1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Bimota SB8R (1999 — 2000) — описание, фотографии и технические характеристики — полный спектр информации о мотоциклах Bimota

Bimota

Блог для фанов мотоциклов компании Bimota

Администраторы (1)

Модераторы (0)

Читатели (177)

Bimota → Обзор Bimota SB8R

Последним мотоциклом, выпущенным на заводе в Римини перед тем, как Bimota приостановила производство в середине 2000 года из-за финансовых трудностей, была модель SB8R, оснащенная доработанным двигателем от Suzuki TL1000R, установленным в высокотехнологичную суперспортивную раму.

Благодаря меньшей массе и высококачественной ходовой части SB8R — отличительной черте всех машин производства Bimota — мотоцикл обладает намного лучшей управляемостью, чем TL1000R.

Легкая рама SB8R уникальна, она состоит из двух алюминиевых профилей, образующих главную часть диагонали, и соединенной с ними углепластиковой части крепления оси маятника. Такое решение дает ряд преимуществ — в частности, меньший вес и намного большая жесткость — по сравнению с чисто алюминиевой рамой.

Мотоцикл оснащен высококачественными подвесками итальянской фирмы Paioli — 46-миллиметровая вилка перевернутого типа и задний моноамортизатор обладают полным набором регулировок: предварительного поджатия пружины и гидравлических характеристик сжатия и отбоя.

Для повышения мощности и улучшения характеристики в целом двигатель Suzuki оснащен системой впрыска топлива и выпускной системой собственной разработки. Огромный диаметр диффузоров (59 мм) позволяет двхгателю SB8R достичь большего, чем у TL1000R, значения максимальной мощности. Огромные, бросающиеся в глаза воздухозаборники системы инерционного наддува подводят воздух под давлением в углепластиковый воздушный фильтр — такая система предназначена для повышения мощности на высоких скоростях.

Наверное, главным событием в столь короткой жизни SB8R была победа австралийца Энтони Гоберта (Anthony Gobert), выступавшего на гоночной версии SB8K, на этапе Кубка Австралии, проходившего под проливным дождем. Тогда грамотный выбор резины позволил низкобюджетной команде Bimota обойти лучшие заводские команды более чем на 30 секунд — это было поразительное достижение, особенно учитывая то, что команда получила мотоцикл лишь за 5 недель до гонки.

Также Bimota выпускала специальную версию «S» модели SB8R, отличающуюся большим количеством угдепластиковых деталей и на 2 кг меньшей, чем у базового мотоцикла, массой. Bimota SB8S продавалась вместе со специально разработанным для нее углепластиковым шлемом.

Технические характеристики Bimota SB8R:

Двигатель: 996 см3, двухцилиндровый, V-образный, с углом развала цилиндров 90°, жидкостного охлаждения, 8-клапанный, DOHC
Максимальная скорость: 272 км/ч (170 миль/ч)
Максимальная мощность: 103 кВт (138 л.с.) при 9500 обмин
Рама: диагонального типа, из алюминиевых профилей и углепластиковых деталей
Шины: передняя 120/70 17, задняя 180/55 17
Привод: цепь
Коробка передач: 6-ступенчатая
Масса: 178 кг

Bimota

Содержание

Bimota (Бимота) это страсть. С самого первого дня, когда три человека, одержимых мотоциклами создали свой первый прототип, названный позднее HB1, в 1973 году. Валерио Бьянки, Джузеппе Морри и Массимо Тамбурини тогда еще не знали, что этот мотоцикл, созданный из разбитого в аварии байка Honda CB750, станет родоначальником целой линейки высокотехнологичных, инновационных мотоциклов, которые будут продаваться по всему миру.

Страсть, великолепные навыки и, конечно же, итальянский инженерный гений позволил этим трем людям создать лучший мотоцикл в своем классе. Пилотируемый гонщиком Эрмано Петруччиани во время Чемпионата Италии в Салито в 1974 году, этот мотоцикл привлек внимание местной компании, которая заказала несколько комплектов для переделки серийных моделей. В это же время Массимо Тамбурини создает первый байк Bimota (Бимота), предназначенный исключительно для гонок. Он был назван YB1 и был сконструирован на базе Yamaha TZ250. Тамбурини объединил надежные и мощные японские двигатели с новой рамой, которая обеспечило преимущество YB1 во время дебюта в чемпионате мира.

В 1975 году была основана фирма Bimota Meccanica — Джузеппе Морри занимается административными вопросами, Массимо Тамбурини руководит инженерным отделом, а Валерио Бьянки участвует в разработки подвески и гидравлических систем. Новорожденная компания занимается доработкой гоночных мотоциклов — разрабатываются наборы для кастомизации байков Yamaha, Suzuki и Harley Davidson. И только несколько лет спустя, в 1977 году, Bimota (Бимота) выпускает первые гражданские модели — SB2 и KB1, которые пользуются высоким спросом.

Успех в бизнесе идет нога в ногу с отличными результатами гонок. В 1980 году Bimota (Бимота) празднует свой первый титул в Чемпионате Мира в классе 350 куб. см.

Вскоре компания становится перед необходимостью расширения — открываются новые производственным помещения, в которых выпускаются мотоциклы KB2 Laser, SB3 и HB2. 1983 год стал тяжелым для Bimota (Бимота) — Массимо Тамбурини уходит из компании. Спустя пять месяцев на его место приходит молодой выходец из Ducati Федерико Мартини. Именно благодаря ему был выпущен первый мотоцикл Bimota, снабженный двигателем Ducati. DB1 стал чрезвычайно успешным и сыграл важную роль в укреплении позиций итальянского бренда.

Федерико Мартини стал центром развития компании в следующих нескольких лет — под его руководством был разработан новый коробчатый тип алюминиевой рамы, который стал использоваться наряду с традиционными трубчатыми. Мотоцикл YBei с новой рамой помог Bimota (Бимота) в лице гонщика Вирджинио Феррари завоевать чемпионский титул в TT F1, который позднее стал известен как Чемпионат Мира по Супербайку.

В 80-е годы модельный ряд Bimota (Бимота) значительно разрастается — компания выпускает модели HB2, HB3, SB3, SB4, SB5, YB4, YB6, YB6 Tuatara и многие другие.

В начале 90-х к Федерико Мартини присоединяется талантливый молодой студент Пьерлуиджи Маркони. Он начинает работать над инновационной подвеской, которая в дальнейшем становится проектом TESI. Именно с данными разработками Маркони защищает диплом и несколько лет спустя становится дизайнером компании Bimota

Создание новой подвески TESI становится, безусловно, важнейшим проектом Bimota (Бимота) 90-х и снова выводит компанию в число передовых мотоциклетных брендом. В 1995 году компания двигается дальше, выпуская дорожный мотоцикл MANTRA, оборудованный двигателем Ducati.

Для итальянского бренда это было время активных тестов, в ходе которых инженеры старались приспособить проект TESI к серии гонок 500GP 2t. Несмотря на первые обнадеживающие результаты, проект был остановлен, а ресурсы компании сосредоточили на создании нового двигателя.

Читать еще:  Мотоцикл Cagiva T4 500 E 1988 характеристики, фотографии, обои, отзывы, цена, купить

Параллельно Bimota (Бимота) увеличивает объемы производства — годовой выпуск мотоциклов доходит до 1200 штук.

1993 становится годом перемен для компании — уходит еще один основатель, Джузеппе Мори, которого заменил Вальтер Мартини.

В 1998 году Bimota (Бимота) активно разрабатывает свой собственный двигатель 500V2, но при всей его технологической привлекательности он не стал коммерчески успешным, а последовавший кризис поставил компанию на грань закрытия, несмотря на успешные выступления в гонках и высокий потенциал.

В начале 2000 г. компания не смогла справиться с финансовыми трудностями и объявила о своем банкротстве. В 2002 г., однако, ее выкупили, причем инвесторы сочли необходимым следовать традици «Бимоты»: создавать мотоциклы с использованием передовых технологий и современных материалов.

История компании Bimota. Компания основана в 1972 году двумя энтузиастами мотоспорта, итальянцами Бьянки Морри и Массимо Тамбурини (первые буквы их имен и фамилий — Blanchi Morri и Tamburini — и образовали название компании).

Первоначально они строили только рамы для гоночных мотоциклов, а вскоре приступили к изготовлению и дорожно-спортивных мотоциклов с моторами японских и итальянских фирм. Их продукция завоевала славу изысканных машин для знатоков, двухколесного аналога Ferrari.

В конце 90-х годов финансовое положение предприятия пошатнулось, и в октябре 1998 года нынешние владельцы марки Bimota основали новую компанию под названием Bimota Motor S.p.A.

Чтобы возрожденная фирма не попала вновь в тиски финансовых затруднений, было решено отказаться от дорогостоящего и неудачного проекта мотоцикла с двухтактным двигателем собственной конструкции и оставить в производственной программе два основных семейства: серию DB4 с моторами Ducati и серию SB8R с моторами Suzuki.

В 2003 г. «Бимота» отметила свою 30-ю годовщину. Эту фирму буквально спасли от банкротства в надежде на то, что она снова произведет фурор на мировом моторынке.

Хотя «Бимота» и была одной из самых малых компаний, производивших мотоциклы, ее имя гремело во всем мире. Базирующаяся в области Романия в Центральной Италии, «Бимота» до 1973 т. славилась своими системами отопления и кондиционирования воздуха. Название компании было образовано по первым двум буквам имен каждого из трех ее основателей: Бьянки, Морри и Тамбури-ни. Они видели свою задачу в том, чтобы выпускать передовые и утонченные мотоциклы в ограниченных сериях, в которых можно было бы использовать самые передовые технологии. Предполагалось, что модели будут базироваться на существующих японских и итальянских супермотоциклах.

Первый мотоцикл, созданный на базе Хонды-СВ750, получил индекс НВ1. Большинство моделей индексировались следующим образом: «Н» от «Honda» (или по первой букве названия фирмы, поставившей двигатель), «В» от «Bimota». Смелые технические решения, современная технология и постоянное внимание к качеству и весу мотоциклов привели к тому, что некоторые из машин, произведенных компанией, стали считаться лучшими.

«Бимоте» потребовалось всего 7 лет для того, чтобы произвести фурор на трассах мира; в 1980 г. она выиграла Гран-при мира в классе 350 см3. Мотоцикл-победитель был с здан на базе HMaxH-TTZ350. После этого, в 1987 г., Вирджинио Феррари выиграл чемпионат ТТ на Бимоте-УВ4.

В 1977 г. «Бимота» представила свою первую дорожную машину, SB2, явившуюся развитием Сузуки-GS с двигателем объемом «50 см3. Она оказалась быстрее и намного легче первоначального Сузуки, бензобак переместился под двигатель, смещая туда же центр тяжести. После этого появился мотоцикл с двигателем «Кавасаки» — КВ1.

На Миланском шоу 1982 г. «Бимота» представила еще один пример новаторской конструкции — DB1, машину, основанную на V-образном двухцилиндровом двигателе «Дукати». Создание таких небывалых и высокотехнологичных моделей дорого, а это влияет на их цену и ограничивает возможности продажи. Мотоциклы Бимота в 1990-х гг. сбыта практически не находили, а после неудачи с новой моделью Теси на базе Дукати, имевшей регулируемый центр тяжести, дела пошли совсем плохо. В 1998 г. компания запустила в производство первый мотоцикл с собственным двигателем объемом 500 см3. К сожалению, у этой модели оказались серьезные проблемы с системой инжекции. За ней последовали Мантра, SB6hYB9.

В начале 2000 г. компания не смогла справиться с финансовыми трудностями и объявила о своем банкротстве. В 2002 г., однако, ее выкупили, причем инвесторы сочли необходимым следовать традици «Бимоты»: создавать мотоциклы с использованием передовых технологий и современных материалов.

Мотоцикл Бимота SB6 (Bimota SB6), его предшественники и конкуренты

Тот, кто стремится определять новые пути в развитии двухколесной техники,сразу же сталкивается с серьезной проблемой. Как только вы внедряете новую конструкцию, конкуренты тут же прыгают на подножку и применяют новшество на своих машинах — ведь им не нужно тратить время и деньги на придумывание новых идей. Можно, конечно, защитить себя патентами. Но тогда придётся кормить акульи пасти патентных пошлин.

Именно это и произошло в последние годы с фирмой «Бимота». Компания, которая первой в мире начала серийное производство спортивных мотоциклов с алюминиевой диагональной рамой, плавающими тормозными дисками и четырехпоршневыми скобами, составными колесами цифровыми системами многоточечного впрыска топлива и обтекаемыми, полностью закрытыми облицовками, позволила догнать себя другим фирмам ухватившимся за ее идеи.

«Бимота» отложила совершенствование четырехцилиндровых моделей на второй план, сконцентрировав все силы на разработке шасси «Тези» и двухцилиндрового V-образного двухтактного двигателя собственной конструкции с впрыском топлива. «Но теперь мы контратакуем! — заявил новый президент компании, бывший босс фирмы «Белгарда-Ямаха» Вальтер Мартини — Давно уже пора ‘Бимоте» сделать очередной шаг в конструкции шасси, и передовая концепция инженера Маркони «Прямое Соединение» полностью отвечает этому требованию.

На осеннем миланском «Мотошоу» 1993 года наибольший интерес вызвали две новинки, напомнившие о давних страницах в летописи «БимотьГ. Двигатели вокруг которых Пьерлуиджи Маркони построил свои великолепные рамы, предоставлены не Ямахой а концерном «Сузуки», моторы которого в 1976 году послужили основой для самого первого дорожного мотоцикла фирмы «Бимота-SB2».

Сейчас две компании вновь выступили одной командой, выставив две новые модели: SB6 с двигателем «Сузуки-GSX-R1100″ и SB7 с мотором GSX-R750W, оснащенным разработанной Бимотой» системой впрыска топлива «TDD-Вебер». Производство SB6 началось на заводе в Римини в конце 1993 года. А до конца нынешнего года планируется выпустить 300 машин.

Читать еще:  Мотоцикл Triumph TR 7 V Tiger 750 1973 характеристики, фотографии, обои, отзывы, цена, купить

Но интерес к новым мотоциклам настолько велик, что можно вообразить фирму заваленной заказами. Правда определяющим фактором будет чрезвычайно высокая цена — за SB6 вам придется выложить 34 миллиона лир в Италии или 36000 марок на главном для «Бимоты» немецком рынке. Удачная покупка? Прежде чем ответить, учтите, что это все же на двадцать процентов дешевле, чем «Хонда-RC45», которая хоть и оснащена впрыском топлива, но далеко не столь быстроходна. И поскольку во многих странах эти модели будут продаваться через сбытовую сеть японского концерна, то «Бимота» увеличит число торговых точек, дилеры «Сузуки» получат престижную модель для своих салонов, не конкурирующую напрямую с другими мотоциклами, а покупатели — улучшенный сервис и прочие удобства. Все, что требуется для осуществления этой прагматичной политики — чтобы «Сузуки» поставляла больше двигателей в соответствии с повышенным спросом.

А спрос я вам гарантирую На какой бы модели с именем «Сузуки» на бензобаке вы ни ездили до сих пор, это не может подготовить вас к восторгу, который вы испытаете, сев на SB6. запустив двигатель и умчавшись в направлении заката. Более того, ни одна «Бимота» не может сравниться с этим мотоциклом! И прежде всего потому, что разработанное Маркони шасси системы «Прямое Соединение», — действительно новое слово в конструировании мотоциклетных рам.

При первом же взгляде на мотоцикл ваше внимание неизбежно привлечет широкая прямая полоса из авиационного сплава «Антикорд», соединяющая отфрезерованные из того же материала рулевую колонку и узел крепления заднего маятника.

По сути, это общепринятая ныне диагональная алюминиевая рама, впервые примененная для спортбайков на модели «Бимота-YB4» в 1986 году, но доведенная до своего логического завершения.

Жесткость рамы увеличена при одновременном снижении массы — она на 20 процентов легче, чем рама «Бимоты-YB8». Такой выигрыш впечатляет, особенно если вы снимете бензобак и посмотрите, насколько тонки несущие элементы рамы Но благодаря глубине профиля, жесткость на скручивание увеличена и к тому же мотоцикл стал уже.

Хотя элегантная простота конструкции Маркони очевидна, главная ее особенность проявляется, лишь когда вы сядете на мотоцикл Какой он крохотный! И очень, очень низкий. Он совершенно не похож на другие мотоциклы и кажется невероятным, что на нем установлен двигатель рабочим объемом 1074 см 3 , развивающий 156 л.с. при 10000 об/мин на коленвалу — или 142 л.с. в том месте, где задняя шина соприкасается с асфальтом. Высота по седлу всего 755 мм по сравнению с 800 мм у «Хонда-Файр Блейд» или с 815 мм у «Сузуки-GSX-R1100W». При базе 1390 мм (по сравнению с 1485 мм у «Сузуки») мотоцикл кажется почти игрушечным. Чтобы подчеркнуть достижения «Бимоты», назову еще массу мотоцикла —190 кг. SB6 ниже, короче и почти такая же легкая как 600-кубовая «Хонда-CBR» (810 мм/1405 м/185 кг).

Но не оказалась ли эта малышка такой же валкой и нервной, как 250-кубовые гоночные мотоциклы, на которые она столь похожа? Ничего подобного: волшебная палочка Маркони дала «Бимоте-SB6» такие качества, что после целого дня, проведенного вместе с испытателем фирмы Джанлукой Джапассо на извилистых дорогах к югу от Римини, я мог лишь изумляться поведению мотоцикла.

Во-первых, эта компактная машина обладает превосходным «выстреливающим коэффициентом : поскольку она кажется такой маленькой, то соблазняет вас полностью использовать тот потенциал динамики которым обладает. Сцепление шин с дорогой таково, что вы можете в крутом повороте почти скользить боковиной обтекателя по земле. Несмотря на короткую базу, мотоцикл устойчив при прохождении скоростных виражей. Управляемость заслуживает самых высших похвал, руль очень легкий — эта машина устанавливает новые стандарты для мотоциклов с двигателями рабочим объемом более литра, превосходя в этом отношении даже 750-кубовые супербайки.

Но как удалось достичь столь фантастического результата? «Главная задача которую я поставил перед собой — изменить расположение центра тяжести по сравнению с «обычными» мотоциклами типа YB8 или Ямаха-EXUP, с тем чтобы приблизить его к центру масс, — рассказывал Маркони. — В результате уменьшился полярный момент инерции, а благодаря этому улучшилась и управляемость, поскольку при изменении направления в меньшей степени сказывается маятниковый эффект. Эта задача потребовала совершенно но вой концепции проектирования шасси, так как для достижения результата вы должны жонглировать несколькими переменными характеристиками, рискуя одной рукой перечеркнуть сделанное другой».

Почти вертикальное расположение блока цилиндров двигателя «Сузуки» немало помогло конструктору, позволив максимально сместить двигатель к переднему колесу. Это укоротило базу, перераспределив нагрузку на переднее колесо, и уменьшило высоту седла. Угол наклона рулевой колонки 24 градуса, и водитель может изменить его на полтора градуса в ту или другую сторону с помощью эксцентриковых втулок. В базовом варианте соотношение массы мотоцикла без водителя, приходящейся на переднее и заднее колесо, составляет 53 : 47 — совершенно необычные цифры для четырехцилиндровых дорожных мотоциклов. Например, «Бимота-Фурано», созданная с использованием опыта мотогонок, имеет соотношение всего 51:49.

Такой эффект достигнут отчасти за счет того, что здоровенный аккумулятор, необходимый для 1100-кубо-вого двигателя, размещен в носу обтекателя, сразу за двойными фарами. Полностью регулируемые разрезные рукоятки руля заметно шире, чем применяемые обычно на «Бимотах» — это решение помогает дополнительно загрузить передок весом водителя.

К тому же. благодаря низкому сидению и удивительно просторному размещению водителя, не возникает никакой усталости и никаких болей даже после целого дня, проведенного в седле. «Бимота-SB6» — один из тех мотоциклов, с которыми вы сливаетесь в единое целое, а не чувствуете себя сидящим как на насесте. «Бимота-DB2SR». участвовавшая в нашем пробеге, производила впечатление примитивно-старомодной на фоне этого мотоцикла, и я подозреваю, что то же самое можно сказать о большинстве четырехцилиндровых спортивных мотоциклов. Управляемость просто сказочная: SB6 мягко вкручивается в повороты, ее поведение в высшей степени контролируемое и послушное, так что крутой горный серпантин ложится под колеса с исключительной легкостью.

Я уже предоставил слово Маркони, объяснившему, что ключевым фактором было снижение полярного момента. И когда вы едете на SB6, вас не надо в этом убеждать — настолько легко и предсказуемо мотоцикл меняет направление движения. Короткая рама компенсирует любое уменьшение маневренности, которое может вызвать традиционная рулевая геометрия, а при наклонах на длинных скоростных виражах в вашу пользу играет низкий центр тяжести — прямо как на «Дукати-Супермоно» с его горизонтальным одноцилиндровым двигателем и низким шасси. «Бимота» попыталась достичь того же эффекта для тяжелого четырехцилиндрового мотоцикла — и это ей удалось. Никаких вихляний или ерзаний, когда в наклоне вы наезжаете на неровности дороги. Это очень устойчивый мотоцикл, несмотря на короткую базу.

Читать еще:  Мотоцикл Victory Vision Tour Comfort 2008 Фото, Характеристики, Обзор, Сравнение на БАЗАМОТО

Конечно, такие характеристики были бы невозможны без тщательного подбора подвесок. Прежде чем презрительно фыркать по поводу отсутствия у SB6 перевернутой вилки, приглядитесь: на нижние трубы нанесен миллиметровый слой углепластика, что позволило «состричь» с них два миллиметра алюминиевого сплава, тем самым обеспечив очень легкую, но прочную структуру. По словам Маркони, 46-миллиметровые несущие трубы вилки «Пайоли» при резком торможении менее податливы, чем перевернутая вилка. Задний амортизатор «Олинз», сдвинутый вправо для экономии места, соединен с рычажным механизмом, обеспечивающим прогрессивную характеристику, и обладает широчайшим диапазоном регулировки предварительного натяжения, усилия сжатия и отбоя. Передняя вилка также регулируется по усилию сжатия и отбоя.

На дороге она производит такое впечатление, как если бы тоже обладала встроенным механизмом для создания прогрессивной характеристики — мягко сглатывает маленькие неровности и рябь на дорожной поверхности, но становится ощутимо жестче на солидных ухабах. Ездовые качества очень высоки, отчасти благодаря пружинам вилки с двойным шагом навивки, отчасти — успехам «Пайоли» в совершенствовании внутреннего демпфирования. Сейчас итальянцы тесно сотрудничают с японской фирмой Каияба — видимо, этим и объясняется такое резкое улучшение качества продукции «Пайоли».

Неплоха и характеристика задней подвески — для меня было сюрпризом, насколько велико сцепление с дорогой задней шины, несмотря на то, что столь значительная масса приходится на переднюю. Но в то же время, хотя подвеску и не назовешь жесткой, отдача после сжатия наступает несколько быстрее, чем хотелось бы. Возможно другое соотношение рычагов подвески обеспечило бы лучшее ощущение, или же мне стоило побольше помучиться с регулировкой амортизатора — но один день для такой работы слишком короток.

Безусловно, в первую очередь привлекает внимание новая конструкция шасси и управляемость SB6 но хоть разок крутаните резко ручку газа — и вы ощутите еще одну сторону привлекательности этого мотоцикла. Двигатель «Сузуки» и без того нельзя было назвать «зажатым» в отношении мощности и динамики, но пересаженный из 231-килограммового GSX-R1100W в 190-килограммовую SB6, он производит впечатление просто устрашающее — тем более что «Бимота» прибавила еще 7—12 дополнительных «лошадок» в диапазоне средних оборотов, от 5 до 8 тысяч об/мин, благодаря собственной выпускной системе с увеличенным проходным сечением. Это потребовало соответственного увеличения выпускных каналов, что «Сузуки» делает сама перед отправкой двигателей в Италию — подтверждение того, насколько тесна кооперация между двумя компаниями.

До 4000 об/мин ничего особенного не происходит, хотя и столь скромных оборотов вам вполне хватит для прогулки по городу. Но начиная с этого порога мощность растет быстро и настойчиво, превосходя в этом отношении серийный «Сузуки», который приходит в форму лишь при оборотах выше 6500 об/мин. Без преувеличения могу сказать — SB6 обладает самой захватывающей динамикой разгона изо всех дорожных мотоциклов, на которых я ездил. Хотя для того,чтобы выжать все из этой машины, вам необходимо поддерживать высокие обороты двигателя с помощью легко переключающейся пятиступенчатой коробки передач. Интересно, сколько протянет задняя шина у такого мотоцикла? Не думайте, однако, что вы встретите проблемы с использованием этой мощности: 40-миллиметровые карбюраторы «Микуни-Слингшот» обеспечивают плавный прирост мощности, и ручка газа вращается удивительно легко для таких больших карбюраторов. Все же несомненно, что карбюраторы с плоским дросселем увеличили бы пиковую мощность и заставили бы ваш пульс биться куда чаще.

Когда я впервые увидел чертежи SB6 в апреле 1993 года, она больше походила на сглаженную «Бимоту-Тези ES». чем на нынешний дизайн. Но все же внешность очень эффектна, и диагональная рама служит главным элементом формы. Лобовое стекло, несмотря на малую высоту, обеспечивает удивительно хорошую защиту, а поразительно широкий для спортивного мотоцикла руль очень удобен в городском движении. Заднего подрамника нет: стеклопластиковая основа седла имеет углепластиковые вставки, успешно выполняя несущую функцию.

Джалассо проверил это сам, проехав во время отпуска с подружкой три тысячи километров по Греции на экспериментальной SB6 с дополнительным сиденьем и подножками для пассажира. Нет, такой вариант выпускать пока не собираются: это чистокровный одноместный мотоцикл. Но седло настолько хорошо защищено от тепла двух мощных глушителей, встроенных в заднюю часть мотоцикла, что такой вариант, несомненно, появится в будущем. В цело*’ внешность задней части мотоцикла очень чистая и стройная, хорошо сочетается с общим впечатлением малого размера. Даже боковая подставка — обычно жутко длинная на итальянских мотоциклах — разумной длины и объединена с выключателем зажигания, вырубающим его при попытке включить передачу с откинутой подставкой.

Единственное, на что я могу пожаловаться в этом прекрасно продуманном мотоцикле, — приборы. Они производят великолепное впечатление до тех пор, пока вы не попытаетесь на них что-либо прочесть. Белые стрелки спидометра и тахометра, сливаясь с белым фоном, совершенно не видны. Цифры также слишком малы. Пятерка за дизайн, двойка за практичность.

Были времена, когда многие итальянские мотоциклы не слишком отличались друг от друга в ежедневной эксплуатации, но SB6 — нечто совершенно особенное. Насыщенная новинками и превосходно спроектированная, она открывает новую главу в конструкции шасси. Так что, несомненно, пройдет какое-то время, и мы вновь увидим, как другие фирмы копируют «Бимоту». Я же, проехавшись на этом мотоцикле, могу лишь сказать, что коммерческий успех, который ожидает SB6 после ее появления на рынке, будет вполне заслуженным. А 750-кубовая «Бимота-SB7» с впрыском топлива и идентичной ходовой частью может рассчитывать на высшие лавры в категории «супербайк».

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector