Обзор мотоцикла Suzuki GS 500 (E, F)

Характеристики мотоцикла Suzuki gs500

Мототехника японского концерна Suzuki далеко не первый год является символом хорошего вкуса среди опытных байкеров и настоящей мечтой в обществе новичков. Причины очевидны – производитель из Страны восходящего солнца уже которое десятилетие выпускает высококачественную продукцию, которая доказала свою профпригодность не только на зарубежных автобанах, но и на ухабистых отечественных дорогах.

Кто-то возразит, мол: «Ни один японец не сможет прослужить дольше 5-ти лет». Это далеко не так и Suzuki GS500 тому ярчайшее подтверждение. Данная линейка мотоциклов начала выпускаться в относительно далеком 1989-ом году и с тех пор популярность неприхотливых японцев практически не снизилась.

История древнего японца

Обычно после произнесения слова «Suzuki», возникает ассоциация сверхскоростного спортивного байка, но никак не простого и удобного мотоцикла. Suzuki GS500 ломает данный шаблон – двухколесное транспортное средство не является «типичным японцем», причем его качественные эксплуатационные характеристики проверены не одним годом. Последнее позволило выявить как явные позитивные качества, так и откровенные минусы мотоцикла. Стоит отдать должное инженерам Suzuki – вплоть до 2004-го года GS500 постоянно модернизировался, согласно потребностям мотолюбителей и выявленных недочетов в конструкции:

в 1992-ом улучшен экстерьер мотоцикла (добавлены обтекатели);
в 2001-ом году произведен серьезный внешний и внутренний рестайлинг (GS500 получил новый бак, сиденье, усиленную раму и другие фишки);
с 2004-го Suzuki GS500 инженеры начали оснащать каталитическим конвертером.

Технические характеристики Suzuki GS500

Преимущества мотоцикла

Японский мотоцикл, вероятнее всего, назовут древним и морально устаревшим, однако это является его первостепенным плюсом. В отличие от большинства современных собратьев, байк обкатан и сотни раз перепроверен в самых сложных ситуациях. Особой похвалы достоин двигатель мотоцикла. Он отличается повышенной надежностью и легкостью в ремонте. Характеристики двигателя Сузуки гс 500 относительно скромны, но это компенсируется умеренным аппетитом японца (расход топлива на 100 км составляет чуть меньше 5-ти литров) и приемистостью (отличный крутящий момент на средних и низких оборотах).

Suzuki GS500 оборудован 22-ух литровым бензобаком, что вполне достаточно для комфортной езды, как в черте города, так и по трассе. Отдельно стоит сказать о подвеске мотоцикла, так как она имеет среди байкеров противоречивые отзывы. Привычные к агрессивной скоростной езде мотолюбители считают ее слишком мягкой и в целом неудовлетворительной, тогда как склонные к умеренной езде водители, называют приятной и комфортной. Действительно, Suzuki GS500 на крутых виражах, которые требуют «заложить», несколько неповоротлив, однако весьма уверен на городских дорогах с множеством дефектов.

В несомненный плюс Suzuki GS500 можно смело занести тормозную систему мотоцикла. Байк оснащен тормозами двухпоршневого типа и массивным 310-милиметровым диском спереди, что в паре с надежным задним дисковым тормозом позволяет молниеносно реагировать на изменение дорожной обстановки.

Ввиду относительно скромных динамических характеристик узлы и детали ходовой части Suzuki GS500 более долговечны. Аналогично увеличивается и срок службы покрышек – нужда в их замене возникает лишь на 20 000 пробега.

Недостатки мотоцикла

Безусловно, избалованного сверх технологичной скоростной техникой рейсера Suzuki GS500 откровенно не впечатлит. Если стоит задача приобрести мотоцикл для лихачества, то стоит подыскать иной вариант, так как японец имеет умеренный и выдержанный характер. Однако существуют и более явные недостатки Suzuki GS500, которые сложно списать как особенность:

сомнительное качество лакокрасочного покрытия;
низкое качество сварки рамы при высокой износостойкости двигателя и коробки передач;
сборка мотоцикла оставляет желать лучшего;
дизайн байка морально устарел.

[sc:ads5]

Suzuki

Сууузууукииии! 🙂 Как не крути а именно так эти байки и звучат. Сузуководы – вливайтесь 😉

Администраторы (1)

Модераторы (0)

Читатели (811)

Suzuki → Обзор мотоциклов Suzuki GS500E / GS500F (1989-2010)

Мотоциклы Suzuki серии GS500 имеют за своими плечами большой опыт, испытанный временем. В 1989 году был выпущен первый байк GS500E. Он стал настоящей рабочей лошадкой, но не вызывал у агрессивных пилотов особого восхищения, так как имел спокойное управление и низкие рабочие характеристики.

Двухцилиндровый двигатель Suzuki GS500 является крепким и надежным, но в то же время очень древним и слабым. Он имеет достаточный крутящий момент уже на средних оборотах и даже на низких. Расход топлива всего 4.75 литра на 100 км, что весьма привлекательно. Подвеска мотоцикла очень мягкая, что делает управление слегка неудобным, требуются сверх усилия, чтобы хорошо заложить мотоцикл, а также ощущается дискомфорт на высоких скоростях. Кроме того, со временем подвеска становится только хуже из-за «старости». Коробка передач является единственным элементом не вызывающим вопросов, а вот тормоза очень простые. В базовой комплектации Suzuki GS500E имеет неплохой пакет: удобное седло, широкий руль, ручка для пассажира. Топливный бак вмешает 20 литров, что довольно много учитывая расход топлива.

В то время как двигатель является предельно надежным, вся остальная часть мотоцикла страдает плохим качеством сборки. Слой краски тонкий, и любая царапина начинает ржаветь, также все остальные открытые металлические детали быстро подвергаются коррозии. Сварка – тоже слабое место.

Краткая история Suzuki GS500E / GS500F (1989-2010):
• 1989: выпущен нейкед Suzuki GS500E. Немногое было изменено до завершения производства
• 1992: выпущена версия с обтекателем
• 2001: выпущен новый Suzuki GS500E. Мотоцикл получил новое седло, кузов, больший топливный бак и многое другое
• 2004: Suzuki GS500E оснастили каталитическим конвертером. Выпущен GS500F с полным обтекателем

Suzuki GS500F имеет полный обтекатель с графикой в стиле GSX-R. Спецификация мотоцикла такая же, как и у базовой модели, но весит GS500F 180 кг, немного выше и имеет больший клиренс

• Предельная скорость: 175 км/ч
• 400 метров: 14.8 секунд
• Мощность: 47 л.с. (?)
• Крутящий момент: 41 нм
• Вес: 174 кг
• Высота по седлу: 790 мм
• Топливный бак: 20 литров
• Средний расход: 4.75 литров на 100 км
• Двигатель: двухцилиндровый, 487 см3, воздушное охлаждение
• Коробка передач: 6 скоростей
• Подвеска: регулируемая к предварительной нагрузке
• Передний тормоз: два диска 300 мм
• Задний тормоз: диск 220 мм
• Передняя шина: 110/70 x 17
• Задняя шина: 130/70 x 17

Kawasaki ER-5: Сравнительный тест-драйв с Suzuki GS500E

Когда сравниваешь два мотоцикла, один из которых – свой собственный, дать обоим адекватную оценку сложно. Особенно, если свой мотоцикл выучен до мелочей, а на изучение «чужака» выделен совсем небольшой промежуток времени. Под «своим» мотоциклом я имею в виду Kawasaki ER-5 . На нем я проехал не одну тысячу километров и успел к нему привыкнуть, изучив все его сильные и слабые стороны. Но данный тест – как раз тот случай, когда придется откинуть предвзятое отношение и постараться посмотреть на оба мотоцикла со стороны. Несмотря на одинаковую кубатуру и принадлежность к одному классу, мотоциклы больше различны меж собой, чем схожи. Если присмотреться, то в облике Kawasaki можно выделить множество мелких деталей, в том числе из серии декоративных. Напротив, Suzuki GS500E выглядит как спартанец, в его облике нет ничего лишнего. Рама, колеса, двигатель – что еще нужно обыкновенному дорожнику!? Остается только выяснить, насколько каждый из них достоин своей цены.

Читать еще: Мотоцикл Suzuki DR 350 SE 1998 характеристики, фотографии, обои, отзывы, цена, купить

Сразу хочется отметить, что несмотря на одинаковый объем двигателя, сравнивать мотоциклы как равные можно лишь с небольшой «поправкой на ветер». Объясню, что я имею в виду. Обе модели выпускаются уже больше десяти лет (в основном для европейского рынка). И по законам некоторых стран, в которые они экспортируются, мотоциклисты со стажем менее двух лет не могут ездить на технике, мощнее, чем 34 л.с. Чтобы убить двух зайцев сразу, многие мотопроизводители выпускали свои 500- и даже 600-кубовые мотоциклы «задушенными» до этого показателя мощности. В их числе были и наши подопытные – Kawasaki ER-5 и Suzuki GS500E . Причем, «задушенные» модификации выпускались параллельно с полноценными моделями. Их различия заключались, в основном, в установленных перед карбюраторами рестрикторах, площадь сечения которых значительно меньше площади сечения впускных патрубков. Ограничивая полноту потока топливной смеси, они снижают максимальную мощность мотора. Для приведения мощностных показателей к номинальным достаточно вынуть эти рестрикторы, и мотор «задышит» на полную.

Один из подопытных мотоциклов, а именно Kawasaki ER-5, изначально был выпущен 34-х сильным и до этого времени не избавился от «душилок». Suzuki GS500E миновала эта печальная участь, и он может похвастаться полным набором из 48-ми «лошадей». Исходя из сложившейся ситуации, были поставлены две цели: узнать, что представляют из себя мотоциклы в общих чертах и выяснить, насколько влияет на эксплуатационные характеристики мотоцикла принудительное снижение его мощности. Начнем со второго пункта. Стоит отметить, что различия между двигателями заключаются не только в установленных в одном из них рестрикторах. Прежде всего, они кроются в самих конструкциях «движков». Suzuki GS500E выпускается с 1989 года и его силовой агрегат довольно прост – это «рядник» с воздушным охлаждением и двумя клапанами на цилиндр. Kawasaki ER-5 начали выпускать лишь в 1996 году и оснастили слегка дефорсированным двигателем от спорт-туриста Kawasaki GPZ500S . К его достоинствам стоит отнести жидкостное охлаждение и 4-х клапанные головки цилиндров. Поэтому различия между мотоциклами заметны уже при старте с места. Kawasaki ER-5 стартует вяло и до 5-6 тысяч оборотов раскручивается довольно неохотно, после чего наблюдается заметный подхват, вплоть до 9-ти тысяч оборотов. Suzuki GS500E в силу конструкции двигателя уже на низких оборотах обладает солидным крутящим моментом. Но с нарастанием оборотов подхвата не наблюдается – тяга практически ровная во всем диапазоне. Высокая эластичность двигателя Suzuki позволяет особо не задумываться, какая включена передача и какие обороты показывает стрелка тахометра. Следуя движению ручки газа, он вполне резво ускоряется с любых оборотов после холостых. В противовес ему, для резкого разгона на Kawasaki приходится постоянно держать высокие обороты и часто щелкать лапкой КПП. Как бы сильно я не открывал газ на Kawasaki ER-5 , рестрикторы делают свое дело и не дают двигателю раскрутиться так быстро, как того хочется. Естественно, со снятием «душилок» поведение мотоцикла существенно изменится – достаточно лишь взглянуть на характеристики двигателя в различных вариантах. Вариант первый (задушенный Kawasaki ER-5 ): 34 л.с. при 7800 об/мин и 38 Нм 5500 об/мин. Вариант второй (раздушенный Kawasaki ER-5 ): 50 л.с. при 8700 об/мин и 43 Нм при 7200 об/мин. Мотор соперника ( Suzuki GS500E ): 48 л.с. при 9200 об/мин и 40 Нм при 7900 об/мин. И если в нашем тесте Suzuki выигрывает у конкурента в динамике, то несложно догадаться, что при встрече с полноценным противником расклад будет не в его пользу.

Едем дальше. В работе двигатели обоих мотоциклов не вызывают никаких нареканий, за исключением того, что «воздушка» Suzuki GS500E работает значительно громче и издает множество механических шумов. Коробки передач каждого из мотоциклов работают мягко и информативно, а передачи включаются четко. Но есть и нюансы. Касаются они, в основном, процедуры поиска нейтрали. Поймать нейтраль на Kawasaki значительно сложнее и практически невозможно сделать это на ходу. У Suzuki она находится, как с первой, так и со второй передачи, что является несомненным плюсом при маневрировании по городу и частых остановках на светофорах. Еще одно различие, которое дает о себе знать сразу же после посадки на мотоциклы – это эргономика водительского места. Зря мне казалось, что на моем Kawasaki ER-5 колени сгибаются чересчур сильно и подножки высоковаты – по сравнению с Suzuki GS500E у него просто туристическая посадка. Когда садишься на Suzuki , колени сгибаются еще сильнее, туловище наклоняется вперед, а руки упираются в рукоятки руля. Руль из двух клипонов значительно ниже и уже, чем у Kawasaki ER-5 . Подножки расположены выше и отнесены чуть дальше от переднего колеса. Посадка получается полуспортивной и по ней можно судить, что мотоцикл имеет хулиганскую составляющую и на медленную езду не очень-то рассчитан. Об этом же говорит и небольшой выворот руля, который затрудняет маневрирование на малых скоростях. В то же время, благодаря небольшой ширине руля, на Suzuki GS500E легче протискиваться в пробках между рядов машин. На Kawasaki ER-5 водитель располагается намного удобнее. Подножки ниже, руль выше и шире, посадка получается более прямой и расслабленной.

По управляемости и ходовым качествам оба мотоцикла практически идентичны. Несмотря на то, что у Suzuki GS500E сзади установлен моноамортизатор и рычажная система с прогрессивной характеристикой, а у Kawasaki ER-5 – простой набор из двух амортизаторов, заметить разницу в работе подвесок может лишь довольно искушенный водитель. Разница в работе передних подвесок мотоциклов также практически неразличима. Небольшие неровности на обоих мотоциклах остаются незамеченными, и только когда на скорости наезжаешь на выбоину в асфальте, чувствуется «пинок» под зад. Единственное отличие, которое заметно «невооруженным глазом», касается жесткости рамы мотоциклов. Псевдодиагональная конструкция у Suzuki GS500E не только внешне смотрится внушительно. Благодаря ей на высоких скоростях и в поворотах мотоцикл ведет себя уверенней, чем Kawasaki ER-5 со своей стальной трубчатой рамой. Следующий момент, о котором я собираюсь рассказать, для многих расставит все точки над «i». Речь идет о тормозной системе. Как бы мне не нравился мой Kawasaki ER-5 , у него есть один существенный недостаток. Раз мотоцикл легко преодолевает «барьер» в 150 км/ч, то его тормозная система должна быть достаточно мощной, чтобы быстро останавливать мотоцикл в любой момент и с любой скорости. Но с этим у Kawasaki проблемы. Его тормозная система придется впору лишь легкой «250-ке». Производительности переднего однодискового 280-ти миллиметрового тормоза почти всегда недостает, а о заднем барабанном и говорить нечего. Тормозить двигателем получается намного эффективнее. Недостаток мощности переднего тормоза отчасти устранили на моделях Kawasaki ER-5 , выпущенных после 2001 года, но мой «подопытный» выпущен в 1999 году. Совсем иная ситуация с тормозами у Suzuki GS500E . На нем установлен 310-ти миллиметровый диск спереди и 250-ти миллиметровый сзади. Любое, даже слабое нажатие на тормозные рычаги сопровождается уверенным замедлением, а с высокой скорости мотоцикл останавливается за считанные секунды. В плотном городском потоке это дает ему неоспоримое превосходство над Kawasaki ER-5 и позволяет в любых ситуациях держать более высокую скорость, не боясь ехать вплотную за машиной и придерживаться более агрессивного стиля вождения.

Читать еще: Suzuki V-Strom 650XT, эндуро, обзор 2019, технические характеристики, фото

В итоге, похожие на первый взгляд мотоциклы, оказываются хоть и не полными, но все же противоположностями. Разница в мощности, как оказалось, в последнюю очередь сказывается на их поведении. Прежде всего они различаются внешне, по стилю, и конструктивно. Kawasaki ER-5 больше похож на туриста со всеми вытекающими последствиями его использования, а Suzuki GS500E выделяется своей спортивно-стритовой составляющей. И пусть сферы применения мотоциклов разнятся, предназначены они для тех, кто выбирает себе первую «серьезную» иномарку, готовясь пересесть на нее либо с «совкоцикла», либо с малокубатурного «китайца».

Мнение: Константин Казимко Filatelist (185 см., 77 кг.)

Стаж вождения: 6 лет.

Ездит на Zongshen GS 200

Оба мотоцикла – хорошие байки для новичков. Внешне они очень похожи, и только защита двигателя и ветровое стекло дают некоторое преимущество Kawasaki. Хоть ER-5 и слабее соперника, это не вызывает существенных нареканий. Просто он ведет себя более сдержанно. На GS500Е меня подкупили маленькие клипоны, которые предоставляют лучшую маневренность в пробках. Тормоза и подвеска также склоняют меня к выбору в пользу Suzuki. На этом мотоцикле они лучше справляются со своей задачей. Большие круглые фары обоих мотоциклов выдают приличный пучок света, но и в темноте я бы предпочел ездить на GS500Е. Если не принимать во внимание воздушное охлаждение, я бы поставил GS500Е твердую «пятерку» за его поведение. А ER-5 меня так ничем и не заинтересовал и по пятибалльной шкале я ставлю ему «четыре».

Уверенная тяга практически с холостых оборотов
Хорошая управляемость
Мощные тормоза
Минусы:

Шумная работа двигателя
Отсутствие датчика топлива
Kawasaki ER-5 Twister

Удобная посадка
Жидкостная система охлаждения
Вполне современный дизайн
Минусы:

Недостаточная мощность тормозной системы
Плохо находится «нейтраль»

Перейти к мотоциклу Suzuki GS 500 (E, F)

Тест-драйв SuzukiGS 500 E

Kawasaki ER-5 Twister vs. Suzuki GS500E

Но данный тест – как раз тот случай, когда придется откинуть предвзятое отношение и постараться посмотреть на оба мотоцикла со стороны. Несмотря на одинаковую кубатуру и принадлежность к одному классу, мотоциклы больше различны меж собой, чем схожи. Если присмотреться, то в облике Kawasaki можно выделить множество мелких деталей, в том числе из серии декоративных. Напротив, Suzuki GS500E выглядит как спартанец, в его облике нет ничего лишнего. Рама, колеса, двигатель – что еще нужно обыкновенному дорожнику!? Остается только выяснить, насколько каждый из них достоин своей цены.

Сразу хочется отметить, что несмотря на одинаковый объем двигателя, сравнивать мотоциклы как равные можно лишь с небольшой «поправкой на ветер». Объясню, что я имею в виду. Обе модели выпускаются уже больше десяти лет (в основном для европейского рынка). И по законам некоторых стран, в которые они экспортируются, мотоциклисты со стажем менее двух лет не могут ездить на технике, мощнее, чем 34 л.с. Чтобы убить двух зайцев сразу, многие мотопроизводители выпускали свои 500- и даже 600-кубовые мотоциклы «задушенными» до этого показателя мощности. В их числе были и наши подопытные – Kawasaki ER-5 и Suzuki GS500E. Причем, «задушенные» модификации выпускались параллельно с полноценными моделями. Их различия заключались, в основном, в установленных перед карбюраторами рестрикторах, площадь сечения которых значительно меньше площади сечения впускных патрубков. Ограничивая полноту потока топливной смеси, они снижают максимальную мощность мотора. Для приведения мощностных показателей к номинальным достаточно вынуть эти рестрикторы, и мотор «задышит» на полную.

Один из подопытных мотоциклов, а именно Kawasaki ER-5, изначально был выпущен 34-х сильным и до этого времени не избавился от «душилок». Suzuki GS500E миновала эта печальная участь, и он может похвастаться полным набором из 48-ми «лошадей». Исходя из сложившейся ситуации, были поставлены две цели: узнать, что представляют из себя мотоциклы в общих чертах и выяснить, насколько влияет на эксплуатационные характеристики мотоцикла принудительное снижение его мощности.

Начнем со второго пункта. Стоит отметить, что различия между двигателями заключаются не только в установленных в одном из них рестрикторах. Прежде всего, они кроются в самих конструкциях «движков». Suzuki GS500E выпускается с 1989 года и его силовой агрегат довольно прост – это «рядник» с воздушным охлаждением и двумя клапанами на цилиндр. Kawasaki ER-5 начали выпускать лишь в 1996 году и оснастили слегка дефорсированным двигателем от спорт-туриста GPZ500S. К его достоинствам стоит отнести жидкостное охлаждение и 4-х клапанные головки цилиндров. Поэтому различия между мотоциклами заметны уже при старте с места. ER-5 стартует вяло и до 5-6 тысяч оборотов раскручивается довольно неохотно, после чего наблюдается заметный подхват, вплоть до 9-ти тысяч оборотов. GS500E в силу конструкции двигателя уже на низких оборотах обладает солидным крутящим моментом. Но с нарастанием оборотов подхвата не наблюдается – тяга практически ровная во всем диапазоне. Высокая эластичность двигателя Suzuki позволяет особо не задумываться, какая включена передача и какие обороты показывает стрелка тахометра. Следуя движению ручки газа, он вполне резво ускоряется с любых оборотов после холостых. В противовес ему, для резкого разгона на Kawasaki приходится постоянно держать высокие обороты и часто щелкать лапкой КПП. Как бы сильно я не открывал газ на ER-5, рестрикторы делают свое дело и не дают двигателю раскрутиться так быстро, как того хочется. Естественно, со снятием «душилок» поведение мотоцикла существенно изменится – достаточно лишь взглянуть на характеристики двигателя в различных вариантах. Вариант первый (задушенный ER-5): 34 л.с. при 7800 об/мин и 38 Нм 5500 об/мин. Вариант второй (раздушенный ER-5): 50 л.с. при 8700 об/мин и 43 Нм при 7200 об/мин. Мотор соперника (Suzuki GS500E): 48 л.с. при 9200 об/мин и 40 Нм при 7900 об/мин. И если в нашем тесте Suzuki выигрывает у конкурента в динамике, то несложно догадаться, что при встрече с полноценным противником расклад будет не в его пользу.

Читать еще: Обзор мотоцикла Suzuki Djebel 250 (XC, GPS)

Едем дальше. В работе двигатели обоих мотоциклов не вызывают никаких нареканий, за исключением того, что «воздушка» GS500E работает значительно громче и издает множество механических шумов. Коробки передач каждого из мотоциклов работают мягко и информативно, а передачи включаются четко. Но есть и нюансы. Касаются они, в основном, процедуры поиска нейтрали. Поймать нейтраль на Kawasaki значительно сложнее и практически невозможно сделать это на ходу. У Suzuki она находится, как с первой, так и со второй передачи, что является несомненным плюсом при маневрировании по городу и частых остановках на светофорах.

Еще одно различие, которое дает о себе знать сразу же после посадки на мотоциклы – это эргономика водительского места. Зря мне казалось, что на моем ER-5 колени сгибаются чересчур сильно и подножки высоковаты – по сравнению с GS500E у него просто туристическая посадка. Когда садишься на Suzuki, колени сгибаются еще сильнее, туловище наклоняется вперед, а руки упираются в рукоятки руля. Руль из двух клипонов значительно ниже и уже, чем у ER-5. Подножки расположены выше и отнесены чуть дальше от переднего колеса. Посадка получается полуспортивной и по ней можно судить, что мотоцикл имеет хулиганскую составляющую и на медленную езду не очень-то рассчитан. Об этом же говорит и небольшой выворот руля, который затрудняет маневрирование на малых скоростях. В то же время, благодаря небольшой ширине руля, на GS500E легче протискиваться в пробках между рядов машин. На ER-5 водитель располагается намного удобнее. Подножки ниже, руль выше и шире, посадка получается более прямой и расслабленной.

По управляемости и ходовым качествам оба мотоцикла практически идентичны. Несмотря на то, что у GS500E сзади установлен моноамортизатор и рычажная система с прогрессивной характеристикой, а у ER-5 – простой набор из двух амортизаторов, заметить разницу в работе подвесок может лишь довольно искушенный водитель. Разница в работе передних подвесок мотоциклов также практически неразличима. Небольшие неровности на обоих мотоциклах остаются незамеченными, и только когда на скорости наезжаешь на выбоину в асфальте, чувствуется «пинок» под зад. Единственное отличие, которое заметно «невооруженным глазом», касается жесткости рамы мотоциклов. Псевдодиагональная конструкция у GS500E не только внешне смотрится внушительно. Благодаря ей на высоких скоростях и в поворотах мотоцикл ведет себя уверенней, чем ER-5 со своей стальной трубчатой рамой.

Следующий момент, о котором я собираюсь рассказать, для многих расставит все точки над «i». Речь идет о тормозной системе. Как бы мне не нравился мой ER-5, у него есть один существенный недостаток. Раз мотоцикл легко преодолевает «барьер» в 150 км/ч, то его тормозная система должна быть достаточно мощной, чтобы быстро останавливать мотоцикл в любой момент и с любой скорости. Но с этим у Kawasaki проблемы. Его тормозная система придется впору лишь легкой «250-ке». Производительности переднего однодискового 280-ти миллиметрового тормоза почти всегда недостает, а о заднем барабанном и говорить нечего. Тормозить двигателем получается намного эффективнее.

Недостаток мощности переднего тормоза отчасти устранили на моделях ER-5, выпущенных после 2001 года, но мой «подопытный» выпущен в 1999 году. Совсем иная ситуация с тормозами у GS500E. На нем установлен 310-ти миллиметровый диск спереди и 250-ти миллиметровый сзади. Любое, даже слабое нажатие на тормозные рычаги сопровождается уверенным замедлением, а с высокой скорости мотоцикл останавливается за считанные секунды. В плотном городском потоке это дает ему неоспоримое превосходство над ER-5 и позволяет в любых ситуациях держать более высокую скорость, не боясь ехать вплотную за машиной и придерживаться более агрессивного стиля вождения.

В итоге, похожие на первый взгляд мотоциклы, оказываются хоть и не полными, но все же противоположностями. Разница в мощности, как оказалось, в последнюю очередь сказывается на их поведении. Прежде всего они различаются внешне, по стилю, и конструктивно. ER-5 больше похож на туриста со всеми вытекающими последствиями его использования, а GS500E выделяется своей спортивно-стритовой составляющей. И пусть сферы применения мотоциклов разнятся, предназначены они для тех, кто выбирает себе первую «серьезную» иномарку, готовясь пересесть на нее либо с «совкоцикла», либо с малокубатурного «китайца».

Мнение: Константин Казимко Filatelist (185 см., 77 кг.)

Стаж вождения: 6 лет.

Ездит на Zongshen GS 200

Suzuki GS500E

Уверенная тяга практически с холостых оборотов
Хорошая управляемость
Мощные тормоза

Шумная работа двигателя
Отсутствие датчика топлива

Kawasaki ER-5 Twister

Удобная посадка
Жидкостная система охлаждения
Вполне современный дизайн

Недостаточная мощность тормозной системы
Плохо находится «нейтраль»

голоса

Рейтинг статьи