Honda X-Eleven (CB1100SF) — Байки о байках
Honda X-Eleven (CB1100SF)
Первый пост в новом блоге, как первая запись в тетрадке 1-го сентября – хочется писать красивым почерком и об интересных вещах. О почерке позаботится компьютер, с темой тоже все просто. Давайте я расскажу вам о своем любимом мотоцикле – Honda X-Eleven.
Мы вместе уже 4 сезона, проехали примерно 35 000 километров. Маловато, конечно, но по разным обстоятельствам полтора сезона мы были в разлуке. Большую часть времени мы провели в городе, перемещаясь по маршруту дом-работа и обратно, с редкими выездами в Подмосковье. Так что почти все километры намотали в дальнобое, в основном по Европе. Глубоко убежден, что muscle bike идеально подходит именно для такого смешанного использования.
Мотоциклетные категории сильно размыты – попробуйте сходу определить жанр Yamaha TDM или Kawasaki ER-6f. Вот и в «мускулистые мотоциклы» безбоязненно записывают большие классики, мощные чопперы и Yamaha V-Max. Но если решить для себя, что настоящий muscle bike появляется в результате раздевания, упрощения и дефорсирования, а не удорожания и форсирования, то выяснится, что настоящих-то совсем немного. И «одиннадцатый икс» стал первой ласточкой нового жанра, придуманного Хондой. Yamaha Fazer с мотором от R1 появился двумя годами позже, тогда же и Triumph стал строить Speed Triple на базе Дайтоны, а не Тайгера.
Как же из Дрозда (CBR1100XX Blackbird) получили Икса (CB1100SF X-Eleven)? Для начала инженеры переработали мотор, который стал на 24 силы слабее (140 против 164) и лишился одного балансирного вала из двух. Коробка из шестиступенчатой стала пятисупенчатой. Жесткость рамы в районе крепления заднего маятника немного снизили, что облегчило не очень опытным байкерам прохождение медленных поворотов. Ну и, конечно, убрали обтекатели.
Без обтекателей возникли проблемы с охлаждением двигателя, поскольку радиатор стал обдуваться менее эффективно. Пришлось хондовским инженерам провести кучу времени в аэродинамической трубе и создать небольшой локальный обтекатель вокруг радиаторов. Помимо оптимизации потоков, он еще и выполняет функцию спойлера, прижимая переднее колесо в дороге на больших скоростях. Кроме того, японские аэродинамические кудесники заключили приборы в корпус специальной формы, который отводит набегающий поток воздуха от головы и плеч водителя.
Комбинированная тормозная система и хондовская система впрыска перекочевали с Дрозда без изменений.
Таково краткое изложение пресс-релиза Хонды по поводу выпуска нового байка. А что писали тест-драйверы мотожурналов?
Претензий было две. Во-первых, смешной внешний вид. Хулиганы из английского SuperBike упражнялись в остроумии по этому поводу целую страницу, притом что весь отчет уместился на трех. Да и кое-кто из остальных политкоррекно хмыкали и всячески обходили тему стороной. Тут спорить трудно, на вкус и цвет и все такое. Байк должен радовать владельца всем, в том числе – не в последнюю очередь! – внешним видом. Скажу за себя: я считаю Икса одним из самых красивых мотоциклов. Честно говоря, при выборе именно внешний вид стал для меня решающим аргументом. Мне нравится «бульдожий» силуэт, с развитой «грудью» и поджарым «хвостом». Мне нравится, как над фарой нависает козырек приборов, взгляд такой пацанский получается, из серии «чё такой дерзский?». Мне нравится седло в стиле Ducati Monster. Мне нравятся багровые циферблаты тахометра и спидометра и их оранжевая подсветка. Красивый аппарат, радует глаз с любого ракурса. Мнения своего не навязываю, сами смотрите. Как правильно сказал один из тестеров: «тут либо любовь, либо ненависть».
Вторая претензия – посадка. И здесь я с тестерами согласен, ведь посидев на Иксе в салоне я чуть было не отказался от покупки. Дело тут вот в чем. Бак довольно широкий, при этом у него есть выемки под колени. Если сесть по выемкам, то приходится сильно наклонять спину, чтобы дотянуться до руля. Сидишь, конечно, не как на спортбайке, но и не как на классике, промежуточное положение получается. При этом сам руль довольно высокий, выше чем на Дрозде, не говоря уже о спортбайке каком-нибудь. Если же спину распрямить, то, чтобы дотянуться до руля, приходится обхватывать бак коленями в широкой части, тут уже некомфортно ногам. Кто-то из журналистов даже предложил потенциальным владельцам отращивать руки. В общем, чуть-чуть я тогда не отказался от покупки Икса, но к счастью один опытный человек сказал, что любой байк надо мерить не только в статике, но и в движении. Прокатиться мне, конечно, никто не дал, так что я решил рискнуть и не прогадал. Привык очень быстро, уже через сотню километров с трудом пытался вспомнить, что же мне в посадке не нравилось. Даже тысячи дальнобойных миль не заставили меня пожалеть о выборе. Но в любом случае, перед покупкой нужно как следует померить аппарат.
Так, с минусами разобрались, переходим к плюсам. Если бы меня попросили охарактеризовать Икса одним словом, я бы сказал «мягкий». Да-да, несмотря на агрессивный внешний вид и достойные секунды разгона до ста, аппарат очень комфортный, дружелюбный, приятный, в общем – мягкий. Я являюсь последовательным противником концепции «литр как первый мотоцикл», но если бы я когда-нибудь по пьяни поменял свое мнение, то единственным кандидатом был бы Икс. Реакции на ручку газа очень плавные. Не медленные – совсем нет, – разгоняется аппарат быстро, но без истерики и дерганности. Ощущение, как будто несешься на океанской волне. Конечно, если захочешь уйти со светофора побыстрее, то хвост виляет, но совсем не страшно.
То же самое с тормозами. На байке стоит комбинированная система, то есть при нажатии на ручку срабатывает один поршень сзади и все спереди, и при нажатии на педаль – оба сзади и два спереди. В результате, при торможении мотоцикл не клюет носом, а как бы приседает на оба колеса. Некоторым тестерам не нравится сама идея, но даже они отмечают, что на Иксе система настроена очень хорошо. Тут надо понимать, что опытный мотоциклист может более эффективно использовать раздельную систему, но опытные-то далеко не все. А если еще и усталый едешь, то тем более. В общем, тормоза на пять с плюсом.
Комфорт в дальняке вполне приличный. Не турер, конечно, но и не обычный нейкед. Можно сколь угодно скептически относится к пресс-релизам, но этот козырек над приборами реально работает, особенно в сочетании с наклонной посадкой. А в дальняке я просто ложусь на сумку, и давление ветра на голову и плечи сходит на нет. Главное – коленки от бака не отрывать. Я не могу ответственно оценить насколько эффективен «радиаторный» спойлер, тут нужны сравнительные тесты на треках, но все без исключения тестеры говорят, что таки да – эффективен. Ну и 22 литра в баке – то что надо, чтобы не останавливаться слишком часто.
Конечно, здорово иметь какой-нибудь классик для города и турер для дальняка (а также кроссач для дачи и чоппер для воскресенья), но если суровая реальность личных финансов вынуждает вас ограничиться только одним мотоциклом, то X-11 может стать лучшим выбором.
Мотоцикл CB1100 SF X Eleven (2000): технические характеристики, фото, видео
Honda X-Eleven (CB1100SF)
Первый пост в новом блоге, как первая запись в тетрадке 1-го сентября – хочется писать красивым почерком и об интересных вещах. О почерке позаботится компьютер, с темой тоже все просто. Давайте я расскажу вам о своем любимом мотоцикле – Honda X-Eleven.
Мы вместе уже 4 сезона, проехали примерно 35 000 километров. Маловато, конечно, но по разным обстоятельствам полтора сезона мы были в разлуке. Большую часть времени мы провели в городе, перемещаясь по маршруту дом-работа и обратно, с редкими выездами в Подмосковье. Так что почти все километры намотали в дальнобое, в основном по Европе. Глубоко убежден, что muscle bike идеально подходит именно для такого смешанного использования.
Мотоциклетные категории сильно размыты – попробуйте сходу определить жанр Yamaha TDM или Kawasaki ER-6f. Вот и в «мускулистые мотоциклы» безбоязненно записывают большие классики, мощные чопперы и Yamaha V-Max. Но если решить для себя, что настоящий muscle bike появляется в результате раздевания, упрощения и дефорсирования, а не удорожания и форсирования, то выяснится, что настоящих-то совсем немного. И «одиннадцатый икс» стал первой ласточкой нового жанра, придуманного Хондой. Yamaha Fazer с мотором от R1 появился двумя годами позже, тогда же и Triumph стал строить Speed Triple на базе Дайтоны, а не Тайгера.
Как же из Дрозда (CBR1100XX Blackbird) получили Икса (CB1100SF X-Eleven)? Для начала инженеры переработали мотор, который стал на 24 силы слабее (140 против 164) и лишился одного балансирного вала из двух. Коробка из шестиступенчатой стала пятисупенчатой. Жесткость рамы в районе крепления заднего маятника немного снизили, что облегчило не очень опытным байкерам прохождение медленных поворотов. Ну и, конечно, убрали обтекатели.
Без обтекателей возникли проблемы с охлаждением двигателя, поскольку радиатор стал обдуваться менее эффективно. Пришлось хондовским инженерам провести кучу времени в аэродинамической трубе и создать небольшой локальный обтекатель вокруг радиаторов. Помимо оптимизации потоков, он еще и выполняет функцию спойлера, прижимая переднее колесо в дороге на больших скоростях. Кроме того, японские аэродинамические кудесники заключили приборы в корпус специальной формы, который отводит набегающий поток воздуха от головы и плеч водителя.
Комбинированная тормозная система и хондовская система впрыска перекочевали с Дрозда без изменений.
Таково краткое изложение пресс-релиза Хонды по поводу выпуска нового байка. А что писали тест-драйверы мотожурналов?
Претензий было две. Во-первых, смешной внешний вид. Хулиганы из английского SuperBike упражнялись в остроумии по этому поводу целую страницу, притом что весь отчет уместился на трех. Да и кое-кто из остальных политкоррекно хмыкали и всячески обходили тему стороной. Тут спорить трудно, на вкус и цвет и все такое. Байк должен радовать владельца всем, в том числе – не в последнюю очередь! – внешним видом. Скажу за себя: я считаю Икса одним из самых красивых мотоциклов. Честно говоря, при выборе именно внешний вид стал для меня решающим аргументом. Мне нравится «бульдожий» силуэт, с развитой «грудью» и поджарым «хвостом». Мне нравится, как над фарой нависает козырек приборов, взгляд такой пацанский получается, из серии «чё такой дерзский?». Мне нравится седло в стиле Ducati Monster. Мне нравятся багровые циферблаты тахометра и спидометра и их оранжевая подсветка. Красивый аппарат, радует глаз с любого ракурса. Мнения своего не навязываю, сами смотрите. Как правильно сказал один из тестеров: «тут либо любовь, либо ненависть».
Вторая претензия – посадка. И здесь я с тестерами согласен, ведь посидев на Иксе в салоне я чуть было не отказался от покупки. Дело тут вот в чем. Бак довольно широкий, при этом у него есть выемки под колени. Если сесть по выемкам, то приходится сильно наклонять спину, чтобы дотянуться до руля. Сидишь, конечно, не как на спортбайке, но и не как на классике, промежуточное положение получается. При этом сам руль довольно высокий, выше чем на Дрозде, не говоря уже о спортбайке каком-нибудь. Если же спину распрямить, то, чтобы дотянуться до руля, приходится обхватывать бак коленями в широкой части, тут уже некомфортно ногам. Кто-то из журналистов даже предложил потенциальным владельцам отращивать руки. В общем, чуть-чуть я тогда не отказался от покупки Икса, но к счастью один опытный человек сказал, что любой байк надо мерить не только в статике, но и в движении. Прокатиться мне, конечно, никто не дал, так что я решил рискнуть и не прогадал. Привык очень быстро, уже через сотню километров с трудом пытался вспомнить, что же мне в посадке не нравилось. Даже тысячи дальнобойных миль не заставили меня пожалеть о выборе. Но в любом случае, перед покупкой нужно как следует померить аппарат.
Так, с минусами разобрались, переходим к плюсам. Если бы меня попросили охарактеризовать Икса одним словом, я бы сказал «мягкий». Да-да, несмотря на агрессивный внешний вид и достойные секунды разгона до ста, аппарат очень комфортный, дружелюбный, приятный, в общем – мягкий. Я являюсь последовательным противником концепции «литр как первый мотоцикл», но если бы я когда-нибудь по пьяни поменял свое мнение, то единственным кандидатом был бы Икс. Реакции на ручку газа очень плавные. Не медленные – совсем нет, – разгоняется аппарат быстро, но без истерики и дерганности. Ощущение, как будто несешься на океанской волне. Конечно, если захочешь уйти со светофора побыстрее, то хвост виляет, но совсем не страшно.
То же самое с тормозами. На байке стоит комбинированная система, то есть при нажатии на ручку срабатывает один поршень сзади и все спереди, и при нажатии на педаль – оба сзади и два спереди. В результате, при торможении мотоцикл не клюет носом, а как бы приседает на оба колеса. Некоторым тестерам не нравится сама идея, но даже они отмечают, что на Иксе система настроена очень хорошо. Тут надо понимать, что опытный мотоциклист может более эффективно использовать раздельную систему, но опытные-то далеко не все. А если еще и усталый едешь, то тем более. В общем, тормоза на пять с плюсом.
Комфорт в дальняке вполне приличный. Не турер, конечно, но и не обычный нейкед. Можно сколь угодно скептически относится к пресс-релизам, но этот козырек над приборами реально работает, особенно в сочетании с наклонной посадкой. А в дальняке я просто ложусь на сумку, и давление ветра на голову и плечи сходит на нет. Главное – коленки от бака не отрывать. Я не могу ответственно оценить насколько эффективен «радиаторный» спойлер, тут нужны сравнительные тесты на треках, но все без исключения тестеры говорят, что таки да – эффективен. Ну и 22 литра в баке – то что надо, чтобы не останавливаться слишком часто.
Читайте также:
Конечно, здорово иметь какой-нибудь классик для города и турер для дальняка (а также кроссач для дачи и чоппер для воскресенья), но если суровая реальность личных финансов вынуждает вас ограничиться только одним мотоциклом, то X-11 может стать лучшим выбором.
Проверен временем: надежный нейкед
Хонда X11
В этой статье расскажем о достаточно редком мощном городском мотоцикле Honda X11 (CB1100SF X-Eleven). Когда и сколько лет он производился, какие имеет особенности строения, почему остается востребованным и на сегодняшний день.
Из истории
Своенравный мотоцикл хонда Х11 дебютировал на мотовыставке в Милане в 1999 году и практически сразу пошел в массовое производство. Просуществовала данная модель почти три года и незаслуженно была недооценена и снята с производства.
Хонда X11″ width=»560″ height=»360″ srcset=»https://priormoto.ru/wp-content/uploads/2020/01/motocikl-honda-x11.jpg.jpg 1024w, https://priormoto.ru/wp-content/uploads/2020/01/motocikl-honda-x11.jpg-768×494.jpg 768w» sizes=»(max-width: 560px) 100vw, 560px»/>
Первоначально в 1996 году вышел на рынок спорт-турист – хонда Дрозд и на базе него разработали мотоцикл хонда х11. По сути, с Дрозда сняли пластик и усовершенствовали его до нейкед байка.
Особенности конструкции
После испытаний в аэродинамической трубе мотоцикл модернизировали. Щиток приборов сделали так, что он дополнительно выполняет роль ветрозащиты. А роль антикрыла, для создания прижимной силы, выполняют боковые пластиковые накладки возле радиатора.
Хонда X11″ width=»480″ height=»360″ srcset=»https://priormoto.ru/wp-content/uploads/2020/01/priborka-x-11.jpg.jpg 1024w, https://priormoto.ru/wp-content/uploads/2020/01/priborka-x-11.jpg-768×576.jpg 768w» sizes=»(max-width: 480px) 100vw, 480px»/>
Именно эти жабры-воздухозаборники и щиток приборов плюс немалый вес позволяют мотоциклу держаться устойчиво на максимальных скоростях, вплоть до 200 км/ч и выше.
Это один из самых мощных серийных нейкед байков, с ним мало кто может потягаться по скорости.
Мотоцикл заточен под скорость, динамику. Это не обычный нейкид, это зло на двух колесах, в хорошем смысле. Мощность байка для такого класса просто запредельная – 136 л.с. Двигатель простой и в тоже время надежный, позаимствован у хонды Дрозд. Он дефорсирован на 24 лошади, максимальный крутящий момент смещен на более низкие обороты, поэтому мотор получился невероятно долговечный.
Две версии: для Японии и Европы
Хонда разработала две модификации мотоцикла. Для Японии, из-за законодательных ограничений, шла модель с мощностью 100 л.с. и максимальной скоростью 180 км/ч. А модель со стандартным двигателем в 136 л.с. и скорость до 250 км/ч поставлялась на европейский рынок. Объем бензобака 22 литра, расход топлива от 7 до 9 литров на 100 км. Клиренс 14см. Снаряженная масса 254 кг, разгон до 100 км/ч за 2,9 секунды.
Обе модели имеют 5-ступенчатую коробку передач.
Впечатления от вождения
Мотоцикл массивный, на дороге ведет себя уверенно, ветром не сдувает, ощущение летящей махины. Чувствуется продуманная ветрозащита. Относительно мягкое сцепление, на тросике.
На мотоцикле надежные комбинированные тормоза, позаимствованные от хонды Дрозд.
Они устроены таким образом, что при нажатии любого рычага тормоза мотоцикл тормозит одновременно двумя колесами. У этого мотоцикла вместо стандартного руля установлены клипоны, из-за этого посадка приближена к спортивному мотоциклу. При агрессивном и динамичном ускорении такое усовершенствование является только плюсом.
Хонда X11″ width=»540″ height=»405″ srcset=»https://priormoto.ru/wp-content/uploads/2020/01/biker-na-cb-1100-sf.jpg-scaled.jpg 2560w, https://priormoto.ru/wp-content/uploads/2020/01/biker-na-cb-1100-sf.jpg-768×576.jpg 768w, https://priormoto.ru/wp-content/uploads/2020/01/biker-na-cb-1100-sf.jpg-1536×1152.jpg 1536w, https://priormoto.ru/wp-content/uploads/2020/01/biker-na-cb-1100-sf.jpg-2048×1536.jpg 2048w» sizes=»(max-width: 540px) 100vw, 540px»/>
Небольшие минусы
- Короткое переднее крыло. Из-за этого, по отзывам владельцев, вся грязь летит на радиатор и забивает его. Чтобы избежать этого, лучше сразу поставить тюнингованное крыло или можно купить более доступный удлинитель родного крыла.
- Натяжитель цепи ГРМ. Он достаточно быстро изнашивается и зависит это от стиля езды. Ресурс 20-40 тыс. км. При появлении шума натяжитель цепи ГРМ необходимо заменить, иначе двигатель встанет.
Не выходит из моды
Honda X11 (CB1100SF X-Eleven) пользуется спросом и сегодня. Конечно, он не для новичков, а например для тех, кто хочет пересесть с шестисотки на более мощный байк. Дизайн мотоцикла своеобразный, на любителя, может не всем понравиться. Но если внешний вид вас не отталкивает, то берите хонду х11 не раздумывая, ведь проблемных мест у мотоцикла практически нет.
Мотоцикл Honda CB 1100 — интересный выбор для ценителей ретро
Мотоцикл Honda CB 1100 относится к ретро-классике.
Однако, несмотря на свой старомодный облик, способный вызвать ностальгию у многих, он обладает отличными характеристиками, ставящими его вровень с более современными по своему экстерьеру машинами.
Для кого
Вот основные особенности Honda CB 1100:
- форма машины соответствует классике восьмидесятых;
- несмотря на старомодный стиль, есть версии с ABS;
- мотоцикл обладает высокой степенью удобства для ретро-классики.
Байк подойдет большому кругу мотолюбителей, среди которых могут быть как опытные ездоки, так и не очень уверенные водители. Это не машина для скорости и соревнования, это мотоцикл для неспешной езды по неплохой дороге.
Технические характеристики
По своим параметрам модель весьма современна. Дело не только в наличии версии с ABS, но и в особенностях двигателя и ходовой части. Одним словом, не стоит опасаться, что Хонда СБ 1100 окажется столь же архаичной внутри, как снаружи.
Двигатель
Мотоцикл оснащен рядным, четырехтактным и четырехцилиндровым мотором. Охлаждение у агрегата воздушно-масляное, а его эффективный объем – 1140 см³. На пределе своих возможностей двигатель демонстрирует крутящий момент в 92 Нм и мощность в 87 л.с. Максимальная скорость у CB 1100 равна 220 км/ч, а за 3,7 сек он разгонится до сотни.
Трансмиссия
Коробка передач тут шестиступенчатая, а привод по своему типу цепной. Пользоваться трансмиссией довольно удобно, она неплохо подходит для такого ретро-классического мотоцикла средних размеров, особенно с учетом характеристик двигателя.
Размеры и масса
В высоту байк достигает 1100 мм, в ширину – 800 мм, а в длину – 2180 мм. Колесная база 1485 мм, а высота по седлу – 785 мм. Вместе с топливом байк будет весить 252 кг, а объем его бака – 16,8 л. Средний расход на сотню составит примерно 4-5 л.
Ходовая часть и тормоза
Стальная рама CB 1100 по своему типу дуплексная. Мотоцикл оснащен литыми колесными дисками. Это не очень укладывается в рамки ретро-стиля, по мнению некоторых, однако, с учетом того, что байк все-таки подражает образцам восьмидесятых, а не шестидесятых, это уместно. Руль типичен для класса.
В роли задней подвески выступает маятниковый вариант с парой амортизаторов с выносными резервуарами. Спереди в этой роли – телескопическая вилка в 43 мм. Задним тормозом служит двухпоршневой суппорт и диск в 256 мм, тогда как спереди это два диска по 310 мм вместе с четырехпоршневыми радиальными суппортами.
Производство
Мотоцикл выпускается с 2010 года и, разумеется, снискал популярность в кругах ценителей ретро-классики. Это объясняется как достоинствами конкретной модели, так и тем обстоятельством, что таких мотоциклов нынче мало, а покупать старую технику – сомнительное решение.
Одноклассники
Среди соперников CB 1100 можно выделить, пожалуй, только две модели: это W800 от Кавасаки и Bonneville от Триумф. Оба мотоцикла довольно интересные, каждый имеет индивидуальные особенности, и нельзя сказать, что они очень уж похожи друг на друга.
История изменений
За свою карьеру байк успел пройти три этапа:
- 2010 – старт выпуска, первое поколение;
- 2014 – немало обновлений, а потому это уже второе поколение;
- 2017 – возникновение модификации RS.
CB 1100 являет собой интересный выбор для ценителей ретро, хотя надо сказать, что этот мотоцикл схож не с самыми старинными образцами былой техники.
