Мотоцикл Honda CB 900 F Hornet: обзор, технические характеристики

CB 900

Модель дорожного мотоцикла Honda CB 900 F Hornet появилась в 2002 году и производилась вплоть до 2007 года. Мотоцикл был построен на базе рядного 4-цилиндрового двигателя объемом 919 куб.см., взятого от спортивной модели Honda CBR919RR Fireblade. Данный мотор был перенастроен и дефорсирован, за счет чего значительно улучшилась тяга на низких и средних оборотах, но в верхнем диапазоне работы он быстро затухал. Кроме того, с самого начала на модели Honda CB900F Hornet был установлен инжектор, вместо карбюраторов.

Как было отмечено выше, двигатель мотоцикла Honda CB 900 Hornet представляет собой рядную «четверку» жидкостного охлаждения, объемом 919 куб. см., выдающую 110 л.с. при 9000 об/мин мощности и 92 Нм крутящего момента, доступного уже на 6500 об/мин.

Из ключевых особенностей Honda CB 900 F Hornet следует выделить стальную диагональную раму, простые подвески в виде обычной телескопической вилки (регулируемая — с 2004 г.) и моноамортизатора (регулируемый по преднатягу, а затем и отбою — с 2004 г.), 6-ступенчатую КПП и обычное тросовое сцепление. Как все серии Hornet, CB900F является бюджетным мотоциклом, предназначенным для городской езды.

В 2007 году модель Honda CB 900 Hornet снимается с производства, главной причиной этого стало ужесточение экологических норм выбросов. Это стало хорошим поводом обновить модель и представить рынку более современный нейкед. Им стала — Honda CB1000R, построенная на базе двигателя от спортивной версии Honda CBR1000RR. Новую Honda CB1000R уже нельзя было назвать бюджетной, поскольку в ней использовалось большинство технологий, применяемых в полноценных флагманских спортивных мотоциклах — начиная от алюминиевой рамы и спортивных регулируемых подвесок, и заканчивая консольным маятником и комбинированной тормозной системой (C-ABS).

Содержание

Honda CB250 Hornet

Honda CB600 Hornet

Honda CB900 Hornet

Suzuki GSF 1200 Bandit

В течение всего периода выпуска модели Honda CB 900 Hornet менялись лишь доступные цветовые схемы мотоцикла, по технической части изменений не было.

2002 г. — начало производства и продаж Honda CB 900 Hornet.

2007 г. — модель Honda CB 900 Hornet официально снята с производства. Ей на смену приходит более современная модель нейкеда Honda CB1000R.

Модель Honda CB 900 Hornet

Тип мотоцикла дорожный (классик)

Год выпуска 2002-2007

Рама стальная диагональная

Тип двигателя 4-цилиндровый, 4-тактный

Рабочий объем 919 куб. см.

Диаметр цилиндра/ход поршня 71 мм х 58 мм

Степень сжатия 10,8:1

Количество клапанов на цилиндр DOHC, 4 клапана на цилиндр

Система подачи топлива электронный впрыск топлива

Тип зажигания транзисторное

Максимальная мощность 110 л.с. при 9000 об/мин

Максимальный крутящий момент 91,7 Нм при 6500 об/мин

Коробка передач 6-ступенчатая

Тип привода цепь

Размер передней шины 120/70 ZR17

Размер задней шины 180/55 ZR17

Передние тормоза 2 диска 296 мм, 4-поршневые суппорта

Задние тормоза один диск 240 мм, 1-поршневой суппорт

Передняя подвеска 43 мм телескопическая вилка (регулировка отбой и сжатия), ход — 120 мм

Задняя подвеска моноамортизатор с прогрессией (регулировка преднатяга), ход — 128 мм

Колесная база 1460 мм

Высота по седлу 795 мм

Разгон до 100 км/ч 3,2 сек

Максимальная скорость 230 км/ч

Емкость бензобака 19 л

Масса мотоцикла (сухая) 194 кг

Расход топлива Средний расход топлива на Honda CB 900 Hornet составляет примерно 6,8 л на 100 км пути. Точное значение зависит от стиля езды.

Мотоцикл Honda CB 900 F Hornet: обзор, технические характеристики

текст из МотоРевю: Дмитрий Сафонов

Honda CB900 Hornet:

Порой простота бывает хуже воровства. Так и с этим мотоциклом. Великолепный мотор старой «Бритвы» в откровенно «резиновом» для 110 сил шасси. Увы, слабые ходовые части стали характерны для классических мотоциклов фирмы ещё в далёком 1991 г., когда на внутрияпонском рынке великолепный CB-1 сменился тусклым CB400SF. Но здесь – случай вопиющий. К слову, впоследствии Honda сделала выводы, решив использовать эту раму только для куда более «дохлых» CBF 600 и -1000. На этих малоскоростных «экипажах» проблемы с рамой менее заметны.

Двигатель
Мотор старого CBR900RR FireBlade в рекламе не нуждается. Довольно мощный, исключительно выносливый, эластичный, неприхотливый в обслуживании. Понятно, что после дефорсировки он стал ещё «вкуснее». Убить его можно только откровенно безалаберной эксплуатацией или «об столб». При падениях на левый бок сильно страдает крышка картера.

Трансмиссия
С качеством работы и надёжностью тут и у старой «Бритвы» всё хорошо было, а дефорсировка мотора сделала этот узел практически вечным.

Рама и обвес
Рама откровенно слаба для возможностей этого мотора, даже дефорсированного. В результате её ощутимо ведёт даже при не самых жёстких падениях. Да, конечно её можно вытянуть на стапеле, но верхний хребтовый силовой элемент прямоугольной формы жёсткость после этого теряет катастрофически, и мотоцикл становится практически неуправляемым.

Подвески
Тоже не самая сильная сторона мотоцикла. Кроме вялых характеристик обладают невысоким ресурсом. Так, задний амортизатор «устаёт» за 30–40 тыс. км. Задний маятник, под стать раме, тоже довольно хлипкий.

Тормоза
Тут полный порядок. Тормоза нормальные, но и здесь не так всё хорошо – сказывается слабость ходовой.

Комфорт
Хондовские классики уже давно стали эталоном сочетания практичности и комфорта. Всё было бы хорошо, если бы не «приспортивленность» посадки на фоне откровенно слабых качеств ходовой части.

Модификации
За все время выпуска существенных изменений не претерпевал – не в последнюю очередь из-за стремления фирмы удержать себестоимость на предельно низком уровне.

Благодарим Алексея «Самоделкина» за консультации при подготовке материала.

текст из МотоРевю: Владимир Здоров, фото: Дмитрий Ивайкин

Suzuki GSF 1200S Bandit: 2006, 1157 см3, 98 л.с., 226 кг, 230 км/ч, $ 11800
Honda CB 900F6 Hornet: 2006, 919 см3, 110 л.с., 194 кг, 240 км/ч, $ 13490

Обе этих модели проповедуют один подход – «много мотоцикла» за относительно небольшие деньги. Вот только пути, которые они выбрали к кошельку потребителя, заметно отличаются…

История появления антисоциального элемента от компании Suzuki восходит аж к 1989 году – даже боюсь считать, сколько лет прошло с той поры. Именно тогда на внутрияпонском рынке появился первый 400-кубовый мотоцикл с входящим в конфликт с законом названием. Со временем ему стало тесно в жёстких рамках строгого японского законодательства, и в 1995 году он эмигрировал в Европу и Америку, попутно нарастив мышечную массу на своей большой версии почти до 1200 см3.

Но принципиально «Бандит» образца 2006 года почти ничем не отличается от концепции прошлого века – стальная рама ради максимально возможного удешевления в производстве, большекубатурный двигатель воздушно-масляного охлаждения с более чем внушительным крутящим моментом и… очень приличный рыночный успех. У Honda подход к созданию такого мотоцикла заметно отличается. Здесь ставка сделана не столько на голую силу, сколько на управляемость и броский дизайн. В основе этой концепции лежит изрядно дефорсированный ради более «вкусной» тяги на средних оборотах двигатель от 929 «Бритвы».

А что это за недовольные возгласы по поводу некорректности такого сравнения – мол, разница в объёмах двигателя достигает почти 300 см3, да и Suzuki у нас не «голый», а в варианте S?
Дело в том, что для потребителя очень часто решающим аргументом при выборе мотоцикла являются не абсолютные показания значения мощности или классовые различия моделей, наличие или отсутствие обтекателя, а цена. И получается, что Honda, несмотря на меньший объём двигателя, мощнее, чем Suzuki, а тот, в свою очередь, даже в варианте S, предлагает куда более привлекательный прайс. При этом оба «играют» в одном классе «нейкедов». Правда, к Suzuki это определение можно применить с натяжкой, и дело здесь не столько в довольно сомнительной пластиковой композиции, видимо, призванной олицетворять обтекатель, сколько в общей концепции мотоцикла, изрядно отдающей классикой.

Что же касается моей эскапады по поводу обтекателя Suzuki, то, вне всяких сомнений, новый вариант передней части аппарата наверняка немного легче и чуть функциональнее, чем на предпоследней версии, но что, позвольте, случилось с дизайном? Где умопомрачительные насекомообразные глаза – линзы предшественника, куда делась пластика? Увы, новый «фейс» не вызывает совершенно никаких чувств. Дизайн вообще очень тонкая субстанция, где навредить и сделать хуже всегда гораздо легче, чем хотя бы не испортить уже имеющееся. Наглядным примером чему служит Ducati 999, не взявший от своей изысканно-утончённой предшественницы 998 серии даже малой толики очарования. Hornet тоже вряд ли можно назвать дизайнерским шедевром, но он, по крайней мере, не выглядит хуже предыдущей версии…

Экология как двигатель регресса
Рискуя быть растерзанным многочисленной армией «зелёных», хочу заметить, что постоянно ужесточающиеся требования по нормам выхлопа привели к очень любопытной ситуации. Немалая часть знаний и усилий инженеров направлена не на увеличение мощности двигателя, а на его «удушение». Причём платить за эту вынужденную дефорсировку приходится покупателям. У «старшего» из семейства Hornet есть одна очень забавная деталь – кондовый в своей классичности, самый что ни на есть обыкновенный передний телескоп. Может быть, я бы не стал акцентировать на этом такое пристальное внимание, если бы не тот факт, что «младшенький» «Шершенёк» располагает «перевёртышем». Удивительная ситуация, обычно всё бывает с точностью до наоборот. Зато, в отличие от 600-кубового варианта, система питания здесь инжекторная, а не карбюраторная.

А по стилистике модели настолько близки друг к другу, что отличить, какой перед вами Hornet, с пяти метров сможет только специалист. Наверное, это сходство хорошо для Hornet 600, но «девятисотка» от таких совпадений дивидендов точно не получает. Особенности модной компоновки глушителей, уложенных под сиденье, предполагают практически полное отсутствие подседельного пространства, но меня очень порадовало то, как на Honda решили проблему багажных крючков, обычно крайне не эстетично торчащих в сторону. Здесь они выполнены складывающимися, соответственно, по мере необходимости вы приводите крючки в «рабочее» положение, в остальное время они прячутся под сиденьем, не «отравляя» общую картинку мотоцикла излишней утилитарностью.

На фоне заметно более массивного Suzuki Bandit, Hornet воспринимается как очень лёгкий и изящный аппарат средней кубатуры. Да и посадка на нём тоже отличается – если на Suzuki сидишь практически абсолютно прямо, то на Hornet чувствуется немного обозначенный эргономистами компании наклон туловища вперёд, с незначительной нагрузкой на руки. Но, хочу подчеркнуть, всё это заметно, если немедленно пересесть с одного мотоцикла на другой, без такого непосредственного сравнения посадка на Honda кажется такой же прямой и расслабленной. А вот по запасу пространства для ног Honda куда «человечнее», чем Suzuki, где наблюдается традиционное непонимание того, как человек в принципе может быть выше 180 см…

Впрочем, до криминала дело не доходит, вследствие чего на Suzuki заметно больший клиренс до подножек водителя. Зеркала одинаково «удобоваримы» на обоих аппаратах, не нашёл я каких-либо просчётов и в расположении приборных панелей…
Памятуя о том, что именно серия Bandit является абсолютным чемпионом по антидопинговым скандалам (другими словами, значения реальной мощности двигателя от заявленной частенько превышают 10-процентный порог, причём в большую сторону), решил начать с более мощной, по крайней мере, на бумаге, Honda, чтобы потом иметь своеобразную точку отсчёта.

Wheelie & тяга
На первом же прямом участке дороги Hornet просто сразил меня наповал поистине парадоксальной ситуацией – откровенным нежеланием «вылезать» в wheelie со второй передачи, и это притом что 600 кубовой вариант вполне способен на такое упражнение! На негодующее шипение отдельной аудитории, что, мол, этот недолеченный маньяк тесты любой техники начинает исключительно с wheelie, замечу, что такая проверка – отличный показатель того, как обстоят дела с крутящим моментом у аппарата, на каких оборотах «просыпается» двигатель, насколько он эластичен. Так вот, у последнего «большого» Hornet с вышеперечисленными пунктами дела обстоят не очень, «благодарить» за это надо в первую очередь Евро-3. Нечто похожее, кстати говоря, наблюдается и в семействе Fazer компании Yamaha. Остаётся грустно констатировать факт, что чистый выхлоп на современных моделях – это не только возросшие цены, но и посредственная тяга. Поэтому я уже не сильно удивился, когда почувствовал первые признаки «усталости» двигателя уже на 220 км/ч. В итоге, мне всё-таки удалось заставить спидометр продемонстрировать 240 км/ч, но время, которое для этого необходимо, стремится к бесконечности.

С другой стороны, учитывая полное отсутствие обтекателя, вряд ли такая скорость будет очень часто востребована владельцем. Естественно, дует весьма прилично, но это плата за стиль, ведь при прочих равных «нейкед» всегда смотрится более выигрышно, чем пусть даже слегка приодетая версия.

Работа подвески на обыкновенном подмосковном шоссе вызвала у меня исключительно положительные эмоции и полное нежелание что-либо менять в её настройках. Регулировки в целом нейтральны, с небольшим креном в сторону комфорта. В большинстве случаев они успешно справляются с многочисленными изъянами дорожного покрытия, главное, чтобы последние по своим размерам не напоминали какой-нибудь кратер от иноземного тела. Зеркала не вибрируют ни при какой скорости и оборотах двигателя, тормоза отлично справляются со своей работой, радуя отменной обратной связью и хорошей эффективностью заднего суппорта. Одним словом, что ещё нужно, чтобы достойно встретить старость?
Откуда такие настроения? Сложно ткнуть грязным пальцем с изжёванным по самый корень ногтем в какую-то конкретную причину, но общее восприятие мотоцикла не располагает к хулиганской манере вождения. Но, хочу быть понятым правильно, это вовсе не означает, что Hornet неважно рулится или обладает недостаточной разгонной динамикой.

На фоне Honda Suzuki балует «сочной» тягой чуть ли не с холостых оборотов, довольно бодро добираясь до 240 км/ч по спидометру, после чего, заставив себя немного поуговаривать, демонстрирует 250 км/ч. Самое интересное при этом, что данные производителей говорят о 240 км/ч максимальной скорости у Honda и 230 км/ч у Suzuki…
Конечно, столь прямое сравнение максимальных динамических показателей далеко от корректности, всё-таки Suzuki с полуобтекателем, да и в двигателе на 300 см3 больше, с другой стороны, если слепо верить бумаге, то Honda на 12 л.с. мощнее и при этом ещё легче. Но это бумага, действительность выглядит несколько иначе, хотя Bandit также отнюдь не горит желанием ехать на заднем колесе со второй передачи, а ведь я отлично помню, что его предшественник вполне был на такое способен! Что тут сказать? Разве что старчески пробормотать, дескать, раньше и трава была зеленее, и яблоки сочнее, и девушки… стоп, это определённо к тесту не относится!

По понятным причинам не буду сравнивать комфорт пилота на больших скоростях, но вот вибронагруженность на Suzuki больше, чем на оппоненте, а на зеркалах «живёт» небольшая вибрация, но до «размазывания» картинки дело не доходит. Больший вес ещё никому не шёл на пользу, ну разве что борцам сумо, и Bandit подтверждает эту сентенцию при первом же торможении. На треке жировая прослойка в виде «лишних» килограммов даёт о себе знать ещё в большей степени.
Зато, в отличие от Hornet, Bandit не скребёт почём зря подножками при отнюдь не самых глубоких наклонах. Да и при выходе из медленных поворотов на второй передаче демонстрирует немедленную готовность к пушечному ускорению, в то время как 110 л.с. Honda всячески отлынивают от работы, по крайней мере, пока стрелка тахометра не начнёт «клубиться» возле отметки 6000 об/мин…

Но, как бы там ни было, ездить по треку на Hornet заметно легче, к концу 15-минутной сессии устаёшь намного меньше, чем на Suzuki. Это означает, что в плотном потоке маневрировать будет проще на Hornet, который в такой ситуации вполне оправдывает своё название. Suzuki тоже очень хорошо гармонирует со своим криминальным «погоняловом» – этакий нахрапистый мускулистый «братан», предпочитающий все возникающие вопросы решать исключительно силой.

В чём сила, брат?
В финальной части сравнительного теста у меня получилась приблизительно следующая картина. Bandit имеет целый ряд преимуществ, против которых Hornet тяжело что-либо противопоставить. Здесь и заметно большая практичность – начиная с багажного пространства, огромного сиденья, способного запросто вмесить и троих пассажиров (особенно если последние будут прекрасными феминами…), и заканчивая меньшей ценой. Ещё в пользу Suzuki работает лучшая ветрозащита, что, в общем-то, немудрено, учитывая наличие полуобтекателя.

Не стоит сбрасывать со счетов, что силовой агрегат Suzuki – рядная четвёрка воздушно-масляного охлаждения – просто замечательно выглядит с эстетической точки зрения, являясь одним из последних «могикан», способных явить миру настоящее, а не бутафорское оребрение цилиндров. Истинное произведение инженерного искусства. Не уверен, что кто-то из современных мотоциклистов сможет оценить эту понятную очень немногим специфическую мотоциклетную красоту. Но для нашего мира, насквозь пропитанного товарно-денежными отношениями, всё это не более чем обыкновенная лирика…
На стороне Hornet отточенная управляемость, более эффективные тормоза и меньшая масса. Пожалуй, стоит так же отметить, традиционно безукоризненную работу коробки передач Honda.
Но Honda без малого на $ 2000 дороже и это при том, что Suzuki предлагает в качестве опции и вариант с АВС, в то время как на Hornet такая комплектация даже не предусмотрена.
Вам лично что ближе, меч или рапира.

Мотоцикл Honda CB 900 F Hornet (CB 919) 2004 обзор

Технические характеристики Honda CB 900 F Hornet (CB 919) 2004

Двигатель Honda CB 900 F Hornet (CB 919) 2004

Трансмиссия Honda CB 900 F Hornet (CB 919) 2004

Размеры и масса Honda CB 900 F Hornet (CB 919) 2004

Ходовая часть и тормоза Honda CB 900 F Hornet (CB 919) 2004

Динамические характеристики Honda CB 900 F Hornet (CB 919) 2004

Прочие характеристики Honda CB 900 F Hornet (CB 919) 2004

Описание Honda CB 900 F Hornet (CB 919) 2004

Описание мотоцикла Honda CB 900 F Hornet (CB 919) 2004 находится в очереди на публикацию статьи.
Анонс:
Сегодня чуть ли не под каждый нарождающийся на свет мотоцикл маркетологи стремятся выкроить свою нишу. Тот — дорожный спорт, этот — прогулочный эндуро. А вот к какому классу отнести мотоцикл, в котором всего понемногу? Хороший байк должен обладать надежным двигателем, иметь удобную эргономику и простое управление .

Honda CB 900 F Hornet (CB 919) изредка продающийся в России мотоцикл оснащенный двигателем довольно большой мощности 108.6лс. Несмотря на то, что хорошие модели мотоциклов отличаются весьма солидной ценой, а сезон их использования относительно короткий, рынок мототехники стремительно развивается. А если верить словам дилеров, то некоторые модели недавно выпущенных мотоциклов в начале сезона расходятся как горячие пирожки, и привезенных в Россию моделей явно не хватает для полного удовлетворения потребительского спроса.

Мотоцикл давно перестал быть альтернативой автомобиля, и забыты те времена, когда эту технику покупали только потому, что не хватало денег на полноценный автомобиль. Сейчас двухколесные транспортные средства во многих случаях можно назвать чудесами техники, и их стоимость может сравниваться с ценой на престижные автомобили.

Многие люди стали покупать мотоциклы для увлечений, так как езда на них или даже коллекционирование стали хорошим развлечением для многих людей. Многие мотоциклы, например Honda CB 900 F Hornet (CB 919) технические характеристики которого позволяют назвать модель престижной маркой, пользуются спросом как у начинающих, так и у опытных мотоциклистов.

В настоящее время приобрести новый мотоцикл Honda CB 900 F Hornet (CB 919) 2004-го модельного года нереально, так как их производство остановлено еще 12 лет назад. При этом Honda CB 900 F Hornet (CB 919) технические характеристики имеет отличные, поэтому многие стремятся приобрести если не новый, то хотя бы подержанный вариант.

Мотоциклы, имеющие объем двигателя 919 cc / 56.0 cu-in куб. см., появились в результате длительного труда изобретателей, стремившихся создать модель, не уступающую по характеристикам другим вариантам мотоцикла. В некоторых случаях эти модели не только не уступают, но и опережают другие мотоциклы, так как имеют минимальный расход топлива и прочие отличные параметры.

Мото с объемом двигателя более 400 кб. см, к которым относится Honda CB 900 F Hornet (CB 919) — это категория мотоциклов просто не может претендовать на звание «мотоцикла для новичка». Напротив это уже серьезная техника, требующая определенного управления мото-техникой с меньшим объемом двигателя. Да, она привлекает больше внимания, она самая красивая, быстрая, интересная и здесь есть огромный выбор моделей. Но с ростом мощности неизбежно вырастает и вес мотоцикла. В этом классе вы вряд ли найдете мотоциклы легче 180 кг, только если это не мотоциклы самых новых моделей.

Перейти ко всему модельному ряду мотоциклов Honda, на этой странице вы сможете найти мотоциклы Honda CB 900 F Hornet (CB 919) других годов выпуска и информацию о них

Мотоциклы похожие по характеристикам на CB 900 F Hornet (CB 919):

Показаны похожие мотоциклы с ограничением 5шт, посмотреть все похожие на CB 900 F Hornet (CB 919)

Цена Honda CB 900 F Hornet (CB 919) по объявлениям о продаже

* Внимание! Под максимальной, средней и минимальной мотоцикла Honda CB 900 F Hornet (CB 919) на данной странице указывается средняя стоимость по объявлениям о продаже в интернете, без учета года выпуска, комплектации и поколения модели мотоцикла.

Пять случайных мотоциклов:

Пять случайных статей о мотоциклах:

Ява 634-7-00

Новая модель В магазинах, торгующих мотоциклами, в нынешнем году появилась ЯВА-634 7.00. Эта машина представляет собой дальнейшую модернизацию базовой модели ЯВА-634 («За рулем». 1974, № 8). которая после усовершенствований в 1977 году получила индекс ЯВА-634.8.00 («За рулем», 1977, № 3). Новый блок контрольных приборов: слева — спидометр, справа — тахометр, в центре — сигнальные лампы. Мотоцикл ЯВА образца 1981 года отличается от предшествующих модификаций прежде всего новым блоком контрольных приборов (тахометр, спидометр, четыре сигнальные лампы), эластично укрепленным на передней вилке. Тахометр (новинка на дорожных машинах этой марки) имеет механический привод. Кроме того, изменена форма переключателей (производства завода «Пирна» в ГДР) и рычагов управления, расположенных на руле. Бензобак, переключатели и рычаги на руле. Среди других нововведений — увеличенная с 16,2 до 17 л емкость и измененное.

Что общего у Jawa 634 и CZ 472?

Тем, кто ездит на Яве и ЧЗ Многие читатели — владельцы чехословацких мотоциклов ЯВА и ЧЗ сталкиваются с определенными затруднениями, особенно при эксплуатации их в сельской местности. Причины — а собственной неопытности, недостатке специальной литературы, а главным образом в том что эти мотоциклы, предназначенные в основном для дорог с твердым покрытием, нередко эксплуатируются там, где приходится довольно много ездить по грунтовым. Мы подобрали вопросы, наиболее часто встречающиеся в редакционной почте, и попросили ответить на них инженера Э. КОНОПА.Какие детали новой и старой ЯВЫ взаимозаменяемы? Что общего у мотоциклов ЯВА-634 и ЧЗ-472?Полностью перечислить все взаимозаменяемые детали и узлы в статье невозможно. Остановимся на главных. В новом двигателе мотоцикла Ява 634 больше степень сжатия, достигнутая уменьшением высоты цилиндра. Остальные основные размеры — посадочные и межцентровые одинаковы, что дает возможность в старый двигатель установить новый колен.

Сложности при переключении передач на мотоцикле ИЖ Юпитер

Причина в сцеплении «На моем мотоцикле «ИЖ-Юпитер» что-то непонятное происходит с переключением передач. На стоянке, когда мотор не работает, все передачи переключаются совершенно четко. Когда же заведу двигатель — включить или выключить передачу чрезвычайно трудно. В чем дело!» — спрашивает Ю. Гринько из Ирбита.Устранение этого дефекта надо начинать с регулировки привода выключения сцепления. Поскольку у мотоциклов «Юпитер» переключение передач сблокировано с выключением сцепления, то в операции регулировки есть несколько особенностей. Для начала необходимо полностью ввернуть штуцер на левой стороне руля, чтобы полностью освободить трос сцепления. После этого откройте лючок на левой крышке картера (о том, что предварительно надо снять рычаг переключения передач, можно бы и не говорить), ослабьте стопорную гайку регулировки сцепления и, ввертывая или вывертывая регулировочный винт в центре нажимного диска, найдите такое его положен.

Путь длинной в полвека. ИЖ-7, ИЖ-Д, ИЖ-9, ИЖ-350, ИЖ-49, ИЖ-56, ИЖ-Планета-4, ИЖ-Юпитер-4

ИЖ-7, ИЖ-Д, ИЖ-9, ИЖ-350, ИЖ-49, ИЖ-56, ИЖ-Планета, ИЖ-Юпитер На окраине Ижевска высится монумент — мотоциклисты на вздыбленных машинах. Он символизирует успехи тружеников города в производстве мотоциклов, в развитии мотоспорта. Полвека назад в соответствии с решением Наркомата тяжелой промышленности здесь, в Ижевске, на базе опытных мастерских Ижстальзавода было организовано мотоциклетное производство. Еще раньше, в 1928 году в этих мастерских группа энтузиастов под руководством инженера П. В. Можарова спроектировала и построила опытные образцы машин. Однако- из-за отсутствия производственных возможностей тогда не удалось развернуть серийный выпуск мотоциклов. К их изготовлению ижевцы приступили в 1933 году. Между двумя моделями, которые вы видите на снимках, лежит путь длиной в полвека. Начинали с мотоцикла ИЖ—7, который лишь в деталях отличался от простой машины Л—300 с двухтактным двигателем, освоенной к тому времени ленинградским заводом «Красный Ок.

ИЖ Планета Спорт. Схема реле указалетей поворота ИЖ РП-2С

Схема ИЖ РП-2С «Просим опубликовать схему реле указателей поворота, применяемую на мотоцикле ИЖ Планета-спорт, поскольку ее нет в инструкции». С таким пожеланием обратились в редакцию мотолюбители В. Верещако из Донецкой области, К. Николаев из Перми и другие. Представляем схему реле ИЖ РП-2С (рис. 1) и для справок — цоколевку транзисторов (рис. 2). Рис. 1. Электрическая схема реле ИЖ РП-2С: резисторы R1 — R7 типа ВС; R8, R9 — типа МЛТ; конденсаторы С1 и С2 типа К50-3; величины напряжений могут отличаться от указанных на схеме на ±20%; R4 — подбирают при регулировании; приборы, обведенные пунктиром, установлены на мотоцикле. Рис. 2. Цоколевка транзисторов: 1 — ГТ403В, 2 — КТ315Б, 3 — П216Б; Б — база; К — коллектор; Э — эмиттер. 1979N03P31

Обзор Honda CB 900 F Hornet

Honda CB 900 F Hornet — один из самых популярных классических мотоциклов, частый гость на российских дорогах. Внешне напоминающий своего младшего 600-кубового собрата, с технической точки зрения он от него отличается очень сильно. Так, его 919-кубовый двигатель был взят от спортбайка Honda CBR 919 и перенастроен для улучшения тяги в нижнем и среднем диапазоне оборотов, для чего, правда, пришлось пожертвовать «верхами». Выпускалась CB 900 с 2002 по 2009 год, не меняясь и не модернизируясь — год от года менялся только цвет доступных в продаже моделей.

На всех экземплярах CB 900 Hornet устанавливался рядный 4-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения, работающий с 6-ступенчатой коробкой передач, инжектором и цепным приводом. Что характерно, мотор выдаёт 110 л.с. и 92 нМ, что не очень сильно превышает характеристики Hornet 600. Дьявол, как водится, кроется в деталях — если «шестисотку» зачастую надо крутить, чтобы поддерживать оптимальные обороты, то «девятисотка» мощно и ровно ускоряется на каждой передаче с самого старта, ощутимо теряя динамику только по достижении верхнего диапазона оборотов. Кроме того, Hornet 900 отличается более спокойным нравом по сравнению с несколько дёрганым характером Hornet 600.

С технической точки зрения Honda CB 900 не является чем-то необычным или выдающимся. Диагональная стальная рама, вилка-телескоп, классический дизайн… В этом мотоцикле всё достаточно просто, зато очень добротно. Пришедшая ему на смену Honda CB1000R имеет гораздо больше технических «наворотов», но она и стоит ощутимо дороже, чем в своё время стоил новенький «Хорнет 900». Да и внешне этот мотоцикл не выделяется среди массы ему подобных, выпускавшихся на протяжении последних трёх десятилетий, вроде какой-нибудь архаичной Honda CB 750 или не более современного Yamaha XJR 1200. Впрочем, Hornet и сейчас очень популярен на вторичном рынке, он и снят с производства был в основном из-за ужесточения экологических норм, в которые перестал вписываться.

Мотоцикл этот обладает солидными размерами и немаленькой высотой по седлу (75см). Вес у него тоже приличный — сухая масса Hornet 900 составляет почти 200 кг. Этот крупный и тяжёлый классик можно сравнить с вышеупомянутой «Ямахой», от которой он, впрочем, отличается гораздо более дерзким характером. Несмотря на внушительные габариты и вялую тягу на верхах, Honda CB 900 располагает к активному маневрированию на дороге, да и динамика мотоцикла впечатляет — 3,2 секунды с 0 до 100 км/ч при максимальной скорости в 230 км/ч. Правда, из-за полного отсутствия ветрозащиты ветер начинает сдувать с сиденья уже на 130 км/ч.

Весомым плюсом Hornet 900 можно назвать его мягкие, комфортные подвески, обладающие полным набором регулировок. Вилка регулируется по сжатию и отбою, а задний моноамортизатор — по преднатягу, правда, только на экземплярах 2004+ года выпуска. На ранних версиях CB 900 подвески регулировок не имеют. Зато на всех мотоциклах этой модели стоят великолепные тормоза с мощным 4-поршневыми суппортами на обоих передних тормозных дисках. Задний дисковый тормоз значительно слабее и играет роль вспомогательного.

В Honda CB 900 сочетаются классический дизайн, надёжные и проверенные годами технологии, обладающие, однако, впечатляющими характеристиками, и отличные ходовые качества. 19-литровый бензобак вкупе с хорошими подвесками и возможностью установки туристического тюнинга вроде кофров и ветрового стекла делают этот мотоцикл пригодным не только для езды по городу, но и для дальних поездок, что, учитывая умеренную цену модели не вторичном рынке и её ликвидность, делает Hornet 900 хорошим выбором.