0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Мотоцикл Triumph Daytona 600 2003 Цена, Фото, Характеристики, Обзор, Сравнение на БАЗАМОТО

Triumph Daytona 600

Чего стоила англичанам покупка Абрамовичем футбольной команды Chelsea! Другой такой же покупает TVR, ещё один команду Формулы-1 Virgin Racing. Уходят с молотка национальные ценности. Но гордость англичан никуда не делась. Не перевелись в стране ещё герои! Triumph — одно из самых современных и крупных мотопредприятий Европы

Нечасто на улицах городов встретишь чисто английский мотоцикл. Что касается улиц нашего города, то здесь он вообще эксклюзив. А ведь Triumph олицетворяет британский мотопром вот уже более ста лет, поэтому и интерес к этому байку особый. У меня Triumph всегда ассоциировался с классическими мотоциклами середины двадцатого века, построенными из стальных труб и грубого сплава дюралюминия. В те времена Англия ставила на колени чуть ли не весь мотомир, в том числе и в гонках! Старая школа. А ещё англичан можно считать и родоначальниками известного всему миру американского чоппера. Во всяком случае Triumph в развитии этого класса мотоциклов сыграл далеко не последнюю роль.

Много воды утекло с тех пор. Triumph не раз менял хозяев, разваливался на части, вставал на ноги, банкротился и опять поднимался, горел и выстраивался заново. В общем, история у марки очень богатая. И нынешний производитель с гордостью, присущей англичанам, оглядываясь в славное прошлое, идёт в ногу со временем. Классические мотоциклы старой школы, несомненно, присутствуют в линейке выпускаемых моделей, но оснащённые по последнему слову «туристы» и технологичные спортбайки отнюдь не слабая сторона Triumph. Подтверждение тому заслуги заводской команды Valmoto, принимающей участие в гонках класса Supersport на гоночных версиях Daytona. А участие заводской команды в чемпионате говорит о многом, в том числе и о передовых технологиях, без которых современный спорт просто немыслим. Не секрет, что проявившие себя в гоночных болидах разработки по наследству достаются гражданским братьям. Triumph Daytona 600 не исключение из этой доброй традиции и по праву является наследником лучших достижений команды.

Оглядывая мотоцикл, обращаю внимание на то, как скроены обтекатели. Они, безусловно, соответствуют современным тенденциям моды и отлично выполняют свою аэродинамическую функцию. Несмотря на 2004 год выпуска, мотоцикл очень эффектно смотрится и сегодня. Я бы даже сказал, красавец! В передней части очень гармонично обыграны контуры фар с воздухозаборником инерционного наддува, что не может оставить равнодушным. Корма, хоть и крупная, но жировым наростом никак не кажется, а вполне логично укладывается в общую картинку. К тому же конструкторы эргономично использовали предоставленный объём задней части и разместили в ней практически всю электронную начинку. И даже осталось место для небольшого отсека под задним сиденьем, в который можно сложить что-нибудь негабаритное. Открывается сиденье просто — ключом зажигания.

Вообще Daytona 600 выглядит немного крупнее своих одноклассников. Так и есть, создаётся впечатление, что перед вами целый «литр». Массивная труба выхлопной системы добавляет свою ноту в это ложное представление. Выдают его сущность лишь более тонкие, чем положено «литру», перья передней вилки и 180-я ширина задней покрышки.

Кстати, передняя вилка у Daytona 600 обычного типа, тогда как практически у всех его одноклассников перевёрнутая. Прослеживается европейский консерватизм. Хотя назвать её деревянным старьём язык не повернётся. Вилка имеет полный набор регулировок: предварительное сжатие пружины, демпфирующее усилие отбоя и демпфирующее
усилие сжатия. Большего и желать нельзя.

Задняя подвеска не такая продвинутая, в стоке моноамортизатор имеет регулировки предварительного сжатия пружины и демпфирующего усилия отбоя. Правда, в верхней части амортизатора имеется специальный штуцер для установки выносного масляного резервуара, установив который, можно наслаждаться полным набором регулировок.

Тормозная система по-спортивному продвинутая — четыре поршневые скобы в суппортах Triumph на двух плавающих дисках спереди и суппорт Nisin сзади.

Итак, усевшись на Daytona, обнаруживаю, что ноги мои вполне комфортно, полной ступнёй упираются в асфальт. И это при невыдающемся росте 176 см и 815 мм высоты седла, которое, кстати, довольно широкое и даже удобное. Тут же замечаю, что подвеска отстроена довольно комфортно даже для меня, хотя владелец мотоцикла весит порядком тяжелее, килограмов так под сто. Руки на руле, а я всё ещё не согнулся, ноги на подножках, а мне всё ещё удобно. Посадка больше напоминает спорт-турист.

Прогреваем двигатель. Звук на холостых, как и подобает «шестисотке», не слишком басовитый,
но при этом довольно внушительный. На газ откликается без нервозности, присущей «спортам». Обороты он, конечно, набирает мгновенно, но падает стрелка тахометра с небольшим запаздыванием, как у автомобиля. Что-то здесь не так. Эта мысль не покидает меня вплоть до того, пока я наконец-то не включил передачу и не тронулся с места.

С этого самого момента аппарат открывает своё истинное лицо. Несмотря на дерзкий внешний вид и спортивную родословную, Triumph Daytona 600 оказывается весьма покладистым и даже, можно сказать, добрым мотоциклом. Такого дружелюбия я никак не ожидал. Едет он, конечно, отменно, тяга вполне уверенная, ускорение достойное, а стрелка тахометра без стеснения подбирается к отметке 14 (!), и так передача за передачей. Переключения проходят очень чётко, при этом
мягко, без рывков и ощущения, будто терминатор перезаряжает танк в коробке передач, даже
если не используешь сцепление!

Немного покатавшись, понимаешь, что движок выше 9 000 об/мин и крутить-то большого смысла нет. Низа и середина диапазона оборотов выдают отличную тягу примерно так тысяч до 8-9, после чего двигатель вроде бы не халтурит и охотно раскручивается дальше, но прежнее ускорение заметно ослабевает, а выхлопная система начинает выдавать надрывный звук, намекая: щёлкай передачи дальше. Подозреваю, что «верхушкой» намеренно пожертвовали в угоду низким и средним оборотам. Хотя «включённые» люди могут исправить этот момент. С помощью специального сканера или обычного компьютера (потребуется переходник) и при наличии соответствующей программы (её несложно раздобыть в Интернете) можно поколдовать с настройками блока управления питанием двигателя или же просто загрузить одну из предлагаемых. Потенциал у этой рядной «четвёрки» определённо раскрыт не весь.

Кстати, впрыск производят по две форсунки на каждый цилиндр, вторая подключается на повышенных оборотах. Такую схему питания назвали «бабочка».

В комфортно настроенную ходовую даже не хочется вмешиваться и что-то менять. Специального извилистого трека у нас, к сожалению, нет, потому испытать Daytona в настоящих боевых условиях возможности не предоставляется. В городе тоже не разгуляться: машины, знаки и т. д. А удобная, почти классическая посадка и вовсе отбивает желание делать из этого покладистого мотоцикла гоночный болид с деревянными брусками вместо амортизаторов. На стандартной «змейке» мотоцикл без претензий переваливается на скорости до 80 км/ч. Разогнавшись чуть быстрее, при входе в «змейку» мотоцикл начинает раздражаться и не так охотно перекладывается с боку на бок
и даже в какой-то момент попытался управлять мной. Попробовал снова — та же история. Если перенастроить ходовую и сделать её жёстче, ситуация должна измениться в лучшую сторону, но не думаю, что намного. «Змейка», конечно, не совсем корректный тест для «спорта», но его проходили куда более медленные и мягкие мотоциклы с большей охотой. Создаётся впечатление,
что извилистый трек с крутыми виражами, где придётся часто и резко перекладывать мотоцикл с одного бока на другой, — не самая сильная сторона Triumph Daytona 600. При этом никто не отменял прохождения поворотов «в коленочку»! И вот ещё, если, к примеру, на других
байках серии «суперспорт», усевшись, сразу нагибаешься торсом к баку, то на Daytona 600,
чтобы пригнуться, нужно порядком согнуть руки в локтях — не самое лучшее решение при манёврах на высокой скорости. Опять же из двух зол выбирают меньшее, и конструкторы приняли решение в пользу комфорта. Так что длительные пробеги будут по плечу не только Daytona, но и тому, кто этим мотоциклом управляет.

Ветровое стекло направляет поток воздуха поверх плеч, даже когда вы относительно в расправленном, то есть в стандартном для Daytona 600 положении с практически выпрямленной спиной. Зеркала достаточно далеко от головы, тем самым обеспечивают хороший обзор.

Ногам удобно, как и пятой точке, и ступни не путают органы управления с какими-либо другими торчащими деталями мотоцикла типа боковой опоры или с чем-либо ещё, потому что расположены параллельно относительно земли. Сцепление хоть и механическое с приводом на тросе, в то же время очень мягкое и информативное. Опять консерватизм, и опять же не в ущерб.

Читать еще:  Мотоцикл Victory Cross Country Cory Ness 2011 Цена, Фото, Характеристики, Обзор, Сравнение на БАЗАМОТО

Подытожим

Своим японским и европейским одноклассникам «англичанин» без угрызений совести должен уступить место на спортивном подиуме. Но этого гордеца сей факт вряд ли смутит и вот почему — постоянно выстреливать, как на треке, в условиях города у вас всё равно не получится при всём желании и отмороженности. Поэтому в случае с Daytona 600 стоит отбросить чисто спортивную составляющую и присмотреться к этому аппарату как к другу с колёсами. Вот с этого самого момента мотоцикл не перестанет приносить в вашу жизнь огромное количество удовольствия от вождения. Будто ребёнок дорвался до электролошадки, которая вроде и валит не по-детски и ужаса не наводит. Очень послушный, удобный, красивый. Двигатель радует своей тягой, и для этого совсем необязательно выжимать из него все соки, две третьих тахометра выдадут чуть ли не 90 % мощности, а остальное останется на ресурс, который обещает быть весьма долгим при такой эксплуатации.

Каждый раз, приходя в гараж, вы будете выкатывать его с лёгким сердцем, предвкушая предстоящий пробег, в то время как владельцы «злых спортов» судорожно разминают кисти рук, словно предстоит выйти на ринг и надрать кому-нибудь что-нибудь. Или хотя бы остаться на ногах на том самом ринге.

Премьер-тест Triumph Daytona 675R

Сразу после запуска в серийное производство Triumph Daytona 675 стал победителем International Bike of the Year (IBOTY) 2006 года с более чем двукратным преимуществом в голосах по сравнению с ближайшими претендентами.

000_moto_0411_022

Одна минута сорок пять целых и девять десятых секунды.

Просто отрезок времени — для непосвященного! Ровно столько потребовалось год назад молодому британцу Чезу Дэвису из команды BE-1 ParkinGO, чтобы пройти круг трека Autodromo Internacional do Algarve на Triumph Daytona 675, показав максимальную скорость 281,3 км/ч. В феврале 2011 года заводской тест-пилот Triumph Фелипе Лопез на премьерном пресс-показе версии с литерой R тоже попытался покорить Портимао. Результат оказался скромнее — «всего лишь» минута пятьдесят восемь. Правда, есть одно «но»: в отличие от Дэвиса, у испанца был пусть и новый, но полностью серийный мотоцикл.

После такой впечатляющей демонстрации потенциала Triumph Daytona 675R настал мой черед выкатиться на ровную гладь одной из самых интересных кольцевых трасс мира. Само собой, о битве с секундомером речь не шла — запомнить бы для начала точки входа и торможения. Но я все-таки попытался…

Круг. Второй. Третий. Глубокий правый с подъемом вверх проходишь на уверенном ускорении. Выхода не видишь — он скрыт за холмом. Но точно знаешь, что «закрываться» нельзя — за перегибом начинается плавный правый перед «старт-финишем» с резким нырком вниз. И когда центробежная сила наваливается на тебя, прижимая к ярко-белому телу мотоцикла, а спидометр переваливает за вторую сотню, ты готов кричать во все горло: «Правь, Британия!»

Вновь и вновь подстегиваю двигатель. И не только для того, чтобы распробовать совсем не свойственное «шестисоткам» «мясо» в среднем рабочем диапазоне. Этот мотор хочется слушать! Упиваться звуком! Особенно, когда на разгоне под полным дросселем утробный рык переходит в надрывный хриплый стон рядной «тройки» на оборотах, близких к максимальным 14 тысячам. Или когда на излете старт-финишной прямой грохот стреляющего отсечкой выхлопа настигает тебя эхом, отраженным от трибун и боксов. Восторг!

Намеренная провокация в виде неправильного выбора передач при выходах из быстрых и медленных поворотов, на удивление, не вызывает протестов со стороны 675-кубового силового агрегата. Вместо этого чувствуется, как от поворота ручки газа оживает высокооборотное сердце мотоцикла, как форсунки с жадно всасываемым воздухом вливают в жерло камер сгорания порцию адреналина — и двигатель отзывается механическим ревом. Компактный трехцилиндровый мотор с внутризаводским индексом D6 обладает весьма широкой «полкой» момента в диапазоне от 3500 до 11 750 об/мин и лошадиным поголовьем из 125 особей. Так что такие издевательства ему вполне по зубам. Даже когда максимум тяги пройден, ускорение стихает лишь с достижением пика мощности — на 12 600 об/мин. Конечно, в «среднекубатурнике» нет бескрайнего безумия «литра», как и нет неудержимой лавины крутящего момента. Зато есть четкий баланс между потенциалом мотора и способностями самого мотоцикла.

Однако все это уже было и год, и два назад — ведь силовой агрегат конструкторы практически не тронули (за исключением боковых крышек двигателя). Схожая ситуация и со всем остальным. Мотоцикл де-факто — плоть от плоти уже известного спортбайка из Хинкли. И внешне, и технически. Диагональная алюминиевая рама изысканной формы — та же. Маятник с регулируемой в вертикальной плоскости осью установки — без изменений. Колеса — и так одни из самых легких в классе. Обтекатель — всего-то пару лет назад прошел курс омоложения у пластического хирурга. Эргономика — куда уж лучше. Соответственно, вопрос: так чего же в «Дайтоне» нового, кроме пластика жемчужно-белого окраса, ярко-красного подрамника и россыпи углепластиковых деталей?

«Daytona 675R была создана специально с прицелом на энтузиастов трек-дней, а также гонщиков самого разного уровня подготовки, — улыбается Стюарт Вуд, шеф-инженер проекта. — И поэтому мы применили в ней те решения, без которых современный мотоспорт немыслим».

А немыслим он, похоже, без подвесок Öhlins, радиальных моноблочных суппортов Brembo в компании с «брембовским» же радиальным главным тормозным цилиндром диаметром 18 мм, квикшифтера TransLogic GP, а также покрышек Pirelli Diablo SuperCorsa SP. Трек-дни, говорите? Пожалуй, если их и брали в расчет, то далеко не в качестве приоритетной цели. Судя по приведенному списку, перед Стюартом Вудом была поставлена задача создать исключительно омологационный «спешл», заточенный под дисциплины Superstock и Supersport, в чьих регламентах прописаны жесткие ограничения на замену определенных агрегатов. На сей факт недвусмысленно намекает и перечень опций. Но не тех, что прикручивают стиля ради! Нет, тут всё серьезнее: и спортивные «мозги» с калибровочным программным обеспечением TRACS (Triumph Race Calibration Software), и полный титановый выпуск Arrow, и распредвалы с более широкими фазами, и облегченный генератор меньшей производительности, и слиппер-клатч, и прочее, прочее… Единственное, чего в нем не хватает, — это сменных наборов шестерен для коробки передач.

Поэтому не зря — ой, не зря! — британцы из Triumph решили презентовать Daytona 675R именно здесь, на португальском Autodromo do Algarve. Наверное, для демонстрации возможностей модернизированного мотоцикла сложно придумать место лучше, чем автодром на юге Европы. Восхитительный трек! Очень быстрый и техничный, с множеством слепых поворотов, с большим перепадом высот, достаточно требовательный к подвеске. С ней у «Триумфа» — теперь полный порядок! Взамен прежних худосочных изделий Kayaba шведские подвесочные маги из Öhlins предложили британцам кое-что из высокой «кухни». Так что спереди нынче стоит 43-миллиметровая вилка с картриджами NIX30, а сзади — двухтрубный амортизатор TTX36. И разумеется, отрегулировать их можно в широком диапазоне как по преднатягу пружины, так и по демпфированию сжатия с отбоем.

001_moto_0411_022

002_moto_0411_022

003_moto_0411_022

004_moto_0411_022

Результат? Пока первые несколько кругов по треку едешь спокойно, пытаешься прописать в голове «легенду» по типу и подобию раллийной: «Сто. Четвертый. Открытый. Правый» (сто метров до правого просматриваемого поворота, который проходится на четвертой передаче), «Сто. Второй. Правый. Перегиб. Вниз. Перекладка» (сто метров до правого поворота с перегибом и дальнейшим спуском с холма, проходится на второй передаче, сразу после следует перекладка с правого бока на левый), «Триста. Третий. Закрытый. Левый. Вверх. Газ! Вдоль левого поребрика! Выход на противоположный (триста метров до левого быстрого, но закрытого поворота, который проходится на третьей передаче без сброса газа; ориентир на выход — левый поребрик)»…

А затем — быстрее, еще быстрее… Одновременно с растущим темпом появляется незначительная раскачка на стандартных настройках подвесок.

«Да, я тоже заметил, — подтверждает мои ощущения тест-пилот Фелипе Лопез. — Специально под Портимао я нашел один вариант. Попробуешь — расскажешь».

Я, конечно, ожидал, что один-два клика изменят характер мотоцикла. Но не было уверенности, что настолько! Еле заметная нервная судорога с микроскопическими скачками переднего колеса при агрессивном замедлении с 240 км/ч на спуске после длинной прямой — и та осталась в прошлом. Хотя руки на неровностях (есть пара мест) стали «забиваться» чуть сильнее. При всем том не так, чтобы отвлекать от главного — процесса пилотирования!

Короткий прямик снова заканчивается рваным отстрелом в выпуск несгоревшей смеси и жестким торможением под сброс пары передач. В этот момент всеми нервными окончаниями чувствуешь, как сжимается передняя вилка. Чуть после — как на перегибе в медленном правом она слегка разгружается, чтобы еще через миг — перед быстрым пологим левым, круто взмывающим вверх — сжаться почти полностью. В то же время, как в медленных шпильках, так и на скоростных дугах «за двести» «Дайтона» управляется восхитительно легко и понятно — без единого намека на разрыв обратной связи! В ответ на команды райдера мотоцикл без задержки ныряет внутрь виража. Причем с таким рвением, что «чайника» подобная прыть может и напугать. А мне… Мне же того и нужно! Ибо наряду с мгновенной сменой вектора движения «Триумф» великолепно стоит на траектории без устрашающих рысканий.

Читать еще:  Мотоцикл Husqvarna SM 510 2010 Цена, Фото, Характеристики, Обзор, Сравнение на БАЗАМОТО

Немалый вклад в столь изысканные манеры внесли потрясающе «цепкие» покрышки Pirelli Diablo SuperCorsa SP, устанавливаемые сразу на конвейере. Обладая острым профилем и мягким компаундом, они держатся на таких углах, на которых какой-нибудь «квалифайер» уже поплыл бы. При температуре окружающего воздуха 14–15º С для прогрева достаточно всего каких-то полкруга! Безусловно, за такие выдающиеся качества приходится расплачиваться сверхкороткой жизнью изделий — за день «каталки» с перерывами на чужие заезды пришлось поменять два комплекта далеко не самой бюджетной резины. Но оно того стоит!

Тормоза — также на уровне. Да и глупо ожидать от «моноблоков» Brembo иной работы, кроме как отличной. Надо отдать итальянским инженерам должное — несмотря на свое «бюджетное» двухколодочное исполнение, четырехпоршневые суппорты обладают ощутимой хваткой и справляются со своими обязанностями великолепно даже после нескольких далеко не самых медленных трек-сессий подряд, позволяя в полной мере пользоваться поздними торможениями. Ни следа перегрева или усталости! Усилие на рычаге радиальной «машинки» всегда линейно и адекватно.

А вот коробку передач назвать шедевром тяжело. Сугубо из-за особенностей переключения нижнего ряда трансмиссии (первые три передачи) при полностью открытом дросселе: норовисто и будто спотыкаясь. Самое удивительное, что при степенном передвижении это не столь ярко выражено. Верхний ряд нареканий не вызвал — быстрая и плавная смена происходит под «вкусные» металлические звуки. Сама благодать!

Впрочем, технари «Триумфа» в курсе этого недочета — к сожалению, для силового агрегата «Дайтоны» он стал самым настоящим родовым признаком. Потому британские инженеры клянутся и божатся провести планомерную работу над ошибками вместе с предстоящей сменой поколений. И подозреваю, что в данном случае им можно верить, ведь если у Tiger 800 вся прежняя трансмиссионная строптивость исчезла без следа, то почему бы тому же самому не произойти и с Daytona 675.

Зато про сцепление во время переключений вверх при оборотах свыше 2500 об/мин можно забыть вовсе! Едва прикрыл газ, подоткнул нужную ступень — и всё! Остальные манипуляции с двигателем по прерыванию зажигания и прекращению подачи топлива проделает квикшифтер TransLogic GP за какие-то 50 миллисекунд — заметно быстрее, чем аналогичный «девайс» у Ducati 1198SP («Мото» №1–2011)! И, кстати, в отличие от последнего, система TransLogic поддерживает обратное переключение передач.

Маршалов, активно машущих мне клетчатыми флагами, я заметил еще перед выходом на старт-финишную прямую, и времени для принятия решения о возвращении на питлейн было предостаточно. Но туда я сразу заезжать не стал. И стыдно признаться — намеренно. Просто мне хотелось максимально оттянуть момент возврата Triumph Daytona 675R.

Хотя бы на круг… Хотя бы еще на пять минут…

Думаю, оказавшись на этом мотоцикле, вы меня поймете.

Средний класс: Битва Suzuki GSX-R600 и Triumph Daytona 675R

Оба байка весят примерно одинаково, а их моторы выдают практически одинаковые кривые мощности. Но как раз именно двигатели и делают Suzuki и Triumph совершенно друг на друга не похожими.

И понять эту разницу удалось только лишь на скоростном треке Cartagena.
Этих двухспортбайков объединяет одна категория, за которую они сражаются — Supersport. Правда Triumph был всегда неким исключением из правил и прежде всего это из-за своего 675-кубового 3-цилиндрового мотора. «Джиксер» — это классика жанра, которая была построена вокруг рядной 599-кубовой четверки и отполированной японскими инженерами за последние 100 лет до блеска. Собственно основной задачей было найти и определить ключевые различия и определить,вероятно,победителя. Было отданы 12 кругов на самой из заманчивых трасс Испании, а также одинаковые новые покрышки – Metzeller Interact Challenge, которые были созданы специально для категории Supersport. К всеобщему счастью выбор сделать все же удалось!

Первым был Suzuki. В седле этого супербайка я сразу же себя почувствовалкак дома. До этого момента многократно приходилось тестировать весь модельный ряд GSX-R – от 600 до 1000, и ощущения всегда были примерно одинаковыми — приятными. Также я понял, что могу ехать на нем достаточно быстро практически с первого круга. Также роль сыграли здесь полученные ранее навыки: 599-кубовый движок на отметке — 10000 rpm начинает заливаться истошным воем. На ручку газа отклик просто превосходен и легко прогнозируем, даже на второй передаче на выходе из поворотов достаточно мощности, чтобы мотоцикл с 8000 об./мин «поднимать» и не терять темп. У байка первая передача весьма длинная, и в некоторых местах, где я использовал вторую передачу, можно было бы ткнуть даже на одну ступень ниже. Трек Картахена – это тот трек, где свои слабые и сильные стороны всегда отлично демонстрировали «шестисотки». Здесь есть и медленные повороты, которые можно пройти на второй, а есть и техничные шиканы, где приходится работатьвсем телом, а прямик совсем не длинен…
Важно то, что когда сидишь на GSX-R600 ты чувствуешь себя гораздо ниже. А потому что сиденье байка действительно ниже на 20 мм, чем у Triumph. Перекладывая маленький Suzuki во все стороны, я не задумался никогда о своих движениях. Мне и впрямь понравилось, как жестко и поздно мог выжимать тормоза. И все это благодаря радиальным Brembo и новой вилке с Big Piston Forks (BPF), которыми с 2011 года GSX-R600 комплектуется. Аппарат очень четкий и весьма резкий в поворотах. Главное преимущество мотоцикла – точность управления: его мощности на колесе всегда хватает для непродолжительных дрифтов и я оказывался всегда в той позиции и в том месте, когда мне это было необходимо.
Вот несколько фактов о GSX-R600 модельного 2011 года: рядный 599 куб.см. двигатель, Made in Japan, 187 кг, 123л.с. Конкурент — Triumph Daytona 675R: Made in England, рядная «трешка» в 675 куб.см., 185 кг, полностью новый – 125 л.с.
Triumph Daytona 675R — совсем другой зверек. Он более узкий и не такой комфортный и если можно так сказать — more raceble. Его движок способен на меньших оборотах выдать больше мощности, а тушка на подъеме ощущается более легкой,нежели GSX-R600. Ну а повороты с Daytona – ты бог! Я мог спокойно вваливаться на большей скорости в повороты и подруливать, когда позволял клиренс. В отличие от байка Suzuki GSX-R600 , Triumph Daytona 675R поставлен на моноблочные тормоза Brembo и полностью спортивные подвески Ohlins. Все это вместе взятое дает возможность тормозить на нем еще позднее, еще круче и гораздо эффективней. Было на какой – то момент чувство, будто я еду гораздо медленней, чем на Suzuki. Но лэп-таймер и бортовая камера говорили об обратном – на секунду более быстрее! Triumph Daytona 675R ощущается и выглядит лучше доведенным до «R»-кондиции, ну а цифры лишь подтверждают это.

В данном сравнении стоит все учесть,что Daytona 675R в стоке оснащен квик-шифтером. Вот почему он стоит дороже, чем Suzuki и почти что на — 1200 евро. Моноблоки Brembo и подвеска Ohlins в базе – совсем недешевые игрушки, но вместе с безболезненным и быстрым переключением это дает вам шанс ехать на нем быстрее и в тоже время экономить на каждом круге время. Тормоза и подвески Suzuki также хороши, и я просто уверен, что они с легкостью стали бы стандартом для класса Supersport,… если бы не — Triumph.
На треке Daytonaпросто выбывает из-под ног GSX-R600 почву. Но стоит только им выйти на дорогу общего пользования… Без сомнений, владелец Suzuki сэкономить себе много нервных клеток! GSX-R600 –это сочетание скорости и комфорта, его приятно и очень легко вести. Triumph жевместе с бензином расходует силы своего владельца и требует постоянного «вштыривания». Коробка передач Suzuki четкая и мягкая не зависим, переключаетесь вы вниз или вверх. Triumph тяжел в скидывании передач, но благодаря квик-шифтеру он гораздо резвее на разгоне. Но это также не добавляет никакого комфорта.

Я отметил то что, сравнивая «джиксер» с Daytona я с сожалениемпочувствовал его нехватку по прежнейжесткой натуры. Если говорить о характере обоих байков, то однозначно жирный плюс в графе «man made» можно поставить Daytona. Японец такой податливый, такой мягкий, что одним словом – это скучно. Зато англичанинвсе, что угодно только не скучный. Ошибка, которая была допущенная на Suzuki, будет прощена аппаратом, так что вы можете даже не заметить ее и повторить потом в будущем! Но вот каждая ошибка в пилотаже 675R откликнется вам не только худшим временем по кругу, но и невероятно большим выбросом адреналина.Поверьте, вы уж точно поймете, когда что-то не так сделали. Если конечно вы будете, все еще находится в седле.

Итог
Это было сравнение, и выбрать одного победителя было нелегко. Но – Triumph это тот мотоцикл,которым хочется обладать, и вовсе не потому, что он быстрее. Будь я немного чувствительнее то, выбрал бы Suzuki и все. Но я просто обожаю «гнобить» свой мотоцикл, а когда он «брыкается» и отвечает мне взаимностью –то я только радуюсь этому. Этот байк настоящий мотоцикл с яйцами, ну и он быстрее. Тем боле я таки все же умею пользоваться калькулятором! Пусть Triumph Daytona 675R дороже в базе, но если для Suzuki GSX-R600 докупить все необходимые элементы хотя бы ту же вилку посолидней и тот же quick-shifter, то Triumph просто оказался бы дешевле на все 450 евро!

Читать еще:  Мотоцикл MV Agusta 1000 Corona 1978 характеристики, фотографии, обои, отзывы, цена, купить

Мотоциклы Triumph (Триумф) модельный ряд

История мотоциклов Triumph длится уже более века. Одноименная компания была основана в 1885 году в Великобритании Зигфридом Беттманом, который возглавлял её до 1936 года.

Первый мотоцикл был произведен в 1902 году, имел усиленную велосипедную раму, бельгийский двигатель объемом 239 кубических сантиметров и мощностью 2,25 лошадиных силы и ремённый привод. С годами мотоциклы совершенствовались, побеждали в гонках и завоёвывали популярность.

В 1936 году производство перешло к Эдварду Тэрнеру, а в 1973 была образована компания Norton-Villiers-Triumph, выпускавшая мотоциклы до 1990 года. В 1990 году, с приходом нового владельца Джона Блура, началась современная история компании Triumph.

Компания Триумф как производитель мотоциклов — история

К сентябрю 1991 года компания наладила производство трёх пар новых моделей — Trophy, Daytona и Trident, представленные на Кёльнской выставке в 1990 году.

Это были два мотоцикла Trident, с двигателями объемом 750 и 900 куб см. и без обтекателей, спортивные мотоциклы Daytona, с двигателями объемом 750 и 900 куб.см. и полными обтекателями, мотоциклы для мототуризма Trophy с обтекателями и двигателями объемом 900 и 1200 куб.см.

В это время, компания выпускала очень мало мотоциклов – не более восьми в неделю.

К 1996 году производство выросло до 15000 мотоциклов, были запущены в серию мотоциклы класса эндуро Tiger 900, Sprint, ретро-модель Thunderbird, Adventurer.

Постепенно происходило переоснащение выпускаемых моделей, конкуренция с известными компаниями, выпускающими мотоциклы, Honda и Ducati, вынуждала конструкторов Triumph разрабатывать новые мотоциклы с техническими характеристиками, опережающими своё время.

В результате этого в 1997 году была выпущена потрясающая по своему внешнему виду и техническим характеристикам модель Т595 Daytona, которая позволила марке Triumph снова стать элитным производителем мотоциклов.

Двухтысячный год ознаменовался выпуском девяностотысячного английского мотоцикла марки Triumph. За год до этого компания приступила к строительству нового завода с проектируемым выпуском пятьдесят тысяч мотоциклов в год.

Изначально мотоциклы Triumph родом из Великобритании, можно сказать что Англия — страна производитель мотоциклов Триумф. На сегодняшний день компания Triumph имеет свои подразделения в США, Канаде, Франции, Германии, Бельгии, Австрии и ряде других.

В настоящее время в модельный ряд мотоциклов Triumph входит достаточно большое количество модификаций с двигателями объемом от шестисот до двух тысяч трёхсот куб.см.

Визитной карточкой компании является трёхцилиндровый двигатель, так же, различных объемов с четырёхклапанными головками, системой впрыска и жидкостной системой охлаждения, которыми оснащается большая часть выпускаемых мотоциклов.

А вы знаете какие у мотоцикла Yamaha R1 технические характеристики? Мы подробно раскрываем данный вопрос в нашей статье.

Для сравнения будет интересно посмотреть на технические характеристики отечественного мотоцикла из самого популярного семейства ИЖ.

Семейство Triumph Rocet III

Возглавляет модельный ряд флагман компании мегакруизер Triumph Rocet III (Триумф Рокет 3). Этот мотоцикл оснащен до неприличия большим двигателем объёмом 2294 куб.см., установленным продольно и развивающим мощность до 140 л.с.

Крутящий момент этого монстра составляет 200 н.м., чему могут позавидовать многие автомобили. Разгон до 100 км/ч составляет менее трёх секунд. Сухой вес мотоцикла 320 килограмм и длина два с половиной метра.

Для сравнение сухой вес суперкруизера Хонда Валькирия составляет 340 килограмм, при объеме двигателя в 1832 куб.см.

Как высказался о мотоцикле один из очевидцев: «У этого мотоцикла перед каждым выездом надо проверять ограничитель скорости и тормоза, чтобы он не давил, попадающиеся ему на пути автомобили».

В 2006 году была выпущена модификация Triumph Rocet III Classic с несколько другой посадкой мотоциклиста.

Семейство Four

Технику этого семейства представляет легендарный спортивный байк Triumph Daytona 650 и уличный боец — стритфайтер Triumph Speed Four.

Оба этих байка имеют рядные 4х-цилиндровые моторы с системой впрыска и имеют легкосплавную диагональную раму. Обе подвески полностью регулируются, коробка шестиступенчатая.

Двигатели оснащены сцеплением с обратной пробуксовкой, которая снижает возможность блокировки ведущего колеса при сбросе «газа».

Модели Triple

Это самое большое семейство байков ведёт свою родословную от первых мотоциклов с дебютом в 1990 году в Кёльне.

Стритфайтер Triumph Street Triple отличается от собратьев пространственной рамой, состоящей из хитросплетения легкосплавных труб. Коробка переключения передач имеет шесть ступеней.

Двигатель оснащен сцеплением с обратной пробуксовкой. Подвеска мотоцикла полностью регулируемая, передняя – перевернутого типа.

Спортивно-туристический мотоцикл Triumph Sprint ST оснащается трёхцилиндровым двигателем объёмом 1050 куб.см., на диагональной раме, закрытой обтекателем. Ещё одна отличительная особенность – консольное крепление ведущего колеса.

Туристский эндуро Triumph Tiger. Серию многих элементов мотоцикл унифицировал с двумя вышеприведенными моделями. Он имеет аналогичный двигатель нового поколения, развивающий мощность 115 л.с., который установлен на диагональной раме из сплава алюминия.

Обе подвески полностью регулируемые. Техника оснащается дополнительными опциями в виде выбора нескольких размеров сёдел, багажными кофрами, подогревом рулевых рукояток, высоким стеклом и другими.

Семейство Twin

Это семейство связано с появлением модели мотоцикла Triumph Bonneville (Триумф Бонневиль), продолжившую традиции компании Triumph 50-60-х годов прошедшего века. Мотоцикл имеет классический вид того времени: вертикально расположенные цилиндры, двойная стальная рама, классическая амортизаторная подвеска. Даже картер двигателя стилизован под формы ушедших годов.

Мотоцикл Triumph America – воспроизведение американского тюнинга: именно так в середине прошлого века американцы переделывали английские мотоциклы. Объем двигателя составляет 865 куб.см.

Такты впуска системы питания смещены на 270 градусов, благодаря чему звук мотора напоминает звук шестицилиндрового двигателя. Глушители новой конструкции и литые колёса, вместо спицованных, придают мотоциклу современные черты.

Компания выпускает и спортивный вариант этой модели — Triumph Speedmaster, имеющей мощный двухдисковый тормоз переднего колеса.

Ещё одна модель с двухцилиндровым двигателем — Triumph Thruxton 900, выполненный в стиле caferacer. Thruxton назван в честь одноимённой английской гоночной трассы.

И весь облик мотоцикла напоминает гоночные мотоциклы прошлого века – низкий руль, хвостовик-обтекатель и необычная форма глушителей.

Серия ретро мотоциклов включает и ещё одну модель на базе Triumph Bonneville — Triumph Scrambler, тоже очень своеобразную модель середины прошлого века.

Компания постоянно развивается, благодаря чему, и поныне является элитным производителем мототехники, имеющей миллионы поклонников по всему миру.

Модельный ряд мотоциклов постоянно пополняется и в 2013 году на мото-шоу EICMA компанией Triumph был представлен ряд новых и модернизированных моделей:

  • Triumph Speed Triple;
  • Triumph Street Triple;
  • Triumph Bonneville T100;
  • Triumph Scrambler;
  • Triumph Thruxton;
  • Triumph America LT;
  • Triumph Tiger 800XC Special Edition;
  • Triumph Speedmaster;
  • Triumph Thunderbird Commander.

Выбор мотоцикла это очень серьёзное и ответственное мероприятие. Выбирая себе мотоцикл, необходимо определиться – где и как вы будете его эксплуатировать. Вряд ли вы планируете стать гонщиком, да и если это так, то мощный спортивный мотоцикл – не для новичков.

Чоппер – мотоцикл для того, чтобы производить впечатление. Если вам этот аспект очень важен, то вашим выбором может стать Triumph America или Triumph America LT — стильный мотоцикл, на который обращают внимание даже люди, далекие от мототехники.

Очень неплохо смотрятся мотоциклы из серий Triumph Speedmaster и Triumph Thunderbird. Очень близко к этому стилю остаются мотоциклы классические из серии Triumph Bonneville.

Любителям езды по пересеченной местности подойдут мотоциклы серии Triumph Speed Triple или Triumph Street Triple. Неплохи они и при езде по городу – этакие универсальные машины.

При выборе мотоцикла необходимо реально оценивать свои физические данные с характеристиками мотоцикла. Если вы весите 60 килограмм, вам вряд ли подойдет Triumph Rocet III, весящий 320 килограмм.

Искать надо именно свою модель, по мощности, по весу, по удобству посадки. А специфические вопросы по каждой модели мотоцикла мы постараемся рассказать на нашем сайте.

Для внимательного читателя наверняка будет интересно сходство Suzuki Bandit 1200 с мотоциклами модельного ряда Triumph.

Кто не любит технику с пометкой 4х4? Читайте про квадроциклы и мотовездеходы от отечественного производителя в нашей статье.

Мотоциклы Триумф фотогалерея

Мотоциклы от данного производителя отличаются особым стилем, который виден в каждой модели. Ну а модель Триумф Рокет 3 это просто супер монстр. Рядом с таким мотоциклом обязательно будет собираться толпа любопытных глаз. Лишь некоторые модели вы можете увидеть на фотографиях ниже.

Видео

Невероятно вдохновляющая реклама данного мотоциклетного бренда. При просмотре чувствуется сколько вложено сил в его создание. А также ощущается надежность и мощь мотоциклов в нем участвующих. Мы можем увидеть и езду по автостраде, песку, бездорожью, льду и снегу. Очень качественная работа.

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector