как потом нехотя признавали люди из хондовского менеджмента, целью с самого начала было создание не хардкорной гоночной реплики, а этакого хорошо энерговооруженного мотоцикла на все случаи жизни, который сочетал бы в себе скорость и комфорт. По словам двигателиста Сугуру Канадзавы, инженеры Honda могли бы добиться от 32-клапанного 750-кубового двигателя в «уличном» исполнении отдачи и свыше 140 сил, если бы этого захотели, хотя из-за экологических норм вряд ли реально было получить больше. Но они сознательно пошли на ограничение мощности ради улучшения пользовательских качеств и, как я уже упоминал выше, повышения комфорта и контроля в ущерб подчеркнуто гоночной управляемости и сверхлегкой конструкции из современных (и дорогих) материалов. Он оказался совсем не тем мотоциклом, которого все ждали, и, возможно, именно поэтому уровень продаж оказался настолько обескураживающим: Honda готова была делать по три мотоцикла в день, чтобы к концу производственного цикла модели выйти к отметке в 1000 машин, но в реальности лишь треть от запланированного числа покинула конвейер.

Читать еще:  Honda (хонда) cb 500: технические характеристики, отзывы

Так что когда такой поклонник хондовского упорства и мужества в развитии овально-поршневой концепции, как я, после более чем десятилетия надежд и ожиданий наконец-то заполучил в свои руки NR750 и нажал на кнопку стартера, то первой реакцией стало… разочарование. Потому как всегда думал, что раз этот мотоцикл под огненно-красной кожей настолько технически отличается от всего известного, то станет настоящим откровением и в плане езды. Не стал… Часть вины за это лежит на департаменте маркетинга «Хонды»: он справился со своей работой настолько хорошо, что любому мотоциклу пришлось бы несладко, доказывая свое соответствие созданному рекламному образу. Другая причина — решение ограничить мощность NR750: ускорение можно было назвать скорее вменяемым, чем захватывающим, даже принимая во внимание, что передачи здесь более чем растянутые. Honda утверждала, что во время тестов в Японии максимальная скорость составила 263 км/ч, однако мне в конце длинной прямой Mistrale автодрома Paul Ricard так и не удалось увидеть на ультрачетком LCD-дисплее цифру, превышающую 250. Пожертвовав максимальной мощностью, Honda могла бы поднять динамику, если бы захотела. Не подняла…

Возможно, отчасти это объяснялось тем, чем Honda особенно гордилась непрерывным потоком мощности во всем диапазоне оборотов. Нечто похожее я уже встречал у гоночного Norton той же эпохи, оснащенного роторно-поршневым двигателем. Как и «Ванкель», NR тянул прямо с нуля, на отметке 3 тыс. об/мин выдавал уверенные 45 Нм, а на 6 тыс. об/мин — 56 Нм. Такая ультралинейная, ультраплавная и прогрессивная характеристика была и ультраобманчивой: на мощностной кривой инженеры «Хонды» предусмотрели пару небольших всплесков — просто чтобы сделать дополнительный акцент на ее прогрессии. Короткий ход овальных поршней вкупе с высокой степенью сжатия привели к тому, что силовой агрегат набирал обороты быстро, но всегда линейно. Даже когда стрелка тахометра приближалась к красной зоне у 15 тыс. об/мин, не было даже признаков напряжения: обороты текли мягко и без усилий. Потом нужно было переключаться выше — и тогда обнаруживалось, что обороты падали лишь на 2500 об/мин (совсем не типично для спортбайка). Само переключение происходило безупречно. Плюс еще проскальзывающее сцепление большого диаметра, компенсирующее короткоходность двигателя… И, как на RC30, можно было уверенно тормозить двигателем, не боясь чаттеринга заднего колеса, что приводило к пилотированию NR750 в «двухтактном» стиле: с поздним торможением в повороте и сбрасыванием пары-тройки передач, как на современных супербайках!

Но, по правде говоря, гоночный трек не казался естественной средой обитания NR750, и на автодроме «Поль Рикар» стал очевиден малый дорожный просвет из-за чрезмерной ширины обтекателя. «Якоря» на подножках длиннее обычных, чтобы помешать пилоту стирать карбоновый обвес. Но на перекладках в шиканах касаться пластиком трека получалось слишком легко. Выходит, что сцепление специально спроектированных радиальных Michelin слишком хорошо для клиренса дорожного NR. У меня не было таких проблем пять лет назад с гоночной NR750, хотя я ехал на сликах.

Тем не менее подвески Showa работали замечательно, особенно на удивительном трамплине в апексе первого поворота (в этом месте всегда случалось много аварий). Мясистая 45-миллиметровая перевернутая передняя вилка очень энергоемка при выдающейся обратной связи и прекрасно обрабатывает неровности даже на жестком торможении. Как я впоследствии обнаружил во время езды по извилистым горным дорогам на NR750 моего испанского друга, в дорожных условиях такой запас отнюдь не лишний.

Несмотря на большой вес NR750, он больше похож на 165-килограммовый супербайк: при экстремально жестком торможении в конце старт-финишной прямой «Поль Рикар» замедление хорошее, но и заруливает в поворот мотоцикл точно и уверенно. Затем отпускаешь тормоз, как будто попал на неровности, — и пусть Showa делает свою работу. Класс! Открываешь газ полностью снова, и задняя подвеска Pro-Link приклеивает Michelin к асфальту, передавая всю мощность через пятно контакта. Я никогда не ездил на «гражданских» спортбайках с подвесками лучше, чем у NR, и пройдет еще десятилетие, пока Ohlins сможет использовать все свои гоночные наработки в «мирных» целях.

Другим важным фактором в уверенном поведении NR при ускорении на выходе из поворотов была мягкая, но мгновенная отзывчивость мотора на ручку газа, вдобавок очень легко и точно контролируемая. До тех пор только пилоты Ducati desmoquattro или Bimota YB4 могли почувствовать нечто подобное. Удивительно, но NR стал первым японским 750 с многоточечным электронным впрыском, и по сравнению с резкими реакциями плоскодроссельных карбюраторов, в то время уже очень распространенными, выглядел как Паваротти против певцов караоке в местном пабе. И эта особенность NR гораздо значимее овальных поршней…

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector