Капсула времени: абсолютно новый роторный мотоцикл Suzuki RE5 1976-го года
АВТОМОБИЛИСТЫ
Советские роторно-поршневые мотоциклы, в силу различных причин так и не попали на конвейер. А вот японцы из Suzuki в 70-х годах прошлого века не только разработали, а и наладили полноценный серийный выпуск байка с РПД.
Уникальная модель RE5 производилась всего 2 года (с 1974-го по 1976й), тем удивителен тот факт, что до наших дней сохранился абсолютно новый экземпляр с пробегом 0 миль.
Вневременной дизайн классического мотоцикла
Данный мотоцикл предназначался для американского рынка: аппарат даже ни разу не заводили, а в его топливный бак никогда не заливали бензин.
Много хрома: актуально для 70-х
Это уже рестайлинговая версия образца 1976-го года:с традиционными круглыми приборами и задним фонарем иной формы. А вот ранние варианты могли похвастаться футуристическим цилиндрическим щитком приборов, который был закрыт плексигласовым кожухом.
Примечательно, что в конце 60-х и начале 70-х годов все 4 ведущих японских мотозавода активно работали над роторным направлением: Yamaha показала свой прототип RZ-201 на Токийской мотосалоне 1972-го года, Kawasaki и Honda тестировали сразу несколько опытных образцов, но только парни из Suzuki отважились на запуск мотоцикла с диковинным двигателем в серийное производство.
500-кубовый 1-секционный РПД
Официально Suzuki RE5 был презентован в 1974-м году. Дизайн модели разрабатывался знаменитым итальянским ателье ItalDesign во главе с легендарным Джорджетто Джуджаро, а для рыночного продвижения новинки даже привлекали известного астронавта Эдгара Митчелла (шестого человека на Луне).
В качестве силовой установки использовался 1-секционный роторно-поршевой мотор рабочим объемом 497 кубиков. Его мощность составляла 62 л.с., а максимальные 74,4 Нм крутящего момента достигались уже при 3500 об/мин и это при практически полном отсутствии вибраций. О качестве механики и серьезности намерений Suzuki, говорила беспрецедентная гарантия на техническую «начинку» мотоцикла: бесплатная замена двигателя при любых проблемах в первые 12 месяцев или 19000 км.
Температура выхлопных газов достигала 1000 градусов, поэтому выхлопная труба имела отдельный воздухозаборник для их смешивания с воздухом, чтобы обеспечить оптимальный отвод тепла и не обжигать ноги ездокам.
Под откидным сиденьем — бачек для масла, аккумулятор и дорожный инструмент
Радиатор охлаждения огромных размеров
Управляемость Suzuki RE5 на момент выпуска многими тест-пилотами оценивалась как лучшая среди японских мотоциклов и близкой к показателям лучших европейских байков. Собственно, аппарат изначально и задумывался как мощное оружие в борьбе с итальянскими, британскими и немецкими мотопроизводителями.
Родная инструкция по эксплуатации
Заводская бумажная бирка-сертификат
Однако, амбициозным планам японцев не суждено было сбыться. Аппарат получился довольно тяжелым (сухая масса 230 кг) и прожорливым (средний расход топлива — около 8 л/100 км). Он воспринимался потенциальными покупателями как нечто очень сложное и экзотическое на фоне традиционных байков. Свою роль сыграл и топливный кризис 70-х годов.
Одним словом — предполагаемый триумф обернулся ошеломляющим крахом, который поставил Suzuki буквально на грань выживания. Продав за два года всего около 6 тысяч Suzuki RE5, корпорация спешно свернула его производство и предпочла напрочь забыть об этом необычном детище. Даже в музее компании, открытом в 2010 году, провальной модели места не нашлось. По слухам, чертежи и рабочие образцы мотоцикла были утоплены в море, чтобы подобные неудачи не повторились.
Сейчас сохранившиеся роторные Suzuki RE5 являются объектом вожделения для коллекционеров во всем мире. И что самое поразительное, его роторный мотор оказался на удивление надежным и живучим — до сих пор немалое количество этих мотоциклов остаются на ходу.
Понравилась статья? Подпишитесь на канал, чтобы быть в курсе самых интересных материалов
Капсула времени: абсолютно новый роторный мотоцикл Suzuki RE5 1976-го года
- suzuki
nevmoto- 23 декабря 2014 в 22:44
- 2
- ?
Комментарии ( 53 )
- RollingRomch
- 23 декабря 2014 в 22:57
- ↓
- d3blak
- 23 декабря 2014 в 23:48
- ↓
- AlexeyMit
- 23 декабря 2014 в 23:56
- ↑
- ↓
- d3blak
- 24 декабря 2014 в 0:01
- ↑
- ↓
- Sebastian
- 24 декабря 2014 в 13:18
- ↑
- ↓
- Turbo_KITT
- 24 декабря 2014 в 0:05
- ↓
- Kurie
- 24 декабря 2014 в 11:36
- ↑
- ↓
здесь был ататат
- SpeedSG77
- 24 декабря 2014 в 7:24
- ↓
- TermoSINteZ
- 24 декабря 2014 в 12:02
- ↑
- ↓
- SpeedSG77
- 24 декабря 2014 в 12:07
- ↑
- ↓
- TermoSINteZ
- 24 декабря 2014 в 13:16
- ↑
- ↓
- Sebastian
- 24 декабря 2014 в 13:24
- ↑
- ↓
- SpeedSG77
- 24 декабря 2014 в 14:24
- ↑
- ↓
- Sebastian
- 24 декабря 2014 в 14:46
- ↑
- ↓
- SpeedSG77
- 24 декабря 2014 в 15:16
- ↑
- ↓
- TermoSINteZ
- 24 декабря 2014 в 16:46
- ↑
- ↓
- SpeedSG77
- 24 декабря 2014 в 16:54
- ↑
- ↓
- TermoSINteZ
- 24 декабря 2014 в 17:01
- ↑
- ↓
- Chev
- 24 декабря 2014 в 22:02
- ↑
- ↓
- Sebastian
- 24 декабря 2014 в 22:43
- ↑
- ↓
- Chev
- 25 декабря 2014 в 15:50
- ↑
- ↓
- Chev
- 25 декабря 2014 в 18:30
- ↑
- ↓
- Sebastian
- 25 декабря 2014 в 23:07
- ↑
- ↓
- Chev
- 26 декабря 2014 в 3:07
- ↑
- ↓
- Chev
- 26 декабря 2014 в 3:08
- ↑
- ↓
- Sebastian
- 26 декабря 2014 в 16:47
- ↑
- ↓
- Chev
- 26 декабря 2014 в 17:52
- ↑
- ↓
- Sebastian
- 27 декабря 2014 в 18:23
- ↑
- ↓
Следуя ВАШЕЙ логике они оба эти двигателя имеют одинаковый рабочий объем и отличаются только размером и количеством секций. Это где это я такое вообще писал?
Его 300-сильный V6 имеет объем 3,5 л., то есть 1,75 л. на одном обороте После этой строчки я закрыл страницу. Аффтар статьи не в ладах с математикой. Рабочий объём двигателя — сумма рабочих объёмов по цилиндрам. Рабочий объём цилиндра — площадь поперечного сечения цилиндра, умноженная на ход поршня. Всё, нету при рассчёте здесь делений ни на что.
Следуя теперь, в свою очередь, ВАШЕЙ логике, выходит, что рабочие объёмы двухтактного и четырёхтактного двигателей отличаются в два разА.З.Ы. Я не имею в виду количество оборотов вала за один полный цикл. Я имею в виду количество оборотов на один рабочий ход.
Роторный Suzuki RE5. Почему надёжный мотоцикл потерпел фиаско
На этот мотоцикл компания Suzuki возлагала огромные надежды, но так вышло, что он стал одной из самых провальных страниц в истории компании, чуть было не сгубившим всё её мотоциклетное подразделение. Если верить одной из легенд, руководство компании, собрав всю техническую документацию на эту модель, в 1977 году утопило её в море, вместе с нераспроданными мотоциклами.
Сейчас Suzuki RE5 основательно позабыт, а немногие собранные экземпляры являются ценными коллекционными образцами. Вот, один из таких, 1975 года выпуска, сохранился в приличном состоянии, хотя видно, что на нем в своё время поездили.
В начале 1970-х работы над роторными моторами для мотоциклов велись почти всеми именитыми западными компаниями. Итальянцы разрабатывали свои решения, нацеливаясь прежде всего на американский рынок. Понимая это, японцы старались изо всех сил, дабы не допустить европейской экспансии на рынок, который они уже считали своим.
Любопытно, что разработку дизайна для Suzuki RE5 японцы отдали всё тем же итальянцам, а именно, ателье ItalDesign. К слову, этот Сузуки мне внешне чем-то ИЖ Планету – Спорт напоминает. А вам?
Машины первого года выпуска отличаются любопытной приборной панелью.
Все указатели и лампы собраны в единый блок, от непогоды закрывающийся прозрачной крышкой. Мне эта конструкция напоминает хлебницу. С середины 1975-го появились уже раздельные, более привычные приборы.
Под сиденьем расположен аккумулятор и маслобак с датчиком уровня масла.
Ну а теперь более подробно о моторе.
Сердце мотоцикла – односекционный РПД объемом около 500 см3, он развивал мощность 62 л.с. и крутящий момент 74 Н/м, причем эти параметры он выдавал уже на 3.5 тысячах оборотов, красная зона начиналась на 7 тыс. об/мин.
Перед мотором установлен радиатор жидкостного охлаждения, обрамленный защитной хромированной трубой. Обратите внимание на выхлопные трубы.
Спереди сделаны воздухозаборники, с целью охлаждения выхлопных газов набегающим потоком воздуха.
Защитная накладка на раскалённых во время работы трубах предохраняет ноги от ожогов.
Несмотря на неважную репутацию в семидесятых РПД в целом, создатели этого мотора настолько были уверены в его надёжности, что пошли на беспрецедентный шаг – бесплатную замену двигателя по гарантии, в случае любой поломки в течении первого года эксплуатации.
Как показало время, ротор на Suzuki RE5 действительно оказался надёжным, а управляемость мотоцикла заслужила похвал от всех тест-пилотов. Продвигал японское детище на американский рынок сам Эдгар Митчелл, американский астронавт, побывавший на Луне.
Казалось, что мотоцикл ждёт триумф, но он потерпел фиаско. Что же пошло не так? Скорее всего, время дебюта довольно прожорливой (около 8 литров бензина на 100 км) машины совпало с нефтяным кризисом 70-х. Плюс к этому недоверие покупателей к РПД в целом, и немалый вес самого аппарата – около 230 кг.
Собрав за 2 года около 6 тыс. экземпляров, Сузуки прекратили выпуск своего роторного мотоцикла, в разработку которого были вложены огромные средства. Насколько мне известно, этого мотоцикла нет даже в заводском музее, поэтому легенда о попытке утопить даже память о нем, не выглядит такой уж мифической.
Благодарю Вас за внимание, спасибо за лайк, не забудьте подписаться на этот канал и порекомендовать его друзьям. Фото и иллюстрации взяты из общедоступных источников и принадлежат их авторам. Я на Drive2.ru
Новый роторный мотоцикл Suzuki RE5 1976-го года (20 фото + 1 видео)
Уникальная модель RE5 производилась всего 2 года (с 1974-го по 1976й), тем удивителен тот факт, что до наших дней сохранился абсолютно новый экземпляр с пробегом 0 миль.
Вневременной дизайн классического мотоцикла
Данный мотоцикл предназначался для американского рынка: аппарат даже ни разу не заводили, а в его топливный бак никогда не заливали бензин. На нем все еще стоит новая родная резина INOUE Grand High Speed GS-8 F1 рамерностью 3.25 H19 на передней оси и 4.00 H18 — сзади. А все потому, что его использовали как выставочный образец в одном из мотоциклетных шоу-румов, ведь подобная экзотика непременно привлекает публику.
Много хрома: актуально для 70-х
Это уже рестайлинговая версия образца 1976-го года:с традиционными круглыми приборами и задним фонарем иной формы. А вот ранние варианты могли похвастаться футуристическим цилиндрическим щитком приборов, который был закрыт плексигласовым кожухом.
Примечательно, что в конце 60-х и начале 70-х годов все 4 ведущих японских мотозавода активно работали над роторным направлением: Yamaha показала свой прототип RZ-201 на Токийской мотосалоне 1972-го года, Kawasaki и Honda тестировали сразу несколько опытных образцов, но только парни из Suzuki отважились на запуск мотоцикла с диковинным двигателем в серийное производство.
500-кубовый 1-секционный РПД
Официально Suzuki RE5 был презентован в 1974-м году. Дизайн модели разрабатывался знаменитым итальянским ателье ItalDesign во главе с легендарным Джорджетто Джуджаро, а для рыночного продвижения новинки даже привлекали известного астронавта Эдгара Митчелла (шестого человека на Луне).
В качестве силовой установки использовался 1-секционный роторно-поршевой мотор рабочим объемом 497 кубиков. Его мощность составляла 62 л.с., а максимальные 74,4 Нм крутящего момента достигались уже при 3500 об/мин и это при практически полном отсутствии вибраций. О качестве механики и серьезности намерений Suzuki, говорила беспрецедентная гарантия на техническую «начинку» мотоцикла: бесплатная замена двигателя при любых проблемах в первые 12 месяцев или 19000 км.
Температура выхлопных газов достигала 1000 градусов, поэтому выхлопная труба имела отдельный воздухозаборник для их смешивания с воздухом, чтобы обеспечить оптимальный отвод тепла и не обжигать ноги ездокам.
Под откидным сиденьем — бачек для масла, аккумулятор и дорожный инструмент
Радиатор охлаждения огромных размеров
Управляемость Suzuki RE5 на момент выпуска многими тест-пилотами оценивалась как лучшая среди японских мотоциклов и близкой к показателям лучших европейских байков. Собственно, аппарат изначально и задумывался как мощное оружие в борьбе с итальянскими, британскими и немецкими мотопроизводителями.
Родная инструкция по эксплуатации
Заводская бумажная бирка-сертификат
Однако, амбициозным планам японцев не суждено было сбыться. Аппарат получился довольно тяжелым (сухая масса 230 кг) и прожорливым (средний расход топлива — около 8 л/100 км). Он воспринимался потенциальными покупателями как нечто очень сложное и экзотическое на фоне традиционных байков. Свою роль сыграл и топливный кризис 70-х годов.
Одним словом — предполагаемый триумф обернулся ошеломляющим крахом, который поставил Suzuki буквально на грань выживания. Продав за два года всего около 6 тысяч Suzuki RE5, корпорация спешно свернула его производство и предпочла напрочь забыть об этом необычном детище. Даже в музее компании, открытом в 2010 году, провальной модели места не нашлось. По слухам, чертежи и рабочие образцы мотоцикла были утоплены в море, чтобы подобные неудачи не повторились.
Сейчас сохранившиеся роторные Suzuki RE5 являются объектом вожделения для коллекционеров во всем мире. И что самое поразительное, его роторный мотор оказался на удивление надежным и живучим — до сих пор немалое количество этих мотоциклов остаются на ходу.
