Сузуки 750 бандит (suzuki gsx r 750): фото, обзор

Suzuki GSF 750 — это не совсем Bandit, но характеристики удивляют

В 1996 году концерн Suzuki для внутренних японских рынков предложил мотоцикл Suzuki GSF 750. Как поясняли разработчики — это для тех, кому мало 600 или много 1200. Заявление неслучайно, новый нейкед был гибридом. Половина деталей шла от GSF 600, половина от GSF 1200.

Впоследствии это сыграло положительную роль в плане комплектующих.

Годы продаж

Модель Suzuki GSF 750 появилась в 1996 году и выпускалась вплоть до 1999 года.

Мотоцикл выпускался до 1998 года, продавался до лета 1999 года. Официальных поставок в другие страны не производилось, но благодаря «серым» продажам получил известность как в России, так и по всему миру.

В 1998 году концерн выводит Suzuki GSX750 Inazuma . Она становится официальной преемницей модели на европейских рынках. Для Японии предлагают младшую сестру Suzuki GSX400 Inazuma.

Технические характеристики

Силовой агрегат мотоцикла представляет собой рядную «четверку» воздушно-масляного охлаждения мощностью в 77 лошадок.

Ожидаемым решением для гибрида из двух моделей стало то, что мотор новый мотоцикл может получить от какого-то из ранее выпущенных байков.

Поэтому инженеры не стали ничего изобретать, а взяли движок от спортивной модели GSX-R750. Его перенастроили, уменьшили мощность, увеличив тягу на низких оборотах, но просчитались (об этом ниже).

Получившийся агрегат выдавал:

• рабочий объём — 749 см 3 ;
• количество цилиндров — 4 (рядное расположение);
• число тактов — 4 ;
• количество клапанов — 16 (по 4 на цилиндр);
• мощность — 77 л.с ;
• крутящий момент — 64 Нм ;
• охлаждение — воздушно-масляное ;

Радиатор системы охлаждения на своем штатном месте.

Запаса топлива в баке хватает на 200 с лишним километров, если не выезжать из города.

В моторе стоял ограничитель, сняв который можно было увеличить мощность, а с ней крутящий момент, максимальную скорость и динамику.

Трансмиссия и сцепление

КПП перешла от 600-го бандита. Как и там, она была 6-ступенчатая, проблем не вызывала.

Числа подобраны так, что передачи были довольно плавающие. Сделать 1–2 и сразу 6 секвентальная система не позволит, но прощёлкать их практически не меняя оборотов можно.

Ехать на 20 км/час при включённой шестой или на 120 км/час при первой было в порядке вещей.

• Сцепление с элементами проскальзывания, многодисковое , масляная ванна . Передача усилия — трос .
• Основной привод — цепью .

Тормоза

На байке ставились дисковые гидравлические тормоза. Размер и дизайн дисков собственной разработки.

Передние тормоза:

• количество дисков — 2 ;
• диаметр — 290 мм ;
• поддержка — 2-поршневая .

Задние тормоза:

• количество дисков — 1 ;
• диаметр — 240 мм ;
• поддержка — 2-поршневая .

Установка ABS не предусмотрена, но по мнениям пользователей тормозная система настроена так, что никакие дополнительные устройства тут просто не нужны. «К тормозам надо привыкнуть, но после привыкания останавливаешься там, где планировал».

После того как «бандит 600» обзавёлся скобами Brembo — возможность заменить суппорта появилась и у этой модели.

Ходовые характеристики,

Указанная в документации максимальная скорость — 180 км/час.

До 180 км/час размечен и спидометр, оформленный в виде классического стрелочного индикатора, впрочем, как и вся приборная панель.

Но разработчики честно заявляли, что на модели есть ограничитель. Пользователи отмечали, что если его свинтить — стрелка ляжет. По измерениям GPS на свободной дороге легко и непринуждённо набирается 250 км/час .

Разгон с места до 100 км/час по спецификациям — 4.9 сек . Пользователи отмечали те же цифры: «порядка 5 сек.».

Расход топлива

С расходом ситуация более интересная. Так как байк изначально планировался только для внутренних рынков — указали потребление на японский манер. Цитата:

«При постоянной скорости в 60 км/час и 2 седоках (японской комплекции) расход — 2.86 л на каждые 100 км. пути».

Российские пользователи отмечали, что при смешанном цикле надо готовиться к 7 л на 100 км . Если никогда не выезжать на трассу — то и 8–9 л .

Размеры и вес

• Сухая масса мотоцикла — 200 кг .
• Снаряжённая, с учётом полного бака и всех жидкостей — 224 кг .

По размерам — обычный дорожник:

• в длину — 2 090 мм ;
• в ширину — 770 мм ;
• в высоту — 1 095 мм ;

Высота по седлу — 795 мм.

Колёсная база — 1 420 мм.

Клиренс — 130 мм.

Для кого предназначен?

Низкое седло предполагает комфорт для байкеров среднего, низкого роста и для девушек.

Однако, особо комфортной посадку не назовешь – байкеру приходится сидеть, наполовину наклонившись вперед.

Однако представительницам прекрасного пола перед выбором этой модели стоит ответить себе на вопрос — смогут kи они вертеть груду металла весом 200 кг?

Модификации и конкуренты

Разработок других моделей на базе этого мотоцикла не производилось. Возможно виной слишком короткая жизнь на конвейере.

А может интерес пользователей к «бандиту 600», который по заводским сведениям выпускается по сей день (с соответствующими новшествами и изменениями).

Но без конкурентов байк не остался. Из представителей большой японской четвёрки свои модели предложили Honda и Kawasaki. Yamaxa на тот момент продвигала свой тур-ендуро — Super tenere 750 и новый Tenere 660 и отрываться на бабочку-однодневку не захотела.

CB 750

Первый конкурент – Honda CB 750, классический дорожный мотоцикл.

Honda представила модель CB 750. Она же Honda Seven Fifty, Honda Nighthawk.

• гидрокомпенсаторы в клапанной системе;
• 5-ступенчатую КПП;
• 2- пружинный амортизатор на задней подвеске;
• 1- поршневые скобы для заднего тормоза (Brembo не предлагалось);
• бак в 20 л;
• снаряжённый вес меньше, а сухой больше.

Выпускался с 1991 по 2008 год с незначительным перерывом в 2003 году.

Kawasaki ZR-7

В дизайне этой модели есть что-то и от классики, и от нейкеда, а в техническом плане – и от спорта.

Kawasaki предлагал модель ZR-7. Она имела:

• 2 клапана на цилиндр;
• цифровое зажигание;
• возможность регулировки подвески (у Suzuki это появилось только в тюнигованых моделях, стоковая комплектация не имела).

ZR-7 вышел на рынок в 1999 году. Закончил свой путь в 2005 году. В отличие от Suzuki его сразу позиционировали как на экспорт, так и для внутренних рынков.

Yamaha XJ 600 S Diversion

Модель не отличалась выдающимися техническими характеристиками, но позиционировалась в качестве простого мотоцикла, цена которого была наравне с некоторыми «четырехсотками».

С небольшой натяжкой можно представить среди конкурентов модель Yamaha XJ 600 S Diversion, которая считалась конкурентом для описанного Kawasaki и бандита 600 лёгшего в основу GSF 750.

Yamaha могла похвастаться:

• 6-ступенчатой КПП;
• регулировкой подвески;
• 2 клапанами на цилиндр.

Бак 17 л , расход 6 л и снаряжённая масса в 210 кг дополняли картину.

Выпуск в течение 10 лет. 1992–2002 годы.

Bandit или нет?

Многие пользователи относят Suzuki GSF 750 к серии Bandit, которая предлагаясь и предлагается концерном. Однако если посмотреть модельный ряд бренда, бандиты там представлены всего в 4 вариантах:

1. Suzuki Bandit GSF 250.
2. Suzuki Bandit GSF 400.
3. Suzuki Bandit GSF 600.
4. Suzuki Bandit GSF 1200.

Хоть GSF 750 имеет те же символы в названии — к бандитам он не относится. Об этом свидетельствует и отсутствие соответствующих шильдиков на пластике байка.

Особенности

Фара на байке классическая круглая, по бокам на коротких кронштейнах закреплены указатели поворотов.

• Мотоцикл для одного . Хоть на раме и стоит седло рассчитанное на двоих, для пассажира не предусмотрено ни ручек, ни ремня, ни подножек. Некоторые владельцы говорят «держись за бак». Но покатая форма последнего, в стиле спорта на скорости делает это проблемным.
• Хорошая динамика . Настроенная в стиле спортивного мотоцикла она постоянно подталкивает: открути, давай перестроимся, пролезем вон там, вон же место, чего ты здесь плетёшься?»
• Охлаждение . Неправильный наклон воздушника может привести к проблемам перегрева, особенно в пробках мегаполиса. Приходится постоянно отвлекаться на температуру двигателя, при этом среди приборов нет ни индикатора, ни указателя.

Недостатки

Многие владельцы хотели бы видеть сидение поудобнее – чуть помягче, с уступом сзади с спереди.

Среди минусов пользователи отметили:

• Мотор . Неправильная перенастройка добавила тягу на обороты ниже 2500. Дальнейшее кручение даёт просадку тяги, которая возобновляется только после отметки 4000, когда в действие вступают возможности джиксера.
• Вибрации . Этот недостаток отмечают часть польщоватеоей. Для 4 цилиндров такое явление не свойственно, но на промежутке между вышеуказанными оборотами оно возможно.
• Неудобная посадка . Хоть мотоцикл и относится к стритам — из-за особенностей геометрии байкер вынужден сидеть в полунаклоне, по-спортивному.
• Отсутствие ветрозащиты . Возможно создавая нейкед с глушителем японцы о защите не думали. Но ведь глушилку можно снять!

и достоинства

Плюсов называют больше:

• Большой вес, высокий центр тяжести . Для кого-то это покажется минусом, но при манёвре или боковом ветре это только в плюс. Сбить с траектории такой байк сложно. Кроме того при таком весе исключён воблинг (мотоциклисты знают, о чём речь).
• Манёвренность . Несмотря на вес бегемота — мотоцикл послушно следует рулю.

Руль на мотоцикле высокий и удобный. Зеркала хоть не большие, но достаточно информативны.

На фото показан вариант установки багажника.

Заключение

Не стоит выбирать мотоцикл Suzuki GSF 750 в качестве первого. Мощный мотор, спортивная динамика, нестандартная посадка способны отбить у начинающего желание осваивать дальше 2-колёсный мир.

Но для бывалого этот байк станет интересным выбором. Хороший объём не потребует скорого поиска «чего-то побольше», резвая динамика позволит сокращать время между светофорами, хорошие тормоза предотвратят от аварий. Да и мощность мотора позволит прокатиться на одной колесе перед девочками, стоит только чуть сильнее открутить ручку газа.

Suzuki GSX-R750

Suzuki GSX-R750 — фото 1

Suzuki GSX-R750 — фото 2

Suzuki GSX-R750 — фото 3

Suzuki GSX-R750 — фото 4

Suzuki GSX-R750 — фото 5

Технические характеристики Suzuki GSX-R750

Модификации Suzuki GSX-R750

Suzuki GSX-R750 150 hp

Одноклассники Suzuki GSX-R750 по цене

К сожалению, у этой модели нет одноклассников.

Отзывы владельцев Suzuki GSX-R750

Suzuki GSX-R750, 2012

Чистый спорт. Многие мои знакомые отмечают, насколько Suzuki GSX-R750 компактный и уютный. 150 «лошадей». И хотя весь этот табун спрятан в рядную четверку, тянет он очень уверенно и ровно, но только до 8000 оборотов. Дальше японским инженерам, видимо, «надоело мазать масло крутящего момента на хлеб, и они стали класть его жирными кусками». Собственно, именно выше 8000 и понимаешь, где и как живет этот двигатель. Разумеется, езда на таком мотоцикле — чистое самолюбование с оттенками мазохизма. В городе спорт — один из самых неудобных мотоциклов. Крайне напряженная посадка Suzuki GSX-R750 моментально отдается в спине и руках, как только снимаешь ноги с подножек. Допустим, что ваша спутница оценила увлечение мотоциклом и попросила прокатить ее. Ну, разумеется, сначала вы купили ей полную экипировку. И вот настает момент, когда ей нужно сесть на мотоцикл, и это спортивный мотоцикл. Посадите ее мысленно в гинекологическое кресло, а теперь переверните кресло вместе с ней вверх ногами. Вот в таком положении придется передвигаться на Suzuki GSX-R750 вашей подруге.

Достоинства : бескомпромиссный спорт.

Недостатки : не ждите комфорта.

Suzuki GSX-R750, 2012

Четыре тысячи — полет нормальный. Возможно, такой пробег многим мотоциклистам покажется смешным, особенно для написания отзыва. Но сезон 2012 года оказался чрезвычайно дождливым. В общем — что успел, то и накатал. И вот впечатления уже от обкатанного Suzuki GSX-R750. В общем, ничего не изменилось. Полный восторг и «обожалки». Мотоцикл мечты. Ни одна другая мотоконтора не выпускает промежуточный класс суперспортов. И в этом еще один плюс Suzuki. Максимальная скорость, зарегистрированная с помощью GPS навигатора — 274 км/ч. Неплохо. Крейсерская скорость 180-200 по трассе — самая комфортная, если сидеть более или менее прямо и не ставить тюнингованное стекло с другим «углом атаки ветра». Если не собираетесь заниматься спортом и катать пассажиров, то задние подножки лучше отвернуть сразу, а передние опустить в самое низкое положение. Получается самое оно. И передвижение по пробкам очень даже комфортное, ибо зеркала можно одним движением сложить и разложить. В общем целом — всем фанатам скорости и красивости рекомендую. Ибо это на самом деле лучший мотоцикл своего класса. Меня даже не тянет покупать литровый Suzuki GSX-R или что-то литровое другого производителя, потому что Suzuki GSX-R750 — это одни эмоции.

Достоинства : отличные технические данные. Внешний вид суперспорта в каждой черте. Да все в плюс.

Недостатки : тормозные колодки лучше поменять на что-нибудь более цепкое, так как штатные все же не такие «мертвые».

Suzuki GSX-R750, 2012

Был приобретен Suzuki GSX-R750 2012 года. Как всегда не было цели купить именно Сузуки, просто подвернулся вариант. И казалось бы, все хорошо. Поменять машинку, поставить тормозные шланги армированные и можно кататься в свое удовольствие. Но как бы не так. После владения достаточно редким литровым твином, пусть даже старым, Suzuki GSX-R750 оказался очень скучным. Больше напоминает швейную машинку или хороший, японский пылесос. Оно есть, оно едет, оно неплохо, оно не дает эмоций. «Вау-эффект» отсутствует как таковой. Подходишь к мотоциклу и ничего. Едешь на работу, на дачу или просто прокатиться — ничего. Отходишь от мотоцикла и совершенно без разницы. Таких мотоциклов тысячи, он ничем не примечателен. Вряд ли бы испытывал сильно отличные эмоции, катаясь на любом другом спорте современном. Хотя стоит отдать должное «Сузуки», 750 отличный объем. Достаточно легкий и управляемый, уже не 600. Такой компромисс между литром и 600, но со своими несомненными плюсами. Как спорт для города из того, что сейчас можно взять, считаю одним из лучших вариантов. И разочарование будь это 600-ка, было бы больше явно. Так же стали вырисовываться некоторые требования, которые мне нужны и которых нет в этом мотоцикле. Главное — АБС. Вот хочу и все и ничего сделать с собой не могу. Как дополнительная страховка от ошибки, считаю просто необходимо. Хочется посадку выше, хочется «трекшен-контроль», чтобы иногда пользоваться в дождь. Режимы работы двигателя не принципиальны. Они были на «Джиксере», аж целых две штуки, пользовался один раз, не вижу смысла. Если они нужны, то нужен более слабый мотоцикл как минимум или учиться работать с газом. В какой-то момент даже стал жалеть, что продал ТЛР, хотя было это мимолетно.

Достоинства : неплохо едет. Ветрозащита. Надежность.

Сравнительный тест Suzuki GSX-R750 и Ducati 848

Герои сегодняшнего супертеста не подпадают ни под один спортивный класс, но в то же время обладают сбалансированным сочетанием управляемости и мощности.

001_MOTO_1010_024

Инструментарий современного лоббиста весьма обширен. Практически для каждого в нем найдется своя кнопка, с помощью которой можно повлиять на принятие тех или иных решений. На что надавили мотокорпорации, чтобы уговорить организаторов мирового супербайка принять их условия, история умалчивает, но необходимые изменения в регламент они все-таки протолкнули. Поэтому с 2003 года в гонках «серийных» спортбайков мы наблюдаем, грубо говоря, одни «шестисотки» (Supersport и STK600) и «литры» (Superbike и STK1000). Все остальное, что не попало в данные две категории, осталось за бортом и постепенно ушло со сцены. Как спортивной, так и рыночной. А зря! Причина, как тот бес, традиционно кроется в деталях. В первую очередь, это касается «литровых» спортивных машин. И не говорите, что мощности никогда не бывает много. Бывает! Зачем, спрашивается, обладать энергопотенциалом болидов класса MotoGP из совсем недавнего прошлого (185–190 л.с. на 200–205 кг снаряженной массы), если реализовать его фактически негде? Да и стоит трезво взглянуть на вещи — подавляющее большинство владельцев «пластиковых ракет» купили их больше для статуса, забыв при этом прокачать вместе с техникой собственные навыки. От чего многим из них приходится большую часть времени бороться с чрезмерной мощностью, а не наслаждаться управлением мотоцикла.

002_MOTO_1010_024

003_MOTO_1010_024

Или другая крайность — тотальный дефицит «мяса» в среднем рабочем диапазоне у 600-кубовых экземпляров. Да, если постоянно крутить мотор до истеричного звона шестерен и отсечки на 16000 об/мин, то и от него можно добиться более-менее адекватного ускорения. Но, несмотря на все электронные ухищрения и прочий прогресс, минимального запаса тяги в наличии, к сожалению, нет. И пусть это частично компенсируется фантастической легкостью управления и безоговорочной послушностью, все равно хотелось бы большего. В общем, ничего нового. Но, выход есть! К счастью, не все в мире определяется пословицей «побеждай в воскресенье — продавай в понедельник». Герои сегодняшнего супертеста не подпадают ни под один спортивный класс, но в то же время обладают сбалансированным сочетанием управляемости и мощности. «Последний из могикан» класса «750» и новоявленный выскочка — Suzuki GSX-R750 и Ducati 848. Два разных характера, два разных происхождения и два разных подхода к решению одной проблемы.

004_MOTO_1010_024

SUZUKI GSX-R750. Ох, как же долго мы ждали момента встречи… Казалось бы, вот оно — счастье! И в пределах досягаемости. Но с каким-то странным постоянством что-то мешало выкатить обладателя классической бело-синей ливреи на улицы: то одно обстоятельство, то другое, а вслед за ним накатывалось третье — какой-то замкнутый круг! Но стоило его разорвать — и… Двигатель еще не заведен, но уже в седле приходит понимание, что ты дома. Выверенная годами эргономика старой школы с глубокой посадкой и легкой нагрузкой на руки приводит к естественному чувству баланса. Если раньше хотя бы некоторое время ездил на японских спортбайках, не придется привыкать ни минуты — все знакомо, все на месте. А раз так, значит, лучше концентрируешься на окружающей обстановке и меньше устаешь даже в долгих поездках.

Вообще, идея построить семьсотпятидесятый «гисер» именно на базе шестьсоткубового, а не наоборот, достойна отдельного восхищения. Острая геометрия и компактные размеры суперспорта творят чудеса. С какой грацией и кошачьей мягкостью Suzuki входит в поворот! И совсем не требуется исполинских усилий: без боязни перекрутить двигатель или заблокировать заднее колесо сбрасываешь одну-две передачи вниз (спасибо проскальзывающему сцеплению!), указываешь мотоциклу нужное направление и концентрируешься на траектории выхода. Все остальное он сделает сам! И на быстрой, и на медленной дуге — сама стабильность, без пугающих рысканий и бросков. Если же все-таки с выбором передачи промахнулся, благодаря хорошей «середине» двигатель вытянет и из самого глубокого наклона без каких-либо провалов. В этом заслуга настройки фирменного впрыска с двумя дроссельными заслонками и двумя форсунками на каждый цилиндр, сделавшего реакцию на поворот ручки газа линейной и без какой-либо задержки.

В целом, и весь GSX-R производит впечатление «белого и пушистого». Он не пугает чрезмерной мощностью, плавно и уверенно реагирует на газ и не старается прикончить своего хозяина, но в то же время ни на йоту не дает усомниться в своем потенциале. Элементарно — садишься и едешь. Этакий спортбайк на каждый день и на все случаи жизни. Правда, очевидно, что следствием такой ориентированности на дружелюбность к пилоту стали заводские настройки подвески — явно не для трека, а для быстрой и безопасной «гражданской» езды. Мягковаты… Но пара минут работы отверткой — и характер Suzuki меняется кардинально. Амортизаторы упруго проглатывают неровности, реакции на смену направления становятся четче, а потому можно смелее атаковать даже самые закрученные шпильки. Казалось бы, вмешательств — минимум, но результат впечатляет: после регулировок езда становится по-настоящему вкусной.

Жаль, что для исправления тормозов потребуется больше времени и средств. Ватные рычаги, которые и в штатных городских режимах временами досаждали большими ходами и низкой обратной связью, на втором круге по треку просто «провалились». Конечно, установив новый главный тормозной цилиндр (например, Accossato PRS Evolution или Brembo RCS), армированные шланги, а также другие колодки, и от Suzuki можно добиться прецессионной четкости работы тормозных механизмов. Но почему нельзя было сделать это еще на конвейере в Хамаматцу?

DUCATI 848. То, чего у Suzuki GSX-R750 порядком не хватает, у Ducati 848 имеется с таким запасом, что она может поделиться не с одним нуждающимся — харизма переполняет ее буквально через край. Она? Да, именно Она! Капризная, стервозная, с характером, но столь желанная. И чертовски красивая! Только полностью слепой станет утверждать обратное. Причем свой строптивый норов прекрасная сеньорита показывает с первых же минут знакомства. В ней нет восточной услужливости, а одна итальянская экспрессия: не нравится — свободен! Не верите? Тогда чтобы убедиться, стоит хотя бы попытаться присесть на нее. Высокая, с тонкой точеной фигурой и низко расположенными клипонами — полноценная спортивная машина, ориентированная на трек, но тем не менее оснащенная световыми приборами для редких выходов в свет, на улицы мегаполиса. Шоссейно-кольцевую идеологию всячески поддерживают и зеркала, в которых вместо дорожной обстановки отображаются — ладно бы локти — нашивки на груди комбинезона. Неудобно? Но кого это волнует!

Запуск мотора — каждый раз событие. После двух-трех оборотов стартера все пространство в округе наполняется глубоким басом «двойки» с характерным потрескиванием десмодромного привода клапанов. Истинный же, драматический голос и характер L-образника просыпаются лишь под полным дросселем, когда полоска электронного тахометра преодолевает отметку 6000 об/мин — и одновременно с рыком накатывает волна ньютон-метров. Но, к сожалению, жизнь двигателя ниже заветной цифры больше похожа на тихий прилив, чем на девятибалльный шторм. Отчего приходится внимательнее относиться к выбору нужной передачи перед поворотом, благо шестиступенчатая коробка работает четко, хотя ход рычага все же великоват. Зато, стоит привыкнуть к особенностям «восемьсот сорок восьмой» и выбраться на оперативный простор, как забываешь о любых недостатках и вспоминаешь о гоночном наследии Ducati. Невероятно цельный характер: сумасшедший разгон поддерживается мощными ясными радиальными тормозами Brembo и четкой реакцией на команды рулем. В крутые повороты красная бестия влетает без раздумий, моментально встает на дугу и держится цепко, не в последнюю очередь благодаря стоковым покрышкам Pirelli Dragon Supercorsa Pro. Перекладки в «эсках» проходят не менее стремительно, хотя и требуют уверенной руки. Причем, если Suzuki в глубоких наклонах показывал отличную стабильность, то Ducati — просто монолит! Особенно, на быстрых затяжных дугах. Да и скорость в поворотах значительно выше, чем у GSX-R750.

А вот с прохождением медленных «шпилек» первоначально было не все так гладко — «итальянка» сначала слишком активно сопротивлялась, а затем старалась распрямить траекторию на выходе. Но после некоторой настройки подвесок (параметры ниже) удалось не только ее укротить, но и добиться более прозрачной обратной связи на руле.

019_MOTO_1010_024

ПЫЛЕСОС. 2006 — для меня это не просто цифра. Это год, когда кончилась эпоха настоящих спортбайков и началась эпоха резиновых пылесосов. Дело в том, что мне одному из первых среди братии мотожурналистов удалось тогда прокатиться на нашумевшей и с иголочки новой Yamaha R6 со знаменитым тахометром, размеченным до 20 тысяч. Я, как сейчас помню, тогда долго сетовал на то, что мощность вроде бы и есть, но она настолько тонким слоем размазана по широченному диапазону оборотов, что некие ее сгустки на верхах не сильно-то меня радовали после «никаких» низов. Но то была «шестисотка», ей это простительно. А вот нынешнему «гисеру-750», я считаю, нет прощения, и вот почему: в моей голове свежи воспоминания, когда еще годом раньше я прокатился на GSX-R750 2002 года. Даже по сравнению с моим тогдашним мотоциклом Honda Fireblade 929, тот «сузик» показался мне чем-то просто термоядерным. Честно, я тогда не заметил разницы в динамике и тяге. С тех пор прошло пять лет, а с момента рождения того «гисера» с треугольной фарой — все восемь. Многое поменялось, и как оказалось, не в лучшую сторону. Нынешний GSX-R перестал быть «гисером», он превратился из мотоцикла с неповторимым вздорным характером в мягкие домашние тапочки, обычную вещь для использования по назначению. Такую же надежную, но до жути скучную, как японская стиральная машина или японский пылесос. Да, он отлично рулится, великолепно тормозит, подвески прекрасно слушаются настроек. Но от бывалой «гисеровской» задиристости не осталось и следа. Да, он запросто обставит по экстремальной динамике своего восьмилетнего предшественника, но бьюсь об заклад, с огромным отрывом сольет ему в состязании разгона 80–180 на шестой передаче. Да и старичок легко вставал в свечу на первой передаче при игре газом, нынешний же — только со сцепления. У того древнего «паровоза» не было ни переключаемых режимов работы мотора, ни электронных дросселей, зато у него была молниеносная реакция на ручку газа и прорва момента с самых холостых. И честно, если не гоняться в кольце, где важны лишь пиковые характеристики, а покупать спортбайк для души, купите старый 140-сильный «гисер» 2002–2003 года, а сэкономленные деньги потратьте на тюнинг. Честное слово, такой мотоцикл принесет намного больше удовольствия, чем мягкий, слишком правильный и всепрощающий GSX-R 750 образца 2010 года. Возможно, тут свое зеленое дело сделали экологи, задушив мотор по самые «никуда», и лишив его момента на низких и средних оборотах, тем самым, заставив задиристому и агрессивному GSX-R’y сломать себе ноги, как в песенке Сергея Чигракова. Но тем не менее мой вопрос концерну Suzuki — «зачем?». Зачем испортили хорошую породу шоссейно-кольцевых скакунов? Зачем лишили своих клиентов возможности получать от мотоцикла удовольствие, а заставили просто пользоваться красивой, очень качественной, потрясающе удобной, но такой бездушной вещью? Почему в бесконечной гонке вооружений светлые умы инженеров забывают о простых истинах и ценностях? А вот эргономику нельзя не похвалить. Мягкая и толстая подушка сиденья не идет ни в какое сравнение с дубовой «нашлепкой» Ducati. Бак, клипоны — все выверено, практично и удобно. При повороте руля на максимальный угол запястья не упираются в бак, а пальцы не зажимаются пластиком обтекателя, как на Duca. Ноги чересчур согнуты — еще немного, и пилот превратится в кузнечика, у которого коленки выше головы. Но ничего не поделаешь: высокое расположение подножек — плата за «толстопузую» компоновку мотика с рядным мотором. Иначе они попросту будут чиркать об асфальт в поворотах.

VIVA ITALIA! Именно этот лозунг хочется по-жеребиному роготать, садясь за руль итальянца. «848» — совсем другой. Во-первых, это машина от которой прет харизмой сильнее, чем перегаром от грузчика в овощном магазине. Им можно просто любоваться. Любоваться — сколько изящности и стремительности в каждой детали. Да, он в какие-то моменты неудобен (про руки я уже говорил), в какие-то слишком норовист (например, при езде на первой на холостых по двору может запросто заглохнуть), но это настоящий мотоцикл с огромной душой и внутренней энергетикой. В нем, по крайней мере, чувствуются все 848 «кубиков», каждый взмах поршня, каждый такт выхлопа греет слух приятным породистым рокотом из глушителей. И плевать, что сиденье жесткое, а ветрозащита практически отсутствует. Плевать, что он жрет в полтора раза больше бензина. На все это просто не обращаешь внимания после осязания того, как он едет. Ведь говорил Энцо Феррари, что лошадиные силы завлекают покупателей, а ньютон-метры выигрывают гонки. Несмотря на беспристрастные цифры, по ощущениям Ducati 848 динамичнее «гисера». Да и по характеру замедления Brembo дает заметную фору Tokico. И если сказать, что «дука» прекрасно рулится, это значит не сказать ничего, ибо рулится он просто божественно. Узкий, как спина титулованной борзой, и жесткий, как скала, он остается непоколебимым даже в экстремальных наклонах на продольных неровностях траекторий. Тут, конечно, немалая заслуга резины Pirelli Dragon Supercorsa Pro, которой Bridgestone Battlax 016 (установленная на GSX-R) и в подметки не годится. В быстрых и медленных поворотах тощий Ducati легко обставляет пузатика Suzuki просто благодаря тому, что «гисеру», ввиду его компоновки, такие запредельные крены вообще недоступны.

Но теперь настал черед и пожурить итальянца. Дело в том, что когда мы ехали с трека домой под ливнем, я не раз сказал спасибо резиново-задумчивому характеру японского рядника. Итальянская «вешка» (ну если хотите, «элька») заставляет нервничать и напрягаться при разгоне по мокрым битумным заплаткам подмосковного шоссе. Более расслабленная посадка на мягком сиденье японца накапливает в теле заметно меньше усталости за ездовой день, а хоть какая-то работа обтекателя на GSX-R не дает встречному ветру выдуть из шлема остатки разума. И все-таки, как бы я ни был расположен в сторону 848, я не готов признать его однозначным победителем. Дело в том, что у каждого человека своя система оценки ценностей и планка приоритетов. Лично мне больше пришелся вздорный характер и прекрасная «рулибельность» красного «итальянца», а кто-то по достоинству оценит комфорт и спокойную послушность «японца». Поэтому твердо закрепляю за Ducati звание настоящего спортбайка для души, а за Suzuki — универсального спортивного мотоцикла, на котором приятно, но, к сожалению, скучно.

GSX-S750 – хороший мотоцикл от Suzuki для начинающих

GSX-S750 – один из первых мотоциклов Suzuki, который попал мне в руки для тестирования. Каковы его сильные стороны? Как он соотносится с конкурентами? Кому я бы порекомендовал этот мотоцикл? На все эти вопросы вы найдете ответ в этом обзоре и следующей видео-презентации.

GSX-S750 в целом является отличным мотоциклом для начинающих мотоциклистов, которые ищут что-то подходящее для категории А. Известно, что первые расходы, связанные с переходом на мотоцикл, не малы. Вы должны сделать скидку, купить много одежды, а также выбрать мотоцикл. Поэтому стоит подойти к покупке первого мотоцикла серьезно, чтобы спокойно изучить рынок. Так чтобы первый мотоцикл не только не разочаровал, но и продержался дольше. И это то, что я думаю, это GSX-S750. В начале он настолько тяжелый, что имеет высоко подвешенный центр тяжести, но то, как он передает мощность, делает мотоцикл быстро прирученным. Ибо он настолько универсален, что его хватит на несколько сезонов, а унекоторых водителей он может оставаться в гараже годами. Почему?

Потому что двигатель у Suzuki GSX-S750…

… это большая емкость, у него есть мощь, у него есть момент, но он не навязчив. У этого мотоцикла есть когти, но они спрятаны надолго. Это не значит, что это скучно, никакого мотоцикла нет. Но этот мот скорее кроткий кот, чем дикий зверь. Управляя им каждый день, у меня не было впечатления, что мотоцикл неудержимо вырывается из-под моего контроля. У него 114 л.с., что здорово в этом классе мотоциклов и 81 Nm. Эта мощь доступна, однако, в верхнем диапазоне оборотов. Мотоцикл также имеет низкоскоростную систему вождения, но, честно говоря, иногда культура низких оборотов не была очень культурной. Мощности достаточно, чтобы поиграть, выскользнуть или оторвать руль от газа, но оборудование определенно менее агрессивно, чем было бы после его появления.

Плюс отличная тяга

И когда я говорю «отлично», то не имею в виду, что управляю, он действительно делает большую работу. Ну, может быть, на 3 – самый высокий уровень контроля. 3-й шаг – опция «как здесь спокойно, ничего не происходит». Буквально, даже ускорение эффективно блокируется на этом этапе. 2-й уровень поддержки водителя очень полезен для мокрого, скользкого или песчаного асфальта. Первая ступень реагирует только на колесную пробуксовку. Другими словами: чем ниже уровень поддержки, тем меньше не только контроль, но и заметно лучшее ускорение. Также приятно, что вам не нужно останавливаться, чтобы полностью отключить тягу. Во время торможения двигателем происходит изменение тяги в каждом направлении. В GSX-S750 тяга работает очень плавно. Не тяните на мотоцикле, он работает очень плавно. Если бы не контроль, вы бы не знали, что катаетесь с мордой.

У него хорошая позиция

После многих лет вождения я обнаружил, что лучше научиться водить и начать приключение с мотоциклов на голых транспортных средствах или мотоциклах, на которых байкер сидит прямо. Спортивные мотоциклы считаются менее комфортными и требовательными при еде на низких скоростях. Прохладный на трассе, но в конце концов, со времени покупки мотоцикла часто проходит много времени, прежде чем гонщик решит впервые выйти на трассу. У наки есть сами, что им удобно и легче управлять. Езда на нем похожа на езду на велосипеде, поэтому к ней легче привыкнуть. В начале это важно. Для этого просто выпрямленное положение за рулем удобнее на более длинных дистанциях или во время ежедневных боев в городе, шум. GSX-S750 удобен, положение действительно классное. Сначала сидение казалось странным, но через некоторое время впечатление исчезло. Как будто это была не позиция, которая не утомляет и очень естественна. Рулевое колесо не слишком узкое и не слишком широкое, что заставляет мотоцикл хорошо реагировать на то, что водитель хочет с ним сделать. Короче, плюс.

Достаточные тормоза

И вы даже можете выбрать, нужен вам ABS или нет. А если серьезно, круто сделать тормозную мощность. Мотоцикл имеет правильное оснащение, чтобы эффективно останавливаться, не вызывая у владельца сердечный приступ (чего нельзя сказать о SV650). Мы сжимаем тормозные рычаги одним пальцем, и этого достаточно, чтобы остановить GSX-S750. Вы сжимаете сильнее – вы рвете асфальт. Вы хотите мягко и помедленнее? – ничего проще! АБС тоже не брутальная, но на этот раз у меня не было возможности проверить ее работу на гравии или песке. На сухом, мокром, белом асфальте было хорошо. Задняя часть, как и в мотоциклах ABS, может поддерживаться максимально, потому что более сильное нажатие рычага запускает цикл попеременной блокировки и отпускания колеса, в результате чего мы фактически не теряем скорость.

Он выглядит достойно за свои деньги

И это неплохой аргумент. Многие начинающие мотоциклисты не хотят выглядеть игрушкой на своем мотоцикле. Мы также приняли, что литр или ничего. Ну разве что 600 в спорте. И 750cc тоже известно не мало. Я опускаю правильность таких представлений, потому что даже 125 куб. см доставляют массу удовольствия от вождения, вырабатывают эндорфины и накачивают адреналин. Тем не менее, если вы принадлежите людям, которые вначале хотят иметь “мужский” мотоцикл, то это как раз то, что нужно. Он выглядит брутально, чем на самом деле, и вообще круто. Не волнуйтесь – у него есть мощь, и 750cc больше не игрушка, и у него есть сила, поэтому я хочу поехать. Как будто это не убивает от прикосновения к рукоятке Конечно, я пропускаю выхлоп. Это не плохо и даже хорошо говорит, но когда я узнаю свою жизнь, она все равно станет заменой. Для этого мне очень понравились черные комплекты и общий внешний вид мотоцикла, особенно в сочетании с красным.

Что еще сказать о GSX-S750?

Мотоцикл “не жадный”. Емкость делает его очень гибким. Тебе не нужно думать о нехватке топлива, и сгорание вышло у меня на 6,48л / 100км. В пробках он дает советы. Он имеет довольно большое, хорошо спрятанное хранилище. Он хорошо очерчен ногами, которые не поддерживаются никакими рамочными элементами или пластиковыми изгибами. Прозрачный и чистый циферблат с четко видимым показателем скорости, большой индикатор передачи. Конечно, оборот, согласно тренду, представлен поясом. Переключатели классные и продублированные. То, что мы представляем на дисплее, можно контролировать не только кнопками под часами, но и большим пальцем на руле. И подвеска дает советы. Город как раз прав. Чем больше ямы, тем хуже, но, как правило, нечего прикреплять. К сожалению, я не знаю о поездке с пассажиром на этом мотоцикле, но похоже.

Минусы GSX-S750

Переключатель дальнего и ближнего света включен в триггер «драгун». Обычно мы нажимаем на курок, чтобы мигать светом. Если мы хотим запустить светофор постоянно, мы нажимаем на курок вперед. И вообще, мы делаем это неосознанно, тянясь к ручке сцепления или улучшая сцепление с рукояткой. Это также мотоцикл не для более низкорослых и маленьких людей. Высокий подвесной диван и ширина мотоцикла в ногах не нацелены на таких людей. Высокий центр тяжести не всем понравится. Мот также более подвержен плохому давлению в шинах. Вы также можете почувствовать извилистый круг, по крайней мере, в тестовом искусстве вы можете это почувствовать. Классические фонари, поэтому после привычки к вездесущим светодиодам, они кажутся слабыми, и нужно менять свечи. Я также не мог правильно установить зеркала. И аэродинамика может быть лучше, но это легко компенсировать с помощью дефлектора или быстро. В базовой версии до 120 км / ч все нормально, а потом уже громко и как-то менее приятно.

Резюме

Suzuki GSX-S750 определенно подарит владельцу много радости. Я думаю, что это просто такой хороший “мужской” мотоцикл, который можно порекомендовать кому-то для начала вождения, если у новичка есть водительские права категории А. Мотоцикла должно хватить дольше, чем на сезон. И это действительно отличный байк для своей цены. Отличное соотношение цены и качества. Если вы хотите увидеть, каким был мой первый опыт вождения, я приглашаю вас посмотреть этот эпизод. Здесь вы найдете еще один фильм с участием GSX-S750, если вы хотите увидеть больше. Ниже я оставляю несколько цифр и для получения дополнительной информации советую обратиться на сайт производителя. Также приглашаю вас посмотреть видеообзор и фотогалерею.