2 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Honda BROS Product II 1989

Honda BROS NT-400 Product II

Любимец курьеров

Александр ВОРОНЦОВ, фото Honda

Что ни говорите, а хороший мотор для мотоцикла — больше чем полдела. Недаром его называют сердцем. В этом году (2002) празднует свое 20-летие «хондовский» V-twin средней кубатуры — тот, что с жидкостным охлаждением и 3-клапанными головками цилиндров. Агрегат легендарной выносливости (при должном обслуживании он выхаживает 300 000 км) да с завидной тягой на «низах». Ну что с того, что не любит он высокие обороты! Не для умопомрачительных пуляний предназначен! Его место — в шасси круизеров серии Shadow, туристских эндуро Transalp, ну, и героев нашего рассказа — дорожных (но отнюдь не спортивных) мотоциклов NTV, Bros и Deauville.

Вскоре после дебюта осенью 1987 года мотоцикла Honda NTV650 Revere стало ясно: родился новый любимец курьеров! Эта публика, весьма и весьма распространенная в Западной Европе, предъявляет к мотоциклам целый комплекс очень жестких требований. Прежде всего, машинки обязаны быть выносливыми. Но не в последнюю очередь экономичны, удобны для сидения, дешевы в обслуживании, с достаточной для городского движения динамикой и «юркостью». С конца 70-х годов любимым курьерским мотоциклом была Honda CX500. Но старушка «ушла на пенсию», и японский концерн подготовил ей замену.

Чем Revere завоевал сердца курьеров? О надежности мотора мы уже говорили. Продолжим: в агрегате не требующий постоянной смазки и подтяжки карданный вал. В городе мотоцикл удивительно проворен, динамика, управляемость, тормоза, скажем вежливо — адекватны. Ну и что, что не более того? Те, кто проводит в седле долгие часы и изо дня в день, глубже других познали истинность мудрости: тише едешь — дальше будешь.

Через год концерн освоил производство модификации для японского рынка и назвал ее Bros (это та самая форма обращения к знакомым, заимствованная из романов Хэмингуэя, которую у нас переводят как дружеское «старик»). Любопытно, что на этой версии вместо кардана стоит цепь, что позволило снизить массу аппарата аж на 10 кг. Естественно, компания выпускала 400-кубовый вариант (под именем Bros Product II), а также, что совсем не характерно для Японии, и 650-кубовую модификацию Bros Product I.

Машину выпускали 10 лет кряду, так что однажды пришло время подумать о замене. Осенью 1997 года «наследник» был готов и предстал пред очами ценителей в совершенно неожиданном виде. На смену скромному городскому мотоциклу пришел маленький турер Deauville («Довиль»), укомплектованный полуобтекателем и небольшими багажными кофрами. (Чтобы снизить накладные расходы, производство машины перебазировали в испанский филиал.)

Родословная

1988 год (напомним, мы подразумеваем модельный год): дебют мотоцикла Honda NTV650 Revere. V-twin рабочим объемом 647 см3 (размерность поршневой — 79хбб мм, мощность — 62 л. с. при 8000 об/мин) установлен в стальную раму с выраженными диагональными элементами. Дисковые тормоза спереди и сзади. Консольное крепление заднего колеса облегчает операцию его замены. Передняя шина — 110/80-17, задняя — 150/70-17. Сухая масса мотоцикла — 175 кг, база — 1465 мм. Для некоторых рынков выпускался с 600-кубовым мотором (583 см3, 75хбб мм, 55 л. с.).

1989 год: японские версии Bros Product I (647 см3, 55 л. с. при 7500 об/мин) и Bros Product II (398 см», 64×62 мм, 37 л. с. при 8500 об/мин). От экспортных вариантов отличаются цепной главной передачей, меньшей базой и массой (1430 мм и 165 кг для Product I, 1425 мм и 164 кг для Product II), уменьшенной с 19 до 12 л емкостью бензобака.

1993 год: поднят руль, посадка стала более прямой и удобной.

1995 год: модернизирована коробка передач, увеличена длина глушителей.

1998 год: на смену серии NTV пришел мотоцикл NT650V Deauville — маленький турер со скромным базовым оснащением, но большим выбором заказного оборудования (в которое входят, например, багажные кофры увеличенной емкости, большое ветровое стекло и подогрев рукояток руля). Характеристика мотора изменена -он стал еще более тяговит, максимальная мощность снижена до 55,7 л. с. при 8000 об/мин. Размер передней шины — 120/70-17, задней — 150/70-17. Сухая масса мотоцикла — 223 кг, база — 1475 мм.

2002 год: проведена модернизация Deauville: усилено сцепление, общая емкость стандартных багажных кофров увеличена с 34,7 до 43,5 л. Мотоцикл получил комбинированную тормозную систему.

Другие козыри

Этот мотоцикл никогда не ходил в числе любимцев искушенных мотожурналистов. Внешность не назвать привлекательной, динамика посредственная, управляемость неважнецкая. У него другие козыри, и прежде всего легендарная надежность. Аппарат страдает фактически двумя слабостями: корродируют глушители и через сальники «запотевает» передняя вилка.

В глазах тех, кому приходится ездить много и долго и при этом иногда падать, у машины есть еще один огромный плюс: рама так обхватывает силовой агрегат, что при падении он нисколько не страдает. Эту похвальную черту сохранили и у одетого в пластик Deauville: обтекатели защищают выступающие бамперы.

Карданная передача сильно облегчает жизнь водителю, но не надо думать, что она вовсе не требует ухода. Не ленитесь проверять уровень масла в картере главной передачи, а при покупке проинспектируйте состояние подшипников: прозеваете момент — и их замена обойдется во внушительную сумму!

Honda BROS Product II 1989

МОДЕЛЬНЫЙ ГИД: ДОСЬЕ ПОКУПАТЕЛЯ
HONDA СЕРИЙ NTV, BROS и DEAUVILLE
Александр ВОРОНЦОВ,

фото Honda
СЕРДЕЧНАЯ ДОСТАТОЧНОСТЬ
Что ни говорите, а хороший мотор для мотоцикла — больше, чем полдела. Недаром его называют сердцем. В этом году празднует свое 20-летие «хондовский» V-twin средней кубатуры — тот, что с жидкостным охлаждением и 3-клапанными головками цилиндров. Агрегат легендарной выносливости (при должном обслуживании он выхаживает 300 000 км) да с завидной тягой на «низах». Ну что с того, что не любит он высокие обороты! Не для умопомрачительных пуляний предназначен! Его место — в шасси круизеров серии Shadow, туристских эндуро Transalp, ну, и героев нашего рассказа — дорожных (но отнюдь не спортивных) мотоциклов NTV, Bros и Deauville.
Вскоре после дебюта осенью 1987 года мотоцикла Honda NTV650 Revere стало ясно: родился новый любимец курьеров! Эта публика, весьма и весьма распространенная в Западной Европе, предъявляет к мотоциклам целый комплекс очень жестких требований. Прежде всего, машинки обязаны быть выносливыми. Но не в последнюю очередь экономичны, удобны для сидения, дешевы в обслуживании, с достаточной для городского движения динамикой и «юркостью». С конца 70-х годов любимым курьерским мотоциклом была Honda CX500. Но старушка «ушла на пенсию», и японский концерн подготовил ей замену.
Чем Revere завоевал сердца курьеров? О надежности мотора мы уже говорили. Продолжим: в агрегате не требующий постоянной смазки и подтяжки карданный вал. В городе мотоцикл удивительно проворен, динамика, управляемость, торможем вежливо — адекватны. Ну и что, что не более того? Те, кто проводит в седле долгие часы и изо дня в день, глубже других познали истинность мудрости: тише едешь — дальше будешь.

Через год концерн освоил производство модификации для японского рынка и назвал ее Bros (это та самая форма обращения к знакомым, заимствованная из романов Хэмингуэя, которую у нас переводят как дружеское «старик»). Любопытно, что на этой версии вместо кардана стоит цепь, что позволило снизить массу аппарата аж на 10 кг. Естественно, компания выпускала 400-кубовый вариант (под именем Bros Product II), а также, что совсем не характерно для Японии, и 650-кубовую модификацию Bros Product I.

Читать еще:  Мотоцикл Honda VT 750C2A Shadow Phantom 2010 Цена, Фото, Характеристики, Обзор, Сравнение на БАЗАМОТО

Машину выпускали 10 лет кряду, так что однажды пришло время подумать о замене. Осенью 1997 года «наследник» был готов и предстал пред очами ценителей в совершенно неожиданном виде. На смену скромному городскому мотоциклу пришел маленький турер Deauville («Довиль»), укомплектованный полуобтекателем и небольшими багажными кофрами. (Чтобы снизить накладные расходы, производство машины перебазировали в испанский филиал.)

РОДОСЛОВНАЯ
1988 год (напомним, мы подразумеваем модельный год): дебют мотоцикла Honda NTV650 Revere. V-twin рабочим объемом 647 см3 (размерность поршневой — 79х66 мм, мощность — 62 л. с. при 8000 об/мин) установлен в стальную раму с выраженными диагональными элементами. Дисковые тормоза спереди и сзади. Консольное крепление заднего колеса облегчает операцию его замены. Передняя шина — 110/80-17, задняя — 150/70-17. Сухая масса мотоцикла — 175 кг, база — 1465 мм. Для некоторых рынков выпускался с 600-кубовым мотором (583 смз, 75х66 мм, 55 л. с.).
1989 год: японские версии Bros Product I (647 смз, 55 л. с. при 7500 об/мин) и Bros Product II (398 смз, 64х62 мм, 37 л. с. при 8500 об/мин). От экспортных вариантов отличаются цепной главной передачей, меньшей базой и массой (1430 мм и 165 кг для Product I, 1425 мм и 164 кг для Product II), уменьшенной с 19 до 12 л емкостью бензобака.
1993 год: поднят руль, посадка стала более прямой и удобной.
1995 год: модернизирована коробка передач, увеличена длина глушителей.
1998 год: на смену серии NTV пришел мотоцикл NT650V Deauville — маленький турер со скромным базовым оснащением, но большим выбором заказного оборудования (в которое входят, например, багажные кофры увеличенной емкости, большое ветровое стекло и подогрев рукояток руля). Характеристика мотора изменена — он стал еще более тяговит, максимальная мощность снижена до 55,7 л. с. при 8000 об/мин. Размер передней шины — 120/70-17, задней — 150/70-17. Сухая масса мотоцикла — 223 кг, база — 1475 мм.
2002 год: проведена модернизация Deauville: усилено сцепление, общая емкость стандартных багажных кофров увеличена с 34,7 до 43,5 л. Мотоцикл получил комбинированную тормозную систему.

1988 Первая версия мотоцикла Honda NTV650 Revere

1989 Японский 400-кубовый вариант Honda Bros Product II

1993 Измененная посадка водителя благодаря рулю увеличенной высоты

1995 Увеличенная длина глушителей позволила мотоциклу «вписаться» в требования европейских норм по шуму.

1998 Неожиданная замена- маленький турер Honda Deauville.

Модернизированная версия Deauville с комбинированной тормозной системой

V-twin с 3-клапанными головками цилиндров — образец долговечности. Он установлен на всех мотоциклах семейства

Карданная передача с валом, упрятанным в маятнике задней подвески. Это один из сильнейших козырей «династии»

ДРУГИЕ КОЗЫРИ
Этот мотоцикл никогда не ходил в числе любимцев искушенных мотожурналистов. Внешность не назвать привлекательной, динамика посредственная, управляемость неважнецкая… У него другие козыри, и прежде всего легендарная надежность. Аппарат страдает фактически двумя слабостями: корродируют глушители и через сальники «запотевает» передняя вилка.

В глазах тех, кому приходится ездить много и долго и при этом иногда падать, у машины есть еще один огромный плюс: рама так обхватывает силовой агрегат, что при падении он нисколько не страдает. Эту похвальную черту сохранили и у одетого в пластик Deauville: обтекатели защищают выступающие бамперы.

Карданная передача сильно облегчает жизнь водителю, но не надо думать, что она вовсе не требует ухода. Не ленитесь проверять уровень масла в картере главной передачи, а при покупке проинспектируйте состояние подшипников: прозеваете момент — и их замена обойдется во внушительную сумму!

ГОРОДСКОЙ ОТBROS
Honda Bros 600
Андрей Кочетков, г. Москва
Как выжить в суете такого огромного города, как Москва? Чтобы везде успевать, нужен мотоцикл. Какой — решать вам, а меня вполне устраивает Honda Bros. Попал он в мои руки просто случайно. Друг предложил покататься с ним вместе. Он купил себе другой, а старый (Bros) дал на время мне. Сначала ничем таким выдающимся меня аппарат не восхитил, но чем больше ездил, тем круче «вкатывался» в него. Через месяц пришлось выкупить его у друга.
Почему Bros 600 так влюбил в себя? Похоже, что виной тому просто нестандартный внешний вид этой модели.
Какой-то брутальный, дикий и при этом технологичный. Далеко не на всяком неоклассике найдешь диагональную раму из алюминиевого сплава, V-образный мотор, нарядные литые диски и глушитель. Многие друзья говорят, что он слабенький. Не спорю, но я и не гнался за бешеными цифрами в характеристиках. Скажу просто: того, что есть в моторе, мне вполне хватает. Даже в свечку со второй передачи поднимается! К плюсам мотоцикла можно отнести еще и отличную тягу двигателя на низких оборотах. С места рвет, как «литр»! Потом выдыхается, но с разгоном все равно у Bros 600 порядок.
Посадка на мотоцикле хоть и с наклоном вперед, как у стритфайтера, но все же ближе к классической. Даже при долгих катаниях не устают руки и спина, да и обзор хороший. А этот фактор очень важен при городской эксплуатации. Ведь именно для этих целей я Bros и выбирал. Небольшие размеры, короткая база, жесткая ходовая, цепкие дисковые тормоза… Для Москвы то, что надо! Хотя подвеска могла бы быть и пожестче.
Без недостатков не обходится. Оказалось, практически невозможно перемещаться на мотоцикле вдвоем. Сидение пассажира настолько маленькое и неудобное, что друзья обычно уже через 15 минут просят остановиться на отдых. Еще не понравилась одинокая фара. Понимаю, что это стандарт для неоклассика, но даже 60-ваттная лампа не исправила ситуацию. Если использовать мотоцикл в экстремальных режимах, то уже через пяток хороших замедлений «выдыхаются» тормоза. Другой недостаток — полное отсутствие ветрозащиты. Как-то получается, что после 140 км/ч встречный поток словно специально дует прямо в лоб. Аж голову назад отклоняет. Мечтаю установить тюнинговый щиток.
Этот мотоцикл прост в эксплуатации, оптимальный вариант для начинающих или тех, кто не любит гонять «на все деньги». Особых трат с ним не предвидится, за два сезона кроме штатного ТО ничего не делал. Желаю и вам найти такой «отброс» японских моторазвалов.

Чопперята

ЧОППЕРЯТА

Слово «байкер» у большинства ассоциируется с одним и тем же образом: бородач в черной кожаной одежде рассекает американские (российские) просторы на сверкающем мотоцикле с V-образным мотором, длинной вилкой игромоподобным звуком выхлопа. Если какая-нибудь девчушка на заправке, коснувшись крепкого плеча, робко спросит «А какой у вас мотоцикл?», дядька перекинет зубочистку из одного угла обветренных губ в другой и надменно скажет: «Это не мотоцикл. Это чоппер, детка».

Нельзя выбирать байк по техническим характеристикам, сравнивая модели по каталогам и выискивая, в каком из двух-трех аппаратов мощность двигателя больше на одну лошадиную силу. Чоппер — тем более, а «четырехсотку» так оценивать нельзя вовсе. Выбирайте его по принципу «нравится — не нравится»: сердце не обманет.

Единственная техническая деталь, на которую стоит обратить внимание, — тип главной передачи. На некоторых «четырехсотках» она цепная, на других крутящий момент передает на колесо карданный вал, на третьих — ремень.

Спорить о том, что лучше, опять-таки бессмысленно: это все равно, что решать вопрос, что лучше — спортбайк или эндуроѕ Никакой не лучше — они разные. Кардан почти не требует внимания, долговечен и надежен, но тяжелее цепи и ремня и скрадывает часть крутящего момента. Цепной привод «шустрее», но за ним приходится постоянно ухаживать, что неудобно, например, в дальних поездках. Ремень еще легче, долговечнее и проще, но купить его на замену износившегося часто бывает сложно, разве что на заказ, и стоит он дороже цепи.

Красивый, надежный, доступный — эти качества сделали Steed сверхпопулярным и в Японии, и за ее пределами. Истинным «стидоводам» свойственна неконтролируемая тяга к тюнингу, поэтому двух одинаковых Honda Steed вы не найдете. Кроме того, у модели аж четыре основные модификации: VLX, VLS, VSE и VCL. Различия таковы: Steed VLX (вообще это обозначение стандартного «Стида», но здесь мы имеем в виду модификацию 1999 года) — переработаны передняя и задняя подвески, отчего клиренс уменьшился на 10 мм по сравнению с мотоциклами этой же модели предыдущих лет выпуска, байк красили только в черный цвет. Steed VSE (выпускался c 1997 года) — единственная модель с цельным диском заднего колеса и большим количеством спиц в переднем. Steed VLS — самая «навороченная» и самая любимая «суровыми» байкерами модификация: место телескопической вилки занял хромированный «спрингер», диаметр переднего колеса увеличен с 19 до 21 дюйма, высота седла уменьшена до 650 мм (у модели VLX седло расположено в 670 мм над землей), изменена форма бака. Steed VCL — практически тот же VSE, только черного цвета.

Читать еще:  Сравнение Moto Guzzi 1000SPII Spada 1983 и Honda NC 750X 2018 по характеристикам на БАЗАМОТО

Но общие характеристики семейства неизменны уже почти 20 лет (Honda Steed производится с 1988 года): V-твин жидкостного охлаждения, цепной привод и «хитрая» задняя подвеска а-ля Softail. Двигатель — одно из основных достоинств модели. Мотор NC25E с трехклапанными головками цилиндров устанавливали в шасси родстера Honda Bros Product II. Движок дефорсировали на 6 л.с., а рабочий диапазон «подвинули» на 1000 об/мин «ниже». Но все это мелочи, ведь главное — стиль.

HONDA Steed 400 Характеристики стандартной модели масса — 196 кг высота по седлу — 680 мм мощность двигателя — 30 л.с. при 7500 об/мин макс. крутящий момент — 33 Н.м при 6000 об/мин ориентировочная цена — 70 000–160 000 руб.

Один из самых популярных чопперов-«четырехсоток». Инженеры Honda не стали «изобретать велосипед» и использовали проверенный временем двигатель жидкостного охлаждения NC25E, в очередной раз немного видоизменив и перенастроив его. Главная передача по-прежнему цепная. Байк шире и длиннее, чем Honda Steed, и выглядит массивнее. Приборы расположены на большом 14-литровой бензобаке — как у «взрослых». Кроме того, размеры Honda Shadow 400 точно такие же, как и 750-кубовой модели, так что для крупных телом водителей «Тень»-«четырехсотка» удобнее, чем худосочный Steed. Достоинство Shadow — большой выбор доступных средств для тюнинга: 80% декоративных деталей, предназначенных Shadow 750, подходит и «младшей» модели. Мотоцикл неоднократно модифицировался, но все изменения касались исключительно внешнего вида. Существует версия Shadow Slasher — она как-то подозрительно смахивает на Harley-Davidson Dyna Wide Glide. Другие модификации — Shadow Aero — с глубокими крыльями и выпуском «2 в 1», как у стандартного Shadow, а также Shadow Sabre — с цельными колесными дисками.

HONDA VT400 Shadow Характеристики модели Shadow Classic масса — 225 кг высота по седлу — 675 мм мощность двигателя — 33 л.с. при 7500 об/мин макс. крутящий момент — 34 Н.м при 6000 об/мин ориентировочная цена — 110 000–240 000 руб.

Не секрет, что все японские чопперы и круизеры лишь копируют великолепные формы и в чем-то даже техническую начинку мотоциклов Harley-Davidson. Но Kawasaki удалось создать оригинальный байк, выделяющийся на фоне однообразных «подделок» под H-D. Мотоцикл EN400 необычен и внешне, и «нутром». Как и у большинства чопперов, двигатель «Кавы» двухцилиндровый. Но не V-образный, а рядный! Силовой агрегат модели EN400AE некогда «возил» популярный спортивно-туристический GPZ400S. В «теле» чоппера движок чуть «ослабел», но жертва в 7 л. с. принесена не впустую — стала лучшей тяга на низких и средних оборотах. Тем не менее, задорный нрав мотора японским инженерам совсем урезонить не удалось (да и хотели ли?). «Фишка» мотоцикла — привод заднего колеса зубчатым ремнем: это одна из немногих «четырехсоток», которая может козырнуть таким типом главной передачи. Плюсы «ремня» известны: надежен, неприхотлив, долговечен и не требует внимания. Минус — тоже не тайна: по официальному каталогу запчастей Kawasaki «родной» ремень стоит около 15 000 рублей (с доставкой в Москву). Поэтому тщательно исследуйте этот недешевый расходник при покупке мотоцикла, не то придется раскошелиться почти на $600 сверх стоимости байка.

Еще одна особенность EN400 — 6-ступенчатая коробка передач, современный и вполне удобный атрибут городского мотоцикла. Несмотря на все плюсы (а их куда больше, чем минусов), модель не пользовалась особой популярностью в Японии. Хотя это не есть показатель качества продукта. Ведь даже легендарную Honda Super Magna V45 японские райдеры не приняли, отчего этот великолепный мотоцикл сняли с производства. Вот и пойми их!

KAWASAKI EN400 Характеристики стандартной модели масса — 186 кг высота по седлу — 730 мм мощность двигателя — 43 л.с. при 9500 об/мин макс. крутящий момент — 33 Н.м при 8000 об/мин ориентировочная цена — 80 000–110 000 руб.

Две основные модификации модели — VS400 и VL400 Classic. Первый выполнен в стиле «чоппер», второй — «круизер». И тот, и другой построены в полном соответствии с канонами жанров, что не может не радовать приверженцев классики.

Традиционный V-образный 2-цилиндровый мотор — с одним верхним распредвалом, но с жидкостным охлаждением и 4-клапанными головками цилиндров. Тем не менее, выдающимися показателями мощности или крутящего момента мотор не обладает. У версии VS два слабых места: посредственные тормоза, которые едва ли смогут экстренно остановить байк (особенно, если за рулем упитанный райдер), а также не самое удобное местоположение аккумулятора. О том, чего стоит вынуть батарею «Интрудера», среди мотоциклистов ходят легенды и анекдоты. В стремлении ужать общие параметры байка конструкторы разместили ее позади крепления маятника, вот и вышло — достать аккумулятор можно только разобрав полмотоцикла. Зато оба «Интрудера» выглядят внушительно — издалека не отличишь, «четырехсотка» это или 800-кубовый аппарат. Модель Intruder VL 400 Classic выглядит, как все аппараты класса «круизер 400», — большой разницы между ним и, скажем, Vulkan 400 Classic нет.

SUZUKI Intruder 400 Характеристики модели Intruder VS масса — 200 кг высота по седлу — 685 мм мощность двигателя — 33 л.с. при 7500 об/мин макс. крутящий момент — 32 Н.м при 6000 об/мин ориентировочная цена — 75 000–100 000 руб.

Не только Suzuki удалось создать японский чоппер, но и Yamaha. Virago — практически культовый мотоцикл. Это байк с ярким характером и самобытной внешностью, за что его ценят не только в Японии, но и во всем мире. Предшественником Virago был Yamaha XV400 Special, в котором уже вырисовывались фирменные «вираговские» черты: задранный бензобак, «висящие» в воздухе цилиндры V-твина, короткая база, миниатюрный кардан. «Настоящий» Virago впервые сошел с конвейера в 1988 году и выпускался вплоть до 1998 года, когда «четырехсотку» сняли с производства. Интересная особенность XV400 Virago: бензобак — под седлом. На первой версии мотоцикла (1988 г.) бак-капелька был всего лишь декоративным элементом, а настоящий топливный резервуар емкостью почти 9 л располагался под седлом. В 1989 г. инженеры все же превратили фальшбак в настоящий, и отныне в него можно было залить 4,5 л топлива (что не так мало, если учесть, что под сиденьем по-прежнему оставалась 8,5-литровая емкость). После таких изощрений с топливным резервуаром у Virago остается низким центр тяжести, что облегчает управление. Мотоцикл очень маневренный и динамичный, легкий и удобный. Эргономика такова, что за рулем XV400 чувствуешь себя, как на «классике». Одно «но» — тормоза: до модернизации 1994 г., когда мотоцикл получил второй тормозной диск спереди, они были совсем не эффективными.

YAMAHA XV400 Virago масса — 185 кг высота по седлу — 720 мм мощность двигателя — 40 л.с. при 8500 об/мин макс. крутящий момент — 34 Н.м при 7000 об/мин ориентировочная цена — 60 000- 95 000 руб.

Honda Bros

Honda Bros — фото 1

Honda Bros — фото 2

Honda Bros — фото 3

Honda Bros — фото 4

Honda Bros — фото 5

Технические характеристики Honda Bros

Модификации Honda Bros

Honda Bros NT400

Honda Bros NT650

Одноклассники Honda Bros по цене

К сожалению, у этой модели нет одноклассников.

Читать еще:  Honda NSR 250 R характеристики - Мотоциклы и скутеры

Отзывы владельцев Honda Bros

Honda Bros, 1989 г

Владел я этим байком около года. Это был мой первый японский мотоцикл. Перед Honda Bros был перерыв в езде на мотоцикле лет 5, а до этого «Совы», «Ижи» и т.д. Мотоцикл весьма необычный, чем и подкупает. В-твин, но не чоппер, пластика нет, но посадка с клипонами, как на спорте, красивая алюминиевая рама, маятник, приятный звук. Основной минус этого байка — возраст. Проехали мы с ним около 5 тыс. км, в основном по городу. В городе ему нет равных — очень юркий, маневренный, с уверенной тягой на низких оборотах. Любую пробку я преодолевал играючи. На трассе на Honda Bros было довольно грустно. Выше 150 км/ч он очень не любил ездить, подвески очень мягкие (отчасти из-за возраста), тормоза довольно вялые, ветер реально мешает. Вдвоем кататься не комфортно обоим, из-за подвесок, тормозов, из-за того, что он реально маленький. Я со своим ростом 187 см чувствовал себя на нем, как на велосипеде, хотя дискомфорта посадка не вызывала. В целом, Honda Bros оставляет положительные эмоции, является неплохим вариантом в качестве первого мотоцикла. 650-кубовый вариант едет примерно с динамикой спортивной 400-ки, но дарит больше эмоций из-за двигателя.

Достоинства : внешний вид, надежность, мотор.

Недостатки : подвески, малые габариты, сложно найти в живом состоянии.

Honda Bros, 1991 г

За весь период эксплуатации Honda Bros меня ни разу не подвёл. Заводился в любую погоду без проблем. Масло не кушает, расход от 3.5 — 4.5 на сотку. Если хорошо ехать (за 150) — то литров 5.5. В городе это просто идеал — узкий, юркий с отличной динамикой разгона с низких оборотов. Лёгкий, что немаловажно для легковесных парней и девчонок. Справятся с ним без напряга. Для меня же это вообще как велосипед. Приятная вибрация, на оборотах выше 4500 ощущение, что под тобой отбойный молоток, но меня это не напрягало. Зато, какой звук — это песня. Всё-таки V-твин — это мощь и рык. Такой звук, в пробках, между машин услышит даже глухой. Передачи переключаются без проблем, «нейтралка» ловится хорошо. На трассе не очень приятно ездить. После 130 — 140 начинает сдувать (приходится ложиться на бак, но это мало помогает и неудобно) поток от фур тоже даёт о себе знать, выбоины, ямки и прочие неровности Honda Bros воспринимает очень плохо. Поэтому на плохой дороге выше 90 лучше не ехать. В основном я ездил один. Иногда сзади был «второй номер», но Брос 650 не особо напрягался и с двумя (хотя разница, конечно, чувствуется). Но главный минус — очень становится тесно (особенно пассажиру) да и мне было не очень удобно. Проехать в таком положении свыше 50 км очень напряженно и муторно, о дальняках вдвоём вообще не может идти речи. О надёжности Honda Bros ходят легенды — подтверждаю. Я на нём попадал в такие ливни, что машины заливало, и они глохли, а я ехал без всяких проблем. Лето 2010 года помнят все — это от +30 и выше, город стоит, машины кипят. «Бросу» же это «по барабану». Со временем захотелось чего-то большего и большого как по кубатуре, так и по объёму. Вот я и решил брать литр, класса спорт-турист. Как не печально, но с Honda Bros буду расставаться. Рекомендую как первый мотоцикл для поездок в городе.

Достоинства : надёжность. Экономичность. Отличная тяга с низких оборотов. Маневренность. Неприхотливый в обслуживании.

Недостатки : плохая ветрозащита. Слабенькая подвеска (лично для меня). Слабоват свет фары.

Honda Bros, 1990 г

Знаю, что немало сказано на тему этого мотоцикла, но все же внесу свою лепту. «Четырехсотка» после 125 – сплошное удовольствие. Надо обогнать, обгоняешь, надо не сбрасывая скорость войти в горку — входишь как по маслу. Надо выстрелить со светофора — пожалуйста, все «консервы» остаются сзади. Мотор у Honda Bros ровный, покладистый, тяговитый. Первая кажется коротковатой, но довольно длинной после мопедной коробки китайца. Совершенно не ожидал, что на 2-й можно ехать 25 км/ч на 3000 об., это радость в пробках, и в тоже время, когда надо, можно резко ускориться-выстрелить. V-Twin 100% подходит под мою манеру езды и нравится мне безумно. Теперь — избавиться от мерзкой привычки дергать коробку, это быстро пройдет, надеюсь. Сцепление туговато, в пробках немного ноет левая кисть. Управляемость — отличная. Не думал что клипоны в этом плане лучше руля-классики. Honda Bros слушается любого движения. Тормоза — на уровне. Задний дисковый — осторожнее, сегодня заблокировал заднее и чуть не разложился с непривычки. Посадка — вот тут несколько непривычно после полной классики с прямой спиной. Минусы — тоже всем известны, пожалуй. Слишком мягкая вилка. Буду переделывать (более вязкое масло и клапанные пружины от ГАЗ вместо стоковых Хондовских). Стоковые зеркала не нравятся. Видно в них плохо. Ну и самое неприятное — посадка такова, что бак давит на все достоинство сразу. Болеть не болит, но неприятные ощущения есть. Я был в шоке, покатавшись по пробкам. Honda Bros чувствует себя в них, как рыба в воде. Это на 100% городской байк, город — его родная стихия, он для него создан.

Достоинства : отличный городской байк. Резвый 400-кубовый двигатель.

Недостатки : мягкая вилка. Зеркала в стоке. Посадка.

Honda Bros, 1991 г

Пересел на Honda Bros с CB400SF SFV2, но кроме CB мне удалось покататься на более мощных и быстрых мотоциклах разных производителей, так что сравнить есть с чем. Самое интересное в этом мотоцикле — это его сердце. Я не побоюсь этого выражения: двигатель «Броса» — самый сбалансированный эластичный и надёжный среди всех мотоциклов Honda. В заботливых руках эти двигатели проходят 120-140 тыс. км без капитального ремонта. Но не это самое главное. 56-сильный мотор, который, казалось бы, недалеко уходит от собратьев «рядников» в 400сс, имеет 56 Н·м момента, а со старта заставляет глотать пыль даже современные рядные 600-ки. Мотоцикл со свежими расходниками позволяет набирать заветное трёхзначное число за 4с, что для 21-летнего «старичка» весьма впечатляющий результат. Динамика начинает медленно сдуваться после 140 км/ч, чего для города более чем достаточно. Но, тем не менее, стрелка спидометра уверенно переползает отметку в 180 км/ч, оставляя при этом около 1000 оборотов до красной зоны тахометра. КПП. Это Хонда, и этим всё сказано. Чёткая работа, внятные переключения, никаких нареканий. «Ямаха» тихо плачет, забившись в угол. На светофоре изредка бывает сложно поймать «нейтраль», но немного прикатавшись на мотоцикле, начинаешь заранее включать её за 2 метра до стоп-линии. Единственный минус коробки передач — отсутствие 6-ой передачи как таковой. При её наличии мотоцикл с лёгкостью достигал бы максимальной скорости в 220 км/ч. Тормоза. Про них нельзя сказать ничего хорошего, но и откровенно плохого тоже. Их просто достаточно для городской езды. Задняя подвеска Honda Bros нареканий не вызывает, моноамортизатор настроен более жёстко, чем двойные амортизаторы на «суперфуре», что даёт более чёткий контроль над мотоциклом, и исключает возможность пробоя на кочках. Вилка же наоборот — самое ущербное место всего мотоцикла. Её мягкость просто преступна даже для японского рынка. Замена масла на более густое 20W не решило проблему. Вилка была модифицирована 4-мя дополнительными клапанными пружинами от классики, что придало ей необходимую информативность и жёсткость.

Достоинства : старый, необычный, красивый, харизматичный, громкий, рычащий, мощный, надёжный мотоцикл.

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector