0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Мотоцикл Bimota YB6 EXUP 1989 характеристики, фотографии, обои, отзывы, цена, купить

Мотоцикл Bimota YB6 EXUP 1989 характеристики, фотографии, обои, отзывы, цена, купить

Dry Weight / Wet-Weight

Braking 60 — 0 / 100 — 0

Standing ј Mile

The EXUP version of this 1002cc motor was chosen by Bimota to power their early 1990s YB6 machine, making it one of the Rimini factory’s classic models. Matched to a twin spar alloy framed chassis, with huge Brembo brakes and sporty Marzocchi suspension, the Yamaha EXUP motor really had room to live and breathe, making this one of the fastest and best handling sports bikes of the Nineties. It was getting late by the time I reached Rimini gone nine o’clock and the sun had almost disappeared at the end of a long, hard day in the saddle. I’d been up at five, on the road before six aboard Bimota’s fastest and finest. Now, many miles later, I was almost home.

The last hour had passed in a frantic, blindingly fast blur as the ferocious acceleration from the YB6’s FZR1000 motor had shrunk the distance between hairpins, the eyeball-popping braking from its huge Brembo’s had hauled its speed down yet again, and its handling and the grip of its massive Michelins had taken me round the tight, often badly-surfaced bends with an easy speed that had amazed me time after time. I was tired, and as the twisty road straightened and led into the town I was only minutes from the comfort of a cool shower and a hot meal at my hotel. I almost made it, but not quite. As I passed the sign for the city limits, something inside me made me stop, turn the YB6 slowly around and then, with a delicious sense of expectancy, power the bike back towards the hills one more time. The Bimota had to be returned to the factory the next morning, after all, and I wouldn’t get many more chances like this. Riding a new Bimota is always a pretty memorable experience, and that’s as true as ever of the YB6 although this FZR1000 — engined machine only just qualifies as a new model (despite the fact that in some countries it will be known at least for homologation purposes as the YB8).

The bike is essentially an updated version of the YB6, itself a 1000cc development of the similar-chassised, FZ750-powered YB4. In this latest guise the thick alloy beams hold Yamaha‚s current and considerably improved 1000cc straight-four motor, complete with the EXUP exhaust power-valve that gives it a healthy dose of much-needed midrange. The Bim’s chassis stays almost unchanged, having little need of the multitude of mods that helped transform Yamaha’s 1988 FZR Thou from also-ran to Top Dog. The original YB6‚s rectangular-section alloy spars retain that reassuringly chunky look; the b-for-Bimota monogrammed forks and remote-reservoir shock are Marzocchi’s best (not always the ultimate accolade, it‚s true); the four-pot Brembo calipers bite on enormous, 320mm diameter floating-and-rattling discs; the white 17-inch wheels wear Michelin radials of predictably radical dimensions the rear a 180-section cover of even lower profile than before. And everywhere you look is the legendary Bimota quality of design and construction neat welding, smooth edges, perfectly-fitting parts that comes of sparing little expense, and of having only half a dozen carefully-trained assembly engineers, each of whom bolts together a complete bike individually from the ground up, and then signs for it. You can drink in the quality just from sitting on the YB6 and observing the intricately milled top yoke with the choke knob in its centre, the immaculately finished fairing with its low, swept-back screen. but I won’t go on. You’ve heard it all before about Bimota’s and it’s all-true.

The riding position is typical sport bike stuff, with highish pegs and a reach to low clip-ons from the rider’s perch on the two-inch thick piece of foam that passes for a seat. Yamaha’s excellent switchgear is complimented by good mirrors and a clean dash, the latter including a fuel reserve button that lights up, when activated, to remind you to stop for gas. The lipped screen works surprisingly well but it‚s a shame the shape of the Bimota’s fairing means your hands get pressed into duty as lock-stops. The bike fires with a raspier sound than the Yamaha, the four-into-one pipe now capped with a smaller, less-restrictive silencer that I was told scrapes through noise tests‚ on the limit, and also doubtless prevents the scraping on the limit that the FZR’s bulky stock pipe is prone to in right-handers (though only if you’re completely mad). From the collector box forward the pipe is stock, retaining the EXUP hardware in its entirety. The EXUP works very well between 3000 and 8000rpm‚ said Bimota’s chief engineer Pierluigi Marconi, who also pronounced himself most impressed with the

Читать еще:  Мотоцикл Loncin JL150-58 CR1 2013 характеристики, фотографии, обои, отзывы, цена, купить

Yamaha’s revised 20-valve combustion chamber design. I think the system will become increasingly important in the future. Bimota’s silencer also has the benefit of producing an extra 4bhp of power at the top-end, which means that the YB6 smaller and 23kg lighter than the stock FZR is very possibly the Fastest Production Motorcycle in the world. Cut to the autostrada later that morning: your correspondent flat on the tank and flat-out in top as the Speedo needle crawled slowly past the 260kph mark, my eyes watered behind my visor, the zip on my leathers started coming undone as the wind shot down the back of my neck and every truck up ahead on the two-lane motorway threatened to pull out on me and end the experiment for good. Instead, I hit the brakes and pulled off the autostrada to speculate over a cappuccino. In the right conditions the 147bhp (claimed) Bimota would doubtless manage a genuine 270mph plus, but more impressive still is the Yam motor’s awesomely smooth, torquey feel from just off the stop to the redline. If there was a glitch, a power band or a vibration patch I did not notice it I was always far too busy cracking the throttle open and then hanging on while the YB6 just rocketed away almost regardless of the revs. It goes without saying that the Bimota was rock-steady approaching its maximum velocity, but as with its engine it was at lower speeds that the chassis was most impressive.

The road right out of Rimini heads past Bimota’s factory and soon becomes a riot of twisting, climbing tarmac whose surface varies between smooth and anything but. With the thick Marzocchi forks‚ compression damping on minimum and the shock on medium soft the Bimota gobbled it all up nonchalantly, passing on enough bumps through the thin seat to make my backside ache but never failing to keep the sticky Hi-Sport Michelins‚ vast footprints on the road. Steering is light though not as light as that of Honda’s uniquely flickable RC30 racer-replica and neutral, stability impeccable, ground clearance absolute. And the brakes are equally brilliant; perhaps the only ones I’ve tried with a combination of bite and feel to rival the RC30’s superb stoppers. I needed them, too, early the next morning, when a woman in a Jeep pulled out on me from nowhere while I was doing no more than 50kph in deserted downtown Rimini. I howled to a halt with perhaps 15mm to spare, and with a murmur of thanks to Signor Brembo on my lips. With its combination of smooth power, light weight and good brakes the YB6 is one of the world’s safest bikes at least if you can resist the temptation to ride it fast all the time as well as one of the most expensive.

The price is undoubtedly high but ultimate’s never come cheap, and the Bimota not only matched my (initially slightly cynical) expectations but also exceeded them. As taut and as light even as the RC30 or Yamaha’s new OW01 race bike-rival, the YB6 comes with 20bhp more power than any 750 plus the sort of midrange grunt that only extra cubes can provide. Fastest on top-end, fastest on the road back to Rimini, fastest anywhere. If the Bimota YB6 is not the quickest and simply the most exciting motorcycle I’ve ever ridden, then at least while that ride down from the hills is still fresh in my mind I’m not quite sure what is.

Читать еще:  Мотоцикл Moto Guzzi 850 T 4 1980 характеристики, фотографии, обои, отзывы, цена, купить

Bimota

Содержание

Bimota (Бимота) это страсть. С самого первого дня, когда три человека, одержимых мотоциклами создали свой первый прототип, названный позднее HB1, в 1973 году. Валерио Бьянки, Джузеппе Морри и Массимо Тамбурини тогда еще не знали, что этот мотоцикл, созданный из разбитого в аварии байка Honda CB750, станет родоначальником целой линейки высокотехнологичных, инновационных мотоциклов, которые будут продаваться по всему миру.

Страсть, великолепные навыки и, конечно же, итальянский инженерный гений позволил этим трем людям создать лучший мотоцикл в своем классе. Пилотируемый гонщиком Эрмано Петруччиани во время Чемпионата Италии в Салито в 1974 году, этот мотоцикл привлек внимание местной компании, которая заказала несколько комплектов для переделки серийных моделей. В это же время Массимо Тамбурини создает первый байк Bimota (Бимота), предназначенный исключительно для гонок. Он был назван YB1 и был сконструирован на базе Yamaha TZ250. Тамбурини объединил надежные и мощные японские двигатели с новой рамой, которая обеспечило преимущество YB1 во время дебюта в чемпионате мира.

В 1975 году была основана фирма Bimota Meccanica — Джузеппе Морри занимается административными вопросами, Массимо Тамбурини руководит инженерным отделом, а Валерио Бьянки участвует в разработки подвески и гидравлических систем. Новорожденная компания занимается доработкой гоночных мотоциклов — разрабатываются наборы для кастомизации байков Yamaha, Suzuki и Harley Davidson. И только несколько лет спустя, в 1977 году, Bimota (Бимота) выпускает первые гражданские модели — SB2 и KB1, которые пользуются высоким спросом.

Успех в бизнесе идет нога в ногу с отличными результатами гонок. В 1980 году Bimota (Бимота) празднует свой первый титул в Чемпионате Мира в классе 350 куб. см.

Вскоре компания становится перед необходимостью расширения — открываются новые производственным помещения, в которых выпускаются мотоциклы KB2 Laser, SB3 и HB2. 1983 год стал тяжелым для Bimota (Бимота) — Массимо Тамбурини уходит из компании. Спустя пять месяцев на его место приходит молодой выходец из Ducati Федерико Мартини. Именно благодаря ему был выпущен первый мотоцикл Bimota, снабженный двигателем Ducati. DB1 стал чрезвычайно успешным и сыграл важную роль в укреплении позиций итальянского бренда.

Федерико Мартини стал центром развития компании в следующих нескольких лет — под его руководством был разработан новый коробчатый тип алюминиевой рамы, который стал использоваться наряду с традиционными трубчатыми. Мотоцикл YBei с новой рамой помог Bimota (Бимота) в лице гонщика Вирджинио Феррари завоевать чемпионский титул в TT F1, который позднее стал известен как Чемпионат Мира по Супербайку.

В 80-е годы модельный ряд Bimota (Бимота) значительно разрастается — компания выпускает модели HB2, HB3, SB3, SB4, SB5, YB4, YB6, YB6 Tuatara и многие другие.

В начале 90-х к Федерико Мартини присоединяется талантливый молодой студент Пьерлуиджи Маркони. Он начинает работать над инновационной подвеской, которая в дальнейшем становится проектом TESI. Именно с данными разработками Маркони защищает диплом и несколько лет спустя становится дизайнером компании Bimota

Создание новой подвески TESI становится, безусловно, важнейшим проектом Bimota (Бимота) 90-х и снова выводит компанию в число передовых мотоциклетных брендом. В 1995 году компания двигается дальше, выпуская дорожный мотоцикл MANTRA, оборудованный двигателем Ducati.

Для итальянского бренда это было время активных тестов, в ходе которых инженеры старались приспособить проект TESI к серии гонок 500GP 2t. Несмотря на первые обнадеживающие результаты, проект был остановлен, а ресурсы компании сосредоточили на создании нового двигателя.

Параллельно Bimota (Бимота) увеличивает объемы производства — годовой выпуск мотоциклов доходит до 1200 штук.

1993 становится годом перемен для компании — уходит еще один основатель, Джузеппе Мори, которого заменил Вальтер Мартини.

В 1998 году Bimota (Бимота) активно разрабатывает свой собственный двигатель 500V2, но при всей его технологической привлекательности он не стал коммерчески успешным, а последовавший кризис поставил компанию на грань закрытия, несмотря на успешные выступления в гонках и высокий потенциал.

В начале 2000 г. компания не смогла справиться с финансовыми трудностями и объявила о своем банкротстве. В 2002 г., однако, ее выкупили, причем инвесторы сочли необходимым следовать традици «Бимоты»: создавать мотоциклы с использованием передовых технологий и современных материалов.

История компании Bimota. Компания основана в 1972 году двумя энтузиастами мотоспорта, итальянцами Бьянки Морри и Массимо Тамбурини (первые буквы их имен и фамилий — Blanchi Morri и Tamburini — и образовали название компании).

Читать еще:  Мотоцикл Generic Code X 200 2012 характеристики, фотографии, обои, отзывы, цена, купить

Первоначально они строили только рамы для гоночных мотоциклов, а вскоре приступили к изготовлению и дорожно-спортивных мотоциклов с моторами японских и итальянских фирм. Их продукция завоевала славу изысканных машин для знатоков, двухколесного аналога Ferrari.

В конце 90-х годов финансовое положение предприятия пошатнулось, и в октябре 1998 года нынешние владельцы марки Bimota основали новую компанию под названием Bimota Motor S.p.A.

Чтобы возрожденная фирма не попала вновь в тиски финансовых затруднений, было решено отказаться от дорогостоящего и неудачного проекта мотоцикла с двухтактным двигателем собственной конструкции и оставить в производственной программе два основных семейства: серию DB4 с моторами Ducati и серию SB8R с моторами Suzuki.

В 2003 г. «Бимота» отметила свою 30-ю годовщину. Эту фирму буквально спасли от банкротства в надежде на то, что она снова произведет фурор на мировом моторынке.

Хотя «Бимота» и была одной из самых малых компаний, производивших мотоциклы, ее имя гремело во всем мире. Базирующаяся в области Романия в Центральной Италии, «Бимота» до 1973 т. славилась своими системами отопления и кондиционирования воздуха. Название компании было образовано по первым двум буквам имен каждого из трех ее основателей: Бьянки, Морри и Тамбури-ни. Они видели свою задачу в том, чтобы выпускать передовые и утонченные мотоциклы в ограниченных сериях, в которых можно было бы использовать самые передовые технологии. Предполагалось, что модели будут базироваться на существующих японских и итальянских супермотоциклах.

Первый мотоцикл, созданный на базе Хонды-СВ750, получил индекс НВ1. Большинство моделей индексировались следующим образом: «Н» от «Honda» (или по первой букве названия фирмы, поставившей двигатель), «В» от «Bimota». Смелые технические решения, современная технология и постоянное внимание к качеству и весу мотоциклов привели к тому, что некоторые из машин, произведенных компанией, стали считаться лучшими.

«Бимоте» потребовалось всего 7 лет для того, чтобы произвести фурор на трассах мира; в 1980 г. она выиграла Гран-при мира в классе 350 см3. Мотоцикл-победитель был с здан на базе HMaxH-TTZ350. После этого, в 1987 г., Вирджинио Феррари выиграл чемпионат ТТ на Бимоте-УВ4.

В 1977 г. «Бимота» представила свою первую дорожную машину, SB2, явившуюся развитием Сузуки-GS с двигателем объемом «50 см3. Она оказалась быстрее и намного легче первоначального Сузуки, бензобак переместился под двигатель, смещая туда же центр тяжести. После этого появился мотоцикл с двигателем «Кавасаки» — КВ1.

На Миланском шоу 1982 г. «Бимота» представила еще один пример новаторской конструкции — DB1, машину, основанную на V-образном двухцилиндровом двигателе «Дукати». Создание таких небывалых и высокотехнологичных моделей дорого, а это влияет на их цену и ограничивает возможности продажи. Мотоциклы Бимота в 1990-х гг. сбыта практически не находили, а после неудачи с новой моделью Теси на базе Дукати, имевшей регулируемый центр тяжести, дела пошли совсем плохо. В 1998 г. компания запустила в производство первый мотоцикл с собственным двигателем объемом 500 см3. К сожалению, у этой модели оказались серьезные проблемы с системой инжекции. За ней последовали Мантра, SB6hYB9.

В начале 2000 г. компания не смогла справиться с финансовыми трудностями и объявила о своем банкротстве. В 2002 г., однако, ее выкупили, причем инвесторы сочли необходимым следовать традици «Бимоты»: создавать мотоциклы с использованием передовых технологий и современных материалов.

Каталог мотоциклов Yiben

скутер макси-скутер выпускается с 2011 г.

скутер макси-скутер выпускается с 2012 г.

скутер скутер выпускается с 2011 г.

скутер макси-скутер выпускается с 2009 г.

скутер макси-скутер выпускается с 2012 г.

скутер скутер выпускается с 2008 г.

скутер макси-скутер выпускается с 2008 г.

скутер скутер выпускается с 2010 г.

скутер скутер выпускается с 2012 г.

скутер скутер выпускается с 2012 г.

скутер скутер выпускается с 2012 г.

скутер скутер выпускается с 2008 г.

скутер скутер выпускается с 2012 г.

скутер скутер выпускается с 2008 г.

скутер скутер выпускается с 2008 г.

скутер скутер выпускается с 2013 г.

скутер скутер выпускается с 2012 г.

скутер скутер выпускается с 2010 г.

скутер скутер выпускается с 2013 г.

скутер скутер выпускается с 2008 г.

скутер скутер выпускается с 2010 г.

скутер скутер выпускается с 2010 г.

скутер скутер выпускается с 2009 г.

скутер скутер выпускается с 2008 г.

скутер скутер выпускается с 2010 г.

скутер скутер выпускается с 2008 г.

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector