1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Обзор мотоцикла Suzuki GSX-R 750

МОЙ МОТОЦИКЛ

Suzuki GSX-R750: старый против нового

Suzuki GSX-R750 – один из самых значительных спортбайков всех времен, в этом году эта модель отмечает свой тридцатилетний юбилей на американском рынке. Gixxer прошел путь от объема в 600 кубов до 1000 куб.см., но версия с 750 куб.см остается самой сбалансированной на рынке.
В данной статье оценку GSX-R750 даст австралийский корреспондент издания Motorcycle Джефф Вэйр, который реставрировал Gixxer 1985 года, о котором речь идет ниже. Вэйр сравнивает оригинальный GSX-R с его современным собратом, таким образом он иллюстрирует эволюцию спортбайка з последние три десятилетия.

GSX-R750 стал сенсацией в мире мотоциклов, когда был представлен в 1984 году в Кельне на Motorcycle Show в Германии. Он им ел полный обтекатель, алюминиевую раму, невероятно легкий вес и 100 л.с.

Среди практически всех любителей мотоциклов старше 35 лет можно выделить два варианта заявлений, одни говорят о GSX-R750 «Я так сильно его хотел» или «Он у меня был». Эта модель имела такое же влияние как Honda Fireblade 1992 года и Yamaha YZF-R1 1998 год выпуска. Ни один байк не выглядел так мощно и при этом таким же легким.

Этот байк выглядел быстрее, легче и лучше, чем любой доступный тогда мотоцикл. Он также превзошел конкурентов своей доступной ценой. В том же году компания Yamaha выпустила FZ750 (700), а Kawasaki продолжила продвижение GPz900R. Все эти мотоциклы по-своему замечательные, но с точки зрения производительности и веса, ни одна из этих моделей не может превзойти GSX-R750F. Оглушительный успех.

Руководителем проекта GSX-R был Этсуо Йокуши, который с GSX-R750F переписал историю спортбайков. Йокуши-сан был твердо убежден в необходимости продвижения высоких технологий в эпоху, когда конструкторы имели достаточно консервативную позицию. Он очень любил гонки и был «мозгом» Katana Ганса Мута. Эти качества дали ему толчок в создании суперспортивного мотоцикла.

Как Йокуши-сану и его команде удалось создать такой отличный байк? Чтобы понять это, мы должны рассмотреть ситуацию в Японии тех дней. Большинство четырехтактных супербйков тех дней были просто доукомплектованной версией Универсального Японского Мотоцикла. Они были тяжелые и неповоротливые, но при этом очень надежные. Мы привыкли к Suzuki GS, KawasakiZeds, Honda CB900 и 1100, ну и конечно к Yamaha XS11. Это были большие, тяжелые мотоциклы с небольшими тормозами и низкой подвеской, все это было упаковано в стальные рамы и дополнено узкими шинами.

Со стороны Йокуши-сан, при разработки GSX-R использовался опыт гоночных GS и GSX750R, которыми управляли Киви Грэм Кросби и Лэн Виллинг (брат Уоррена Виллинга, который занимался тюннингом GP).

В то время как велись разработки GSX-R, Suzuki выпустила двухтактный RG250WE и четырехтактный GSX-R400. Эти модели дли понять публике и остальным производителям три основных тенденции, которым в дальнейшем будет следовать Suzuki.

Йокуши понял, что если GSX-R400 можно сделать на 18% легче, то такие же действия могут быть применены и к GSX-R750. В то время инженеры уже согласились на ограничение мощности в 100 л.с., так что Йокуши знал, что снижение вес – единственный путь к повышению производительности.

Инженеры компании поставили себе цель снизить вес на 20% по сравнению с конкурентами 750-го, мощность в 100 л.с. и вес в 388 фунтов.

Шасси уделяли внимание также как и двигателю. Йокуши настаивал на использовании тех же размеров, что и у гоночных байков. «То, что работает на ипподроме, будет работать и на улице. Мотоцикл не знает, где он в настоящее время ездит», сказал он.

С момента выпуска GSX-R750 в 1985 году, спортбайки прошли полный круг – легкие, тяжелые и снова легкие. Одно можно сказать точно: производительность мотоциклов этого класса делится на эпоху до и после GSX-R750F. Даже через 30 лет я оцениваю внешний вид этого байка очень высоко, считаю, что это один из самых красивых мотоциклов, которые когда-либо были выпущены. Но мое мнение может быть предвзятым, так как я три года возился с этой моделью, восстанавливая такой байк.

Я езжу на мотоцикле, и я люблю его. У меня девять мотоциклов, среди них есть современные, есть и более «взрослые» модели, но GSX-R750F самый легкий из них. По сравнению с новой версией, он весит на 2 фунта легче.

Не поймите меня неправильно – все прошли долгий путь в 30 лет, старый Slabbie даже не приблизится к новому на трассе или на улице. Но с точки зрения своей эпохи, эта модель взорвала свою нишу. Мне было 10 лет, но я все еще помню этот байк в дилерском центре Suzuki. Я ездил на велосипеде ВМХ в дождь, град и смотрел через окно на мотоцикл о котором мечтал, и который есть у меня спустя 30 лет.

Тот факт, что новый двигатель имеет такой же диаметр и ход в 70х48,7 мм, доказывает, что инженеры компании Suzuki сделали тогда все правильно. Несмотря на изменения, которые были приняты в 1988 и 1989 году, эти параметры вернулись в 1990 и остались такими до сих пор. С современной технологией головки блок цилиндров и электроники, мотор стл на 50% мощнее.

Впечатления от езды на GSX-R750 1985 года выпуска

Я восстанавливал этот мотоцикл в течение трех лет, я потратил н него 9 000 долларов и сотни часов в гараже. Сказать, что я был возбужден, когда ехал на нем впервые, это не сказать ничего.

Я очень хорошо знаком с современной 750-й и проездил на этом байке много миль. У меня был такой мотоцикл в 2011 году. Я также видел FZ750 Yamaha 1985 года, которая была главным конкурентом Suzuki.

На этом мотоцикле отлично чувствуется старая школа. Огромное стекло в три-четыре раза больше, чем у современных версий. Дополняют картину высокий и очень узкий бензобак с вентиляционным отверстием прямо под моей грудью.

Ручки разнесены достаточно далеко друг от друга. На нем я сижу внутри мотоцикла, а не на мотоцикле. Сидения оббиты плюшем и находятся очень низко. Алюминиевые складные подножки ужасно высокие и создают чувство тесноты. Панель очень крутая и выполнен в духе 80-х годов. Тонкая деталь – тахометр начинает отсчет только после того как достигнуты 3 000 об/мин, что явно говорит о намерениях Suzuki.

Первое, что я услышал, когда повернул ключ зажигания…ничего! Там нет шума топливного насоса, нет настроек серводвигателя, нет эпилептических припадков.

Я поворачиваю топливный кран и вынимаю дроссельную заслонку (когда в последний раз вы делали что-то подобное?) и нажимаю кнопку стартера. Мотоцикл кашлянул несколько раз и забормотал, запах несгоревшего топлива прилип к моей коже.

Мне кажется, что разогрев длился вечно, на холостом ходу он продержался около пяти минут. После тяжелого газа мотоцикл моментально напомнил мне о своем классе и резво двинулся в бой. Я никогда не забуду этот момент, это невероятное чувство. За несколько кругов до того, как я обнаружу нехватку топлива, я еду н байке так быстро как могу, вот это настоящий тест!

Двигатель работает ровно и уверенно, коробка передач у Suzuki просто шелковая и может пристыдить много современных «коллег», ход рычага минимален и настроена она идеально. Я вполне понимаю, почему эти мотоциклы были так популярны в свое время.

Максимальный крутящий момент можно получить при 8 000 оборотах в минуту, при этом мотоцикл послушен, как в старой, так и в современной версии.

Старая модель имеет максимальную скорость на 55 милях в час на первой передаче, 72 на второй, 95 на третьей, на четвертой – 115, модель 2015 года в том же месте делает 132 мили в час.

Я должен признаться, что мой образец 1985 года был оборудован улучшенной подвеской, также были усовершенствованы тормозные колодки и диски. Но все равно им сложно сравниться с тормозной системой на новой модели.

Повороты выполняются в стиле старой школы, с большим торможением перед поворотом. Узкие шины Pirelli Sport Demons обеспечивают сенсационную скорость на поворотах и делают рулевое управление более легким, чем я ожидал для 18-дюймовых колес.

В целом, старый байк просто сногсшибательный, но на нем нужно ездить с изяществом и терпением, а вот новая модель может проявить все гоночные качества.

Впечатления от езды GSX-R750 2015 года выпуска

Этот мотоцикл выглядит здорово и его можно назвать настоящим наследником славы GSX-R750. Мне безусловно нравится новый кузов и глушитель.

Сначала я обошел мотоцикл и оценил его внешний вид. Итак, что мы имеем: минимальный кузов, крошечный экран, невероятно компактный размер по сравнению с моделью 1985 года и огромная мясистая рама. Новая версия появилась в 2011 году и осталась неизменной, изменения были только косметическими.

Конечно я не испытывал того восторга, как с версией 1985 года, все-таки с ним связаны детские воспоминания. Сидя на мотоцикле, бак ощущается более комфортно, но есть общее ощущение, что байк очень низкий из-за плоских поверхностей бака и сидения, а также его узких направляющих.

Как и у всех GSX-R750, у мотоцикла есть высокие и неудобные для меня подножки. Даже на самом низком уровне они слишком высоки. На нем я сижу гораздо ближе к ручкам, чем на старой версии.

Кажется, что места между коленями больше, но находятся они гораздо ниже. Сидение находится выше и само оно тверже и шире, позиция в целом более агрессивная, хотя 30 лет назад люди говорили, что агрессивнее уже некуда.

Зажигание на новом байке гораздо быстрее, нет дросселя (нет карбюратора), нет необходимости прогреваться несколько минут. Звук работы традиционный для мотоциклов этого класса.

На трассе мотоцикл набирает обороты намного быстрее. Я даже улыбнулся во время разгона в гору с удвоенной скоростью оригинального мотора. Подвеска и тормозная система от Brembo просто уникальные, ехать комфортно и легко.

После того как я разогрел шины, я положил голову вниз и начал мой нормальный режим тестирования – один ознакомительный сеанс, один сеанс для разгона, только один сеанс для того чтобы побить рекорд круга. Ускорение очень быстрое, во время торможения на скорости в 220 км/ч мотоцикл чувствует себя прекрасно. В поворотах байк работает идеально, кажется, что его можно крутить во все стороны, и он будет послушно выполнять любое задание. Со старой версией было сложнее, ей комфортнее на прямых дорогах.

Читать еще:  Мотообзор Suzuki GSR 600, RU-MOTO

Инженеры Suzuki очень хорошо поработали над геометрией – даже при резком торможении мотоцикл действует идеально, он быстро реагирует и держит переднее колесо на трассе в любых условиях.

Я был сильно впечатлен GSX-R750, но я люблю свою старую модель 1985 года.

GSX-R750 1985 г.в. GSX-R750 2015 г.в.

Заявленная мощность: 75 кВт (100 л.с.) при 110,3 кВт (146 л.с.) при 10500 оборотах 13200 оборотах в минуту
в минуту

Заявленный момент: 68 Нм (52 фунт-фут) 86,3 Нм (63,6 фунт-фут) при 8000 оборотах при 11200 оборотах
в минуту в минуту

Сухой вес: 176 кг (388 фунтов) — 190 кг (419 фунтов)

Вместимость топливных баков: 18,5 л (4,9 гал.) — 17 л (4,5 галлона).

Двигатель: Рядный Рядный
четырехцилиндровый, четырехцилиндровый,
четырехтактный, четырехтактный,
с масляным охлаждением, с жидкостным охлаждением,
DOHC DOHC

Диаметр х ход поршня: 70,0 х 48.7мм 70 х 48.7мм

Объем: 749 кубических снтиметра — 749 кубических сантиметра

Степень сжатия 9.8: 1 12.5: 1

Подача топлива: VM29SS, ТТВ 8-инжектор EFI с SDMS,
и зажигание транзистор зажигания новая ECM и транзисторные ICU

Коробка передач: Шестиступенчатая Шестиступенчатая кассетного типа

Сцепление: Мокрое, несколько пластин, Мокрое, несколько пластин гидравлическое управление

Конечная передача 530 О-кольцо цепи 530 О-кольцо цепи

Колесная база 1425 мм (56.1 дюйма) 1390 мм (54.7 дюйма)

Вилка 26º 23.45º

Хвост 107 мм (4.2 дюйма) 97 мм (3.8 дюйма)

Передний тормоз: Двойной 300мм Двойные 310мм
из нержавеющей стали четыре поршневых суппорта
роторный, плавающие из нержавеющей
стали роторные,
Brembo с четырьмя поршнями 32мм радиального крепления суппорты,
Nissin 17.46 мм мастер-цилиндровый

Задний тормоз: 220мм 220мм
из нержавеющей стали суппорт из нержавеющей
роторный, двух поршневой стали роторный, Nissin
однопоршневая 30.23мм
суппорт, Nissin 14мм мастер-цилиндровый

Колеса: Литые алюминиевые, Литые алюминиевые,
18 дюйма 17 дюйма

Шины: 110 / 80-18 впереди, 120 / 70-17 впереди,
140 / 70-18 сзади 180 / 55-17 сзади

Дорожный просвет: 140 мм (5.5 дюйма) — 130 мм (5.1 дюйма)

Высота сиденья: 755 мм (29,7 дюйма) — 810 мм (31,9 дюйма)

Общая высота: 1200 мм (47.2 дюйма) — 1135 мм (44.7 дюйма)

Полная длина: 2130 мм (83.9 дюйма) — 2030 мм (79.9 дюйма)

Технология GSX-R750 1985 года

В то время как конкуренты направили свой взор в сторону двигателей с жидкостным охлаждением, Этцуо Йокоуши возглавил другой лагерь. Он хотел легкую и минимально усложненную конструкцию. Двигатель для этой модели был разработан с учетом гоночного опыта GSX750E.

Двигатель внутреннего сгорания имеет четыре цилиндра и столько же тактов, соотношение диаметр х ход поршня составляет 70,0х48,7мм, сжатие – 9,8х1. Жидкостное охлаждение было исключено, использовалось т же техника, что устанавливалась на XN85 Turbo, в результате здесь струйное масляное охлаждение. Больше масла, чем обычно, циркулирует и в специальных каналах вокруг двигателя. Этот двигатель имеет мощность в 100 л.с. без каких-либо угроз перегрева.

Каждая деталь двигателя GSX750E была переработана. Поршни стали на 10% легче, шатуны на 25%, коленчатый вал на 20%, головка цилиндра – на 22%, блок цилиндров на 17% легче, коробка передач и сцепление также переработаны с целью облегчить их.

Suzuki GSX-R 750: технические характеристики, скорость, двигатель, отзывы, фото

По состоянию на сегодняшний день во всём мире существует всего лишь несколько серийных моделей мотоциклов, которые выпускаются на протяжении нескольких десятилетий. Одним из ярких их представителей по праву считается модель Suzuki GSX-R 750. Отзывы её владельцев со всех уголков планеты во многом объясняют такой феноменальный успех. Таким образом, сегодня можно говорить о том, что этот мотоцикл может похвастаться превосходными техническими характеристиками, маневренностью и другими показателями, что прошли проверку временем. В данной статье далее о нём и пойдёт речь более подробно.

Дебют

В 1985 году состоялся официальный дебют мотобайка Suzuki GSX-R 750. Фото модели можно назвать лишним подтверждением того, что разработчики создали точную копию заводского мотоцикла, предназначенного для многодневных спортивных гонок. В связи с этим неудивительно, что вскоре на свет появилось целое потомство реплик гоночных версий мотобайков. На тот момент по основным характеристикам и управляемости машина заметно превосходила основных конкурентов, что находились в серийном производстве. Со временем модель получила культовый статус.

Основные характеристики

На первую версию Suzuki GSX-R 750 устанавливался 0,75-литровый мотор, развивающий мощность 100 лошадиных сил. Этот 16-клапанный двигатель состоял из четырёх цилиндров и способен был в теории разгоняться до отметки в 233 км/ч. Силовой агрегат размещался в новой контурной алюминиевой раме, что позволило существенно облегчить вес модели. Спереди конструкторы установили пару мощных вилок, диаметр которых составил 41 миллиметр. Нельзя не отметить и тормоза с просверленными дисками, что позволило повысить безопасность езды. Значительная часть мотобайка прикрывалась спортивным обтекателем, расписанным фирменными логотипами компании-производителя. Конструкторы создали также дорожную версию, которая отличалась наличием комфортабельного сиденья для пассажира, а глушитель здесь был расположен несколько ниже по сравнению со спортивным аналогом.

Незначительная модернизация

В 1986 году компания-производитель внесла незначительные изменения в мотобайк Suzuki GSX-R 750. Технические характеристики модели при этом остались прежними. В частности, конструкторы усовершенствовали поддон и передние фары. Следует отметить, что тогда же новинка дебютировала на американском рынке. В следующем году передняя вилка мотоцикла обзавелась новой электрической активной подвеской. Кроме этого, разработчики модернизировали амортизатор рулевого механизма и увеличили до отметки 21 литр ёмкость топливного бака.

Существенные нововведения

Серьезные перемены в модели произошли в 1988 году. Новый двигатель Suzuki GSX-R 750 имел объём в 748 «кубиков» и отличался от предшественника более высоким диапазоном оборотов (13000 в минуту). Помимо этого, ход поршня стал короче, а размер клапанов увеличился. Колёса новинки отныне держались на трёх спицах. Не остались японские конструкторы равнодушными и к старой выхлопной системе, полностью обновив её. Следует отметить, что такая модернизация привела к некоторому увеличению веса мотоцикла. С другой стороны, всё это в комплексе сделало его более мощным и прочным.

В следующем году в дизайн мотобайка внеслись некоторые визуальные изменения. В частности, в зависимости от рынка сбыта, модель отличалась схемами краски. В это же время на свет появилась ограниченная партия мотоциклов (500 единиц). Они получили модифицированные силовые установки с длинным ходом поршня (как в самой первой версии). Двести машин из этой партии попали на европейский рынок.

В 1992 году мотоцикл Suzuki GSX-R 750 получил улучшенное шасси, что положительно сказалось на его управляемости. В силовом агрегате вместо масляного отныне стало применяться водяное охлаждение. Мощность мотора повысилась до 116 лошадиных сил. Сам двигатель монтировался на более жёсткую раму с полированным обтекателем и перевёрнутыми вилками. Несмотря на то, что по сравнению с изначальной модификацией в новинке практически не осталось ничего общего, её характер остался прежним.

Общее описание последней версии

Последние существенные нововведения коснулись модели в 2010 году. Мотобайк получил более совершенный мотор и продвинутую электронику. Нельзя не отметить и настоящую революцию того времени: возможность выбора режима работы двигателя, подвеску со многими вариантами настроек, а также проскальзывающее сцепление. В основу новинки легла алюминиевая диагональная рама. Машина сохранила прежнюю превосходную управляемость, поэтому пилот может быть уверенным в ней вне зависимости от условий езды. Благодаря функции индивидуальной настройки подвески, мотоциклист и мотоцикл сливаются в единое целое. Общий вес новинки в снаряжённом состоянии равняется 190 килограммам, в то время как габариты соответственно в длину, ширину и высоту составляют 2030х710х1135 миллиметров.

Технические характеристики

Новый силовой агрегат Suzuki GSX-R 750, скорость которого была заявлена в размере 260 км/ч, получил объем в 750 «кубиков». Максимальная мощность мотора составила 150 лошадиных сил. Довольно интересной стала и его компоновка. Если конкретнее, то мотор новинки состоит из четырёх цилиндров (диаметр каждого из них равняется 67 миллиметрам), а ход поршня — 42,5 миллиметра. Во многом за счёт этого мотобайк способен развивать очень высокие обороты. В систему питания вошли два независимых инжектора, функционирующих в зависимости от степени нагрузки. Нельзя не акцентировать внимание и на иридиевых свечах NGK с индивидуальными катушками, благодаря которым происходит качественное сгорание топлива. Модель оборудована шестискоростной коробкой передач и масляным гидравлическим сцеплением с гидравлическим приводом. Что касается топливного потребления, то оно составляет в среднем 5,24 литра на каждые 100 километров пробега в смешанном цикле.

Отзывы

Практически все характеристики Suzuki GSX-R 750 и внешность этого транспортного средства свидетельствуют о его спортивной направленности. Это неудивительно, поскольку модель создавалась изначально именно ради возможности посоревноваться с другими железными конями. Как свидетельствуют отзывы владельцев, модели разных годов выпуска имеют одну главную проблему. Это довольно высокая стоимость по сравнению с аналогами. С другой стороны, учитывая аэродинамические показатели и впечатляющие обороты мотобайка, которые не могут оставить равнодушным даже требовательного мотоциклиста, запрашиваемую сумму можно назвать вполне приемлемой. Во всём остальном преимущественное большинство пользователей называет модель идеальной. Некоторые скептики намекают на потерю устойчивости работы силовой установки, а также на её непредсказуемость при достижении стрелкой тахометра отметки в 8 тысяч оборотов за минуту. Как бы там ни было, по состоянию на сегодняшний день модель остаётся единственным японским серийным мотоциклом, который не снимается с конвейера уже почти тридцать лет. За это время он обзавёлся миллионами поклонников во всём мире.

Основные технические недостатки

Эксперты утверждают, что главная проблема мотоцикла Suzuki GSX-R 750 связана с достаточно плохой работой его передней тормозной системы в непрогретом состоянии. Вместе с этим данный недостаток на гоночном треке профессионалы ощущают только на стартовых кругах. Нельзя не отметить и тот нюанс, что в большинстве спортивных мотобайков она функционирует аналогично. Кроме этого, отзывы владельцев модели свидетельствуют о недостаточно спортивной посадке его водителя. Другими словами, японские разработчики смогли выделиться среди всех двухколёсных гражданских транспортных средств.

Путь к совершенству

Ответить на вопрос о том, что стало причиной столь успешного существования модели Suzuki GSX-R 750 не так уж и сложно. За все годы производства модель прошла целый ряд модернизаций, которые затронули абсолютно все её узлы и элементы. При этом конструкторы во все времена оснащали своё детище самыми передовыми разработками из мира мотоциклетной промышленности. Всё это приводило к тому, что на всех этапах своего существования модель была актуальной и совершенной. Такой же она остаётся и в наше время.

Стоимость

По состоянию на сегодняшний день всем желающим приобрести последнюю версию Suzuki GSX-R 750 2014 года выпуска необходимо выложить сумму, находящуюся в диапазоне от 900 до 990 тысяч рублей. Здесь всё зависит от комплектации. За эти деньги потенциальному покупателю предлагается мотобайк с доработанной системой электронного оборудования и возможностью выбора оптимального ездового режима в зависимости от окружающих условий.

Читать еще:  Suzuki GSXR 400R 1995

Поскольку машина выпускается уже на протяжении более чем четверти столетия, она неоднократно доказала свой высокий класс, надёжность и ходовые характеристики. В связи с этим можно с уверенностью утверждать тот факт, что модель действительно стоит тех денег, которые за неё просят в салонах. Как показывает практика, найти подходящий экземпляр на вторичном рынке весьма проблематично. Дело в том, что эта модель пользуется большой популярностью среди мотоциклистов. Кроме того, далеко не все владельцы охотно расстаются с таким железным конём. Это неудивительно, учитывая отзывы владельцев со всего мира.

Обзор Suziki GSX-R750 2006г.

Если вы помните дни, когда самым большим по объему мотоциклом был одно- или двухцилиндровый 500-кубовик, то вы, возможно, будете поражены нынешним разнообразием моторов от различных производителей. Чего только стоит британский 2.3-литровый байк!

Но это крайность. Любой 600-кубовый средневес сделает большинство мотоциклов на хайвэе и на треке. Бывали времена, когда класс 750 считался самым большим, и Honda CB750 был в то время супербайком.
Все мы, конечно, знаем, что Кавасаки тогда поднял планку до 900 своим Z1, и с того времени наращивание объема двигателя шло по спирали почти бесконтрольно.

Сейчас 750-кубовый мотоцикл выглядит почти динозавром на фоне литровых спортбайков. Но новую версию K6 никак нельзя отнести к реликвиям ушедшей эпохи, несмотря на корни, берущие начало в 1985 году, когда появилась первая модель F. Осталось только название GSX-R, фактически это совершенно новая машина, не имеющая ничего общего со своим предшественником, и даже с прошлогодним вариантом.

Так почему же Suzuki все еще придерживается того рыночного сегмента, которого реально уже не существует? О чем еще беспокоиться, когда имеешь ведущую в классе литровую машину, а также исключительную модель в вечно популярном классе 600-кубовых спортивных мотоциклов?

Ответ не витает в воздухе; ответ доносится легким ветерком в виде GSX-R 750. Чтобы реально узнать ответ, надо на нем проехать, но коротко можно сказать, что он не такой устрашающий, как тысячник и не такой трудно управляемый, как 600-й!

Или, говоря проще, там, где два других демонстрируют недостатки и слабости, 750 их легко компенсирует. Это байк, на котором хочется ездить всегда, а не только солнечными воскресными днями. Это классный, цивилизованный, комфортный и «джентльменский» гоночный аппарат, но если поддать ему газу, способный потешить демона, сидящего в каждом из нас.

Давайте рассмотрим этот мотоцикл с точки зрения внесенных производителем изменений. У Suzuki было три цели при разработке новой модели: большая мощность, компактность и улучшенная аэродинамика. Самая трудная задача, конечно, заключалась в компактности, но не в том случае, если в качестве базовой используется модель 600. Фактически, 750 это шасси от 600 с двигателем большего размера!

Термин «большего размера», конечно, относительный, поскольку он фактически на 57 мм короче, на 16 мм уже и легче прежнего, но, согласно данным Suzuki, на 2 л.с. выше, выдавая заявленные 150 лошадей! В данном случае меньше означает больше, и уменьшение размера двигателя позволило втиснуть его в раму меньшего размера.

Но это также означает, что они увеличили длину кулисы на 35 мм для лучшего сцепления заднего колеса без увеличения колесной базы. Это то, чему они научились на гоночных мотоциклах, и что сейчас внедряется на дорожных моделях.

Сама рама представляет собой совершенно новую конструкцию с двойной штангой, состоящую из комбинации алюминиевых литых деталей, которые органично сочетаются в этом стильном агрегате.

Передняя подвеска поддерживается 41 мм вилкой Showa, на 2 мм ниже, чем на прошлогодней модели, но зато более жесткой. (Это сделано для снижения центра тяжести). На заднем колесе моно-амортизаторы Showa берут всю работу на себя, оба амортизатора снабжены клапанами и адаптированы под мотоцикл с низким центром тяжести. (Жесткость задней подвески регулируется под различную манеру езды). Мотоцикл оснащается литыми 17-дюймовыми колесами, с 4-цилиндровой тормозной скобой спереди и 2-цилиндровой скобой на заднем колесе.

На бумаге байк выглядит наиболее технологичным и стильным. Резкие угловатые контуры особенно привлекательны в традиционной сине-белой расцветке и просто угрожающи в черной. Короткая пузатая выхлопная труба настолько хорошо вписывается, что практически не заметна. То же самое можно сказать о диапазоне возможностей современного GSX-R, его достоинства полностью вас захватывают! Несмотря на компактные размеры, чувствуешь себя на нем комфортно, даже при росте выше 180 сантиметров.
Для водителя ниже ростом посадка еще удобнее, благодаря тому, что подножки регулируются в трех позициях, а сиденье ниже, чем было ранее, всего 810 мм.

Поддавая газу, слышишь приятную мелодию выхлопа из короткого пузатого глушителя с правой стороны байка. Раскрутите двигатель до предельных 14 500 оборотов и уберите затычки из ушей, чтобы услышать это великолепие!
Но все это не обязательно делать, чтобы разогнать мотоцикл до существующих ограничений скорости и обогнать самых мощных четырехколесных оккупантов хайвэя. У этого байка великолепный крутящий момент, который ставит его в один ряд с более крупными собратьями, но при этом он более дружелюбный.
Suziki GSX-R750 не выглядит так устрашающе, как более крупные мотоциклы, и обладает большей реальной мощью, чем неистовый 600-ый. Короче, это мотоцикл, на котором вы можете просто расслабиться и наслаждаться и в то же время быть в числе передовых. Это мотоцикл, на котором можно ездить каждый день круглый год, если пожелаете!

Благодаря отличному распределению полезной мощности коробка передач временами кажется даже слишком чувствительной. Впрыск топлива также хорошо отрегулирован и не дает провалов и рывков двигателя, вне зависимости от оборотов. Безусловно, это мотоцикл, которым легко управлять в повседневных ситуациях без постоянного переключения передач.

Однако если пожелаете, поднимите стрелку выше 8 000 и держите ее там, просто следя за индикатором. Эффект будет для спорт-байка ожидаемым. Но исследования пределов возможностей байка лучше оставить для гоночного трека.

На стандартных настройках мотоцикл способен справиться с любой дорогой, кроме сильной гребенки, которая передает все неровности в тело водителя, что сказывается и на управляемости. Но в сущности, в этом мотоцикле нечего критиковать, учитывая рынок, для которого он предназначен.

В итоге получается, что GSX-R 750 один из лучших спортивных мотоциклов на современном рынке среди всех классов. Чем он на голову превосходит все остальные, так это тем, что его можно использовать и на дороге общего пользования, и на треке.

Он обладает всеми качествами маленького средневеса без его тесноты и неудобства и мощью более крупного мотоцикла. Вы можете отправляться в поездку и чувствовать, что испробовали все его возможности, а не только те, что лежат на поверхности.

Все отдают должное Suzuki не только за преемственность и сохранение легенды, но и за производство мотоцикла, который гордо присутствует на современном рынке и достоин места в гараже любого фаната спортивных мотоциклов. Как резюме: это просто великолепный спортивный байк, способный доставить удовольствие и мужчинам, и женщинам.

При перепечатке ссылка на источники текста и перевода обязательна!

Сравнительный тест Suzuki GSX-R750 и Ducati 848

Герои сегодняшнего супертеста не подпадают ни под один спортивный класс, но в то же время обладают сбалансированным сочетанием управляемости и мощности.

001_MOTO_1010_024

Инструментарий современного лоббиста весьма обширен. Практически для каждого в нем найдется своя кнопка, с помощью которой можно повлиять на принятие тех или иных решений. На что надавили мотокорпорации, чтобы уговорить организаторов мирового супербайка принять их условия, история умалчивает, но необходимые изменения в регламент они все-таки протолкнули. Поэтому с 2003 года в гонках «серийных» спортбайков мы наблюдаем, грубо говоря, одни «шестисотки» (Supersport и STK600) и «литры» (Superbike и STK1000). Все остальное, что не попало в данные две категории, осталось за бортом и постепенно ушло со сцены. Как спортивной, так и рыночной. А зря! Причина, как тот бес, традиционно кроется в деталях. В первую очередь, это касается «литровых» спортивных машин. И не говорите, что мощности никогда не бывает много. Бывает! Зачем, спрашивается, обладать энергопотенциалом болидов класса MotoGP из совсем недавнего прошлого (185–190 л.с. на 200–205 кг снаряженной массы), если реализовать его фактически негде? Да и стоит трезво взглянуть на вещи — подавляющее большинство владельцев «пластиковых ракет» купили их больше для статуса, забыв при этом прокачать вместе с техникой собственные навыки. От чего многим из них приходится большую часть времени бороться с чрезмерной мощностью, а не наслаждаться управлением мотоцикла.

002_MOTO_1010_024

003_MOTO_1010_024

Или другая крайность — тотальный дефицит «мяса» в среднем рабочем диапазоне у 600-кубовых экземпляров. Да, если постоянно крутить мотор до истеричного звона шестерен и отсечки на 16000 об/мин, то и от него можно добиться более-менее адекватного ускорения. Но, несмотря на все электронные ухищрения и прочий прогресс, минимального запаса тяги в наличии, к сожалению, нет. И пусть это частично компенсируется фантастической легкостью управления и безоговорочной послушностью, все равно хотелось бы большего. В общем, ничего нового. Но, выход есть! К счастью, не все в мире определяется пословицей «побеждай в воскресенье — продавай в понедельник». Герои сегодняшнего супертеста не подпадают ни под один спортивный класс, но в то же время обладают сбалансированным сочетанием управляемости и мощности. «Последний из могикан» класса «750» и новоявленный выскочка — Suzuki GSX-R750 и Ducati 848. Два разных характера, два разных происхождения и два разных подхода к решению одной проблемы.

004_MOTO_1010_024

SUZUKI GSX-R750. Ох, как же долго мы ждали момента встречи… Казалось бы, вот оно — счастье! И в пределах досягаемости. Но с каким-то странным постоянством что-то мешало выкатить обладателя классической бело-синей ливреи на улицы: то одно обстоятельство, то другое, а вслед за ним накатывалось третье — какой-то замкнутый круг! Но стоило его разорвать — и… Двигатель еще не заведен, но уже в седле приходит понимание, что ты дома. Выверенная годами эргономика старой школы с глубокой посадкой и легкой нагрузкой на руки приводит к естественному чувству баланса. Если раньше хотя бы некоторое время ездил на японских спортбайках, не придется привыкать ни минуты — все знакомо, все на месте. А раз так, значит, лучше концентрируешься на окружающей обстановке и меньше устаешь даже в долгих поездках.

Вообще, идея построить семьсотпятидесятый «гисер» именно на базе шестьсоткубового, а не наоборот, достойна отдельного восхищения. Острая геометрия и компактные размеры суперспорта творят чудеса. С какой грацией и кошачьей мягкостью Suzuki входит в поворот! И совсем не требуется исполинских усилий: без боязни перекрутить двигатель или заблокировать заднее колесо сбрасываешь одну-две передачи вниз (спасибо проскальзывающему сцеплению!), указываешь мотоциклу нужное направление и концентрируешься на траектории выхода. Все остальное он сделает сам! И на быстрой, и на медленной дуге — сама стабильность, без пугающих рысканий и бросков. Если же все-таки с выбором передачи промахнулся, благодаря хорошей «середине» двигатель вытянет и из самого глубокого наклона без каких-либо провалов. В этом заслуга настройки фирменного впрыска с двумя дроссельными заслонками и двумя форсунками на каждый цилиндр, сделавшего реакцию на поворот ручки газа линейной и без какой-либо задержки.

Читать еще:  Мотоцикл Suzuki GSX 1100 S Katana 1984 характеристики, фотографии, обои, отзывы, цена, купить

В целом, и весь GSX-R производит впечатление «белого и пушистого». Он не пугает чрезмерной мощностью, плавно и уверенно реагирует на газ и не старается прикончить своего хозяина, но в то же время ни на йоту не дает усомниться в своем потенциале. Элементарно — садишься и едешь. Этакий спортбайк на каждый день и на все случаи жизни. Правда, очевидно, что следствием такой ориентированности на дружелюбность к пилоту стали заводские настройки подвески — явно не для трека, а для быстрой и безопасной «гражданской» езды. Мягковаты… Но пара минут работы отверткой — и характер Suzuki меняется кардинально. Амортизаторы упруго проглатывают неровности, реакции на смену направления становятся четче, а потому можно смелее атаковать даже самые закрученные шпильки. Казалось бы, вмешательств — минимум, но результат впечатляет: после регулировок езда становится по-настоящему вкусной.

Жаль, что для исправления тормозов потребуется больше времени и средств. Ватные рычаги, которые и в штатных городских режимах временами досаждали большими ходами и низкой обратной связью, на втором круге по треку просто «провалились». Конечно, установив новый главный тормозной цилиндр (например, Accossato PRS Evolution или Brembo RCS), армированные шланги, а также другие колодки, и от Suzuki можно добиться прецессионной четкости работы тормозных механизмов. Но почему нельзя было сделать это еще на конвейере в Хамаматцу?

DUCATI 848. То, чего у Suzuki GSX-R750 порядком не хватает, у Ducati 848 имеется с таким запасом, что она может поделиться не с одним нуждающимся — харизма переполняет ее буквально через край. Она? Да, именно Она! Капризная, стервозная, с характером, но столь желанная. И чертовски красивая! Только полностью слепой станет утверждать обратное. Причем свой строптивый норов прекрасная сеньорита показывает с первых же минут знакомства. В ней нет восточной услужливости, а одна итальянская экспрессия: не нравится — свободен! Не верите? Тогда чтобы убедиться, стоит хотя бы попытаться присесть на нее. Высокая, с тонкой точеной фигурой и низко расположенными клипонами — полноценная спортивная машина, ориентированная на трек, но тем не менее оснащенная световыми приборами для редких выходов в свет, на улицы мегаполиса. Шоссейно-кольцевую идеологию всячески поддерживают и зеркала, в которых вместо дорожной обстановки отображаются — ладно бы локти — нашивки на груди комбинезона. Неудобно? Но кого это волнует!

Запуск мотора — каждый раз событие. После двух-трех оборотов стартера все пространство в округе наполняется глубоким басом «двойки» с характерным потрескиванием десмодромного привода клапанов. Истинный же, драматический голос и характер L-образника просыпаются лишь под полным дросселем, когда полоска электронного тахометра преодолевает отметку 6000 об/мин — и одновременно с рыком накатывает волна ньютон-метров. Но, к сожалению, жизнь двигателя ниже заветной цифры больше похожа на тихий прилив, чем на девятибалльный шторм. Отчего приходится внимательнее относиться к выбору нужной передачи перед поворотом, благо шестиступенчатая коробка работает четко, хотя ход рычага все же великоват. Зато, стоит привыкнуть к особенностям «восемьсот сорок восьмой» и выбраться на оперативный простор, как забываешь о любых недостатках и вспоминаешь о гоночном наследии Ducati. Невероятно цельный характер: сумасшедший разгон поддерживается мощными ясными радиальными тормозами Brembo и четкой реакцией на команды рулем. В крутые повороты красная бестия влетает без раздумий, моментально встает на дугу и держится цепко, не в последнюю очередь благодаря стоковым покрышкам Pirelli Dragon Supercorsa Pro. Перекладки в «эсках» проходят не менее стремительно, хотя и требуют уверенной руки. Причем, если Suzuki в глубоких наклонах показывал отличную стабильность, то Ducati — просто монолит! Особенно, на быстрых затяжных дугах. Да и скорость в поворотах значительно выше, чем у GSX-R750.

А вот с прохождением медленных «шпилек» первоначально было не все так гладко — «итальянка» сначала слишком активно сопротивлялась, а затем старалась распрямить траекторию на выходе. Но после некоторой настройки подвесок (параметры ниже) удалось не только ее укротить, но и добиться более прозрачной обратной связи на руле.

019_MOTO_1010_024

ПЫЛЕСОС. 2006 — для меня это не просто цифра. Это год, когда кончилась эпоха настоящих спортбайков и началась эпоха резиновых пылесосов. Дело в том, что мне одному из первых среди братии мотожурналистов удалось тогда прокатиться на нашумевшей и с иголочки новой Yamaha R6 со знаменитым тахометром, размеченным до 20 тысяч. Я, как сейчас помню, тогда долго сетовал на то, что мощность вроде бы и есть, но она настолько тонким слоем размазана по широченному диапазону оборотов, что некие ее сгустки на верхах не сильно-то меня радовали после «никаких» низов. Но то была «шестисотка», ей это простительно. А вот нынешнему «гисеру-750», я считаю, нет прощения, и вот почему: в моей голове свежи воспоминания, когда еще годом раньше я прокатился на GSX-R750 2002 года. Даже по сравнению с моим тогдашним мотоциклом Honda Fireblade 929, тот «сузик» показался мне чем-то просто термоядерным. Честно, я тогда не заметил разницы в динамике и тяге. С тех пор прошло пять лет, а с момента рождения того «гисера» с треугольной фарой — все восемь. Многое поменялось, и как оказалось, не в лучшую сторону. Нынешний GSX-R перестал быть «гисером», он превратился из мотоцикла с неповторимым вздорным характером в мягкие домашние тапочки, обычную вещь для использования по назначению. Такую же надежную, но до жути скучную, как японская стиральная машина или японский пылесос. Да, он отлично рулится, великолепно тормозит, подвески прекрасно слушаются настроек. Но от бывалой «гисеровской» задиристости не осталось и следа. Да, он запросто обставит по экстремальной динамике своего восьмилетнего предшественника, но бьюсь об заклад, с огромным отрывом сольет ему в состязании разгона 80–180 на шестой передаче. Да и старичок легко вставал в свечу на первой передаче при игре газом, нынешний же — только со сцепления. У того древнего «паровоза» не было ни переключаемых режимов работы мотора, ни электронных дросселей, зато у него была молниеносная реакция на ручку газа и прорва момента с самых холостых. И честно, если не гоняться в кольце, где важны лишь пиковые характеристики, а покупать спортбайк для души, купите старый 140-сильный «гисер» 2002–2003 года, а сэкономленные деньги потратьте на тюнинг. Честное слово, такой мотоцикл принесет намного больше удовольствия, чем мягкий, слишком правильный и всепрощающий GSX-R 750 образца 2010 года. Возможно, тут свое зеленое дело сделали экологи, задушив мотор по самые «никуда», и лишив его момента на низких и средних оборотах, тем самым, заставив задиристому и агрессивному GSX-R’y сломать себе ноги, как в песенке Сергея Чигракова. Но тем не менее мой вопрос концерну Suzuki — «зачем?». Зачем испортили хорошую породу шоссейно-кольцевых скакунов? Зачем лишили своих клиентов возможности получать от мотоцикла удовольствие, а заставили просто пользоваться красивой, очень качественной, потрясающе удобной, но такой бездушной вещью? Почему в бесконечной гонке вооружений светлые умы инженеров забывают о простых истинах и ценностях? А вот эргономику нельзя не похвалить. Мягкая и толстая подушка сиденья не идет ни в какое сравнение с дубовой «нашлепкой» Ducati. Бак, клипоны — все выверено, практично и удобно. При повороте руля на максимальный угол запястья не упираются в бак, а пальцы не зажимаются пластиком обтекателя, как на Duca. Ноги чересчур согнуты — еще немного, и пилот превратится в кузнечика, у которого коленки выше головы. Но ничего не поделаешь: высокое расположение подножек — плата за «толстопузую» компоновку мотика с рядным мотором. Иначе они попросту будут чиркать об асфальт в поворотах.

VIVA ITALIA! Именно этот лозунг хочется по-жеребиному роготать, садясь за руль итальянца. «848» — совсем другой. Во-первых, это машина от которой прет харизмой сильнее, чем перегаром от грузчика в овощном магазине. Им можно просто любоваться. Любоваться — сколько изящности и стремительности в каждой детали. Да, он в какие-то моменты неудобен (про руки я уже говорил), в какие-то слишком норовист (например, при езде на первой на холостых по двору может запросто заглохнуть), но это настоящий мотоцикл с огромной душой и внутренней энергетикой. В нем, по крайней мере, чувствуются все 848 «кубиков», каждый взмах поршня, каждый такт выхлопа греет слух приятным породистым рокотом из глушителей. И плевать, что сиденье жесткое, а ветрозащита практически отсутствует. Плевать, что он жрет в полтора раза больше бензина. На все это просто не обращаешь внимания после осязания того, как он едет. Ведь говорил Энцо Феррари, что лошадиные силы завлекают покупателей, а ньютон-метры выигрывают гонки. Несмотря на беспристрастные цифры, по ощущениям Ducati 848 динамичнее «гисера». Да и по характеру замедления Brembo дает заметную фору Tokico. И если сказать, что «дука» прекрасно рулится, это значит не сказать ничего, ибо рулится он просто божественно. Узкий, как спина титулованной борзой, и жесткий, как скала, он остается непоколебимым даже в экстремальных наклонах на продольных неровностях траекторий. Тут, конечно, немалая заслуга резины Pirelli Dragon Supercorsa Pro, которой Bridgestone Battlax 016 (установленная на GSX-R) и в подметки не годится. В быстрых и медленных поворотах тощий Ducati легко обставляет пузатика Suzuki просто благодаря тому, что «гисеру», ввиду его компоновки, такие запредельные крены вообще недоступны.

Но теперь настал черед и пожурить итальянца. Дело в том, что когда мы ехали с трека домой под ливнем, я не раз сказал спасибо резиново-задумчивому характеру японского рядника. Итальянская «вешка» (ну если хотите, «элька») заставляет нервничать и напрягаться при разгоне по мокрым битумным заплаткам подмосковного шоссе. Более расслабленная посадка на мягком сиденье японца накапливает в теле заметно меньше усталости за ездовой день, а хоть какая-то работа обтекателя на GSX-R не дает встречному ветру выдуть из шлема остатки разума. И все-таки, как бы я ни был расположен в сторону 848, я не готов признать его однозначным победителем. Дело в том, что у каждого человека своя система оценки ценностей и планка приоритетов. Лично мне больше пришелся вздорный характер и прекрасная «рулибельность» красного «итальянца», а кто-то по достоинству оценит комфорт и спокойную послушность «японца». Поэтому твердо закрепляю за Ducati звание настоящего спортбайка для души, а за Suzuki — универсального спортивного мотоцикла, на котором приятно, но, к сожалению, скучно.

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector