Выбираем подержанный BMW R1200GS
Выбираем подержанный BMW R1200GS
BMW R1200GS с рождения захватил пальму первенства среди больших турэндуро — очень уж удачной получилась машина. Но вспомним древнегреческую мифологию — даже у Ахиллеса было слабое место. А вот где и как его искать?
000_MOTO_1110_044
ГУСИ-ЛЕБЕДИ. Появившись в 2004 году, нынешнее поколение GS-ов немного изменилось только в 2010-м: получило обновленный верхневальный мотор (+5 л.с.), в остальном же, «гусь» остался таким же. Сегодня в природе насчитывается более 980 тысяч видов птиц. Что до «гусей», то за последнее время наблюдений описано всего четыре вида: младший F650GS, среднеразмерный F800GS, старший R1200GS и его модификация Adventure. О «малышах» мы поговорим в другой раз, сейчас же разговор пойдет о старших оппозитных «гусях». «Эдвенчер» от обычного отличается увеличенным с 20 до 33 л бензобаком (что обеспечивает беспосадочный перелет до 500 км), спицоваными, а не литыми колесами, наличием трубчатого «кенгурятника» вокруг мотора, а также более развитой ветрозащитой. Остальные опции (вроде «электрических» подвесок ESA, датчиков давления в шинах, подогревов, АBS и великое множество внешних приблуд) доступны на обеих моделях. Так все-таки, на что смотреть при выборе, дабы внешний лоск и обилие тюнинга не замаскировали общую ушатанность машины или наоборот, чтобы отсутствие «фарша» не провело мимо «живого» мотоцикла в состоянии нового?
ПТИЧЬЕ СЕРДЦЕ. В принципе, мотор неубиваем: если его не перегревать и вовремя менять масло, он запросто переживает две сотни тысяч километров. Однако, даже у столпов надежности есть слабые места, и в данном случае, одно обусловлено компоновкой — стоит ли говорить, что оппозит боится падений больше, чем другие моторы, упрятанные в недры рамы. Здесь и рамы как таковой нет, и цилиндры вызывающе торчат в стороны. Поэтому первое, на что стоит обратить внимание при осмотре мотора — на девственность граней болтов, отсутствие масляных отпотеваний на стыках между картером, цилиндрами и головками, и внешние «коцки» на «горшках». Когда будете слушать мотор, не забывайте, что хоть он шумный и «воздушник», но ритмичные металлические стуки одинаково намекают на диагноз для любого мотора, независимо от типа охлаждения.
Что до трансмиссии, тут два слабых места: сцепление и задняя «коничка». Сцепление здесь однодисковое сухое — как на автомобилях, и сжечь его так же легко — достаточно несколько «гоночных» стартов со светофоров с больших оборотов, и характерный запах паленого диска не заставит себя ждать. И если сцепление хоть как-то можно продиагностировать (оно не должно буксовать при резком открытии газа на высших передачах), то задний редуктор — нереально. Проблема в том, что мотоциклы, выпущенные до июля 2006 года страдают тем, что у некоторых внезапно разваливается сепаратор подшипника ступицы заднего колеса, и, соответственно, ведомая шестерня главной передачи. Как правило, шестеренки сгрызаются еще до того, как владелец заметит неладное. Происходит это обычно при пробеге 20–30 тысяч километров. Для справки, стоимость переборки «моста» — около 15 килорублей, редуктор в сборе — под «тонну» евро. Кто-то наверняка предложит пошатать заднее колесо, когда оно вывешено, но едва ли удастся заметить люфт — подшипник умирает моментально, без всякой симптоматики. Так что лучше поискать машину поновее, либо брать «гуся» с уже замененным «мостом».
ГУСИНЫЕ ЛАПКИ. Это не торт. Это ходовая. Здесь все настолько же просто, насколько нетипично. Во-первых, у мотоцикла главный несущий элемент ― мотор. А вся «навесуха» крепится к нему на трубчатых подрамниках. Их целостность и прямоту можно проверить как на глаз, поставив мотоцикл на центральную подставку, так и на ходу, отпуская руль на ровном асфальте: и стоять и ехать мотоцикл должен идеально ровно, его не должно вести в сторону, а «хвост» и заднее колесо не должны быть смещены друг относительно друга. У «эдвенчеров» стоит осмотреть и стальную защитную раму, опоясывающую двигатель на предмет вмятин. Был на моей памяти один «гусь», у которого после удара этой самой рамой об сосну, двигатель оторвало от коробки.
Что до подвесок, то кроме целостности хрома на перьях вилки и штоках моноамортизаторов и отсутствия на них масляных отпотеваний, обязательно проверьте работу системы ESA, если она есть — вслед за графическим отображением состояния амортизаторов подвески должны переключать режимы быстро, их смена заметна по изменению характера поведения мотоцикла. А вот текущих сальников перьев «телелевера» бояться стоит едва ли — перебираются они не сложнее, чем вилка классической конструкции. Совсем не лишним будет проверить шаровую опору нижней траверсы на предмет люфтов, вывесив переднее колесо и подергав за нижние концы перьев взад-вперед.
ОПЕРЕНИЕ. Дошел черед до самой легкой части осмотра — внешней оценки. Меньше всего стоит обращать внимание на навесной тюнинг: «фарш», это, конечно, здорово, только когда установлено на «здоровом» аппарате, так что восторженные рассказы продавца о том, как он спустил несколько зарплат на «мульки» лучше не принимать во внимание и приступить к стандартному осмотру. Здесь все как у всех: побитость пластика, серьезная упиленность тормозных дисков, царапины на колесах от многократного шиномонтажа, потертости ручек руля и сиденья вряд ли увяжутся с пробегом 3000 км на одометре. Также осмотрите на предмет забитости масляный радиатор в «клюве» — обилие грязи и мусора в нем намекает на специфику использования мотоцикла. Не в последнюю очередь стоит обратить внимание на ошибки, если они «вылезают» после включения зажигания — моргание или постоянное свечение иконки на дисплее — повод отправиться на диагностику к дилеру.
РЕЗЮМЕ. Вот, собственно, и все нюансы выбора, пожалуй, самого удобного эндуро для путешествий. А чтобы «гусь» долго служил верой и правдой, следует следить за чистотой маслорадиатора, вовремя регулировать клапанные зазоры, не увеличивать интервал замены расходников вроде масла-фильтров-свечей, не кормить его 76-м бензином и не играть в светофорные гонки со спортбайкерами. А уж что до тюнинга, то обилию всевозможных примочек позавидует и «голда».
Статья советы при покупке мотоцикла bmw r1200gs
Итак, наш мотоцикл сегодня BMW R1200GS. В простонародии его называют «Гусь». Этот мотоцикл принадлежит классу туристических эндуро, точнее правильнее сказать даже не принадлежит, а задает в нем тон, т.к. существует эта модель более 30 лет. Естественно, за это время сменилось много поколений модели. А мы вам расскажем о предпоследнем, т.к. последняя появилась в 2013, а этот мотоцикл 2011. Появившись в 2004 году, нынешнее поколение GS немного изменилось только в 2010, получила обновленный верхневальный мотор плюс 5 лошадиный сил. В остальном же «Гусь» остался таким же. Наш мотоцикл бывает четырех видов: младший F650GS, среднеразмерный F800GS, старший R1200GS и его модификация Adventure. О малышах мы поговорим в другой раз, возможно в следующем мотто сезоне. Сегодня же разговор пойдет о старших оппозитных GS. Adventure от обычного отличается увеличенным с 20 до 33 литров бензобаком, что обеспечивает возможность длительных переездов без дозаправки, вплоть до 500 км пробега, спецованными, а не литыми колесами, наличием трубчатого кенгурятника вокруг мотора, а также более развитой ветрозащитой. Остальные опции вроде электрических подвесок, датчиков давления в шинах, подогревов, АБС и великого множества внешнего обвеса, доступны на обеих моделях. Двигатель здесь не столько придирчив к качеству масла, сколько к его уровню. Как и большинство моторов BMW, этот двигатель подъедает масло. При агрессивной эксплуатации где то литр на 1000 км пробега. При нормальной, где то 200гр. Так что когда Гусеводы едут в дальнюю поездку, они с собой часто берут канистру с маслицем. Масло здесь используется на мотоциклетное, а автомобильное, причем либо полусинтетика, либо даже минералка. Можно брать 10w40, либо 20w50. У некоторых владельцев со временем мутнеет смотровое окошко уровня масла. Менять его самостоятельно крайне хлопотно, лучше обратиться в сервис.
Вообще моторы очень хорошие, с большим ресурсом. Если двигатель не насиловать, он легко проходит и 200 и 250 тыс. км, что для мотоцикла очень много. Как видите, мотор здесь оппозитный и цилиндры вызывающе сильно торчат в стороны. Конечно, они страдают при падении, если нет защиты, у этого мотоцикла она есть. Так что когда вы выбираете поддержанного «Гуся», в первую очередь смотрите, чтобы здесь были родные девственные грани и болты. Хоть мотор воздушный и он шумнее, чем большинство других моторов у других мотоциклов, не забывайте, что при работе силового агрегата, металлических звуков быть не должно, иначе, это скорее всего диагноз и мотор подлежит переборке.
Сжечь сцепление на нашем мотоцикле достаточно легко. Вы наверное ни раз видели, как парни на спорт байке, стоя на светофоре, раскручивают двигатель для резкого старта. Так вот, на нашем мотоцикле делать это категорически не рекомендуется. Сцепление здесь однодисковое сухое, как на автомобилях. Классическая корзина, диск и выжимной подшипник. Ресурса хватает на 60-80 км. Однако, достаточно несколько таких спортивных стартов и характерный запах паленного диска, не заставит себя долго ждать.
Когда вы смотрите такой агрегат поддержанным, обратите внимание на то, что сцепление не должно пробуксовывать при резком открытии газа на высших передачах. У мотоциклов, выпущенных до 2006 года, был заводской дефект редуктора, который даже меняли по гарантии. Стоимость переборки заднего моста порядка 15 тыс. руб. Если же будете менять редуктор в сборе, то обойдется это чуть ли не эквивалент 1000 евро. Некоторые собственники говорят о том, что проблемы с редуктором, можно диагностировать самостоятельно, т.е. увидеть их, когда мотоцикл вывешен и пошатать заднее колеса, но в данном случае этот вариант не работает, т.к. подшипник умирает моментально и заметить это шатанием колеса невозможно, так что лучше выберете «Гуся» поновее, либо берите с уже замененным с одним редуктором.
«Если брать конкретно этот экземпляр, этот мотоцикл в настоящий момент прошел более 100 тыс, побывал в разных концах из нашей страны, и в Европе, и в Азии был. Сказать, что он приносил какие то хлопоты, я абсолютно не могу. Да, конечно, какие то поломки были, даже были серьезные поломки, достаточно характерные для мотоциклов этой конструкции. У BMW это поломка редуктора, уходят подшипники из строя, после идет износ пару шестерен- лечится заменой редуктора. Либо в начальное стадии, заменой подшипников.»
Передние тормоза здесь представляют собой два тормозных диска, плавающего типа, диаметр 305 мм, четырехпоршневые неподвижные суппорта. Задний один диск, диаметром 265 мм, двухпоршневой плавающий суппорт. На моделях до 2007 года нужно внимательно смотреть за уровнем тормозной жидкости. Там установлена отключаемая система АБС с сервоприводом, тормозной усилитель, которые не любят воздух в контуре. Именно с этим сервисмены связывают выход из строя блоков АБС, последующей недешевой заменой, поэтому тормозную жидкость надо менять сразу после покупки, если нет отметки в сервисной книжке, или стабильно раз в 2 года.
Также обратите внимание на целостность пыльников, точно также как у автомобиля, в случае если здесь есть микротрещины — попадает вся грязь. И очень скоро весь элемент выйдет из строя. Также обратите внимание на состояние штоков амортизаторов, запотевания никаких на них быть не должно. Также обратите внимание на состояние шаровой опоры нижней траверсы, на предмет люфтов. Проверить это можно, вывесив переднее колесо, а затем подергав за концы перьев. Любой опытный в мотоциклах молодой человек сразу поймет, если есть люфт. Но, что я могу увидеть, так это состояние пыльников. Вот здесь оно прекрасное, но когда выбираете поддержанный мотоцикл , обязательно на него стоит посмотреть.
У этого мотоцикла, в отличие от большинства других, главный несущий элемент – не рама, а мотор. Все остальное крепится к нему на несущих подрамниках. Их целостность и прямоту можно проверить, как и на глаз, выставив мотоцикл на центральные подставки, они должны быть ровные и прямые, так и на ходу, отпуская руль на ровном асфальте. И стоять и ехать мотоцикл должен идеально ровно, а заднее колесо и хвост мотоцикла должны быть на одном уровне. Обратите внимание, что радиатор здесь подвержен всем ветрам. И если вы посмотрите на его состояние, это о многом вам расскажет, как эксплуатировался этот мотоцикл. Конечно же, радиатор лучше, чтобы был абсолютно чистым, как например, вот у этого экземпляра. Обратите внимание на состояние дисплея, когда ставите ключ в положение зажигания. Также, как и у автомобиля, лампы должны загораться, а затем тестироваться и гаснуть. Если какая то из ламп либо часто мигает, либо горит постоянно, значит это неисправность, это повод обратиться к дилерам.
Покупка мотоцикла для большинства людей — это шаг к определенному стилю жизни, желание выделиться из толпы, приобрести новый уровень свободы, а иногда и почувствовать себя моложе и ярче. Наша модель, хоть и не является наиболее притягательной для любителей производить яркое впечатление на окружающих, но уж что до тюнинга, то обилию всевозможных примочек позавидует и известный круизер Хонда Голд Винг. Правда, родное навесное оборудование здесь оказалось не из дешевых. Так что в принципе можно, если хотите сэкономить, приобретать аналоги. По качеству и по надежности, они не всегда хуже.
Так, что же выбрать? Обычного «Гуся» или Adventure? По качеству и по надежности эти мотоциклы ничем друг от друга не отличаются, а вот по своему назначению, они как раз таки совсем разные. Обе версии по своему хороши. Если говорить об обычном GS, то он прекрасен для городских дорог. Но, а если говорить об Adventure, особенно если поставить его на злую зубастую резину, то он так и просится в леса, на бездорожье. Реальная цена подобного мотоцикла где то 2004-2005 гг выпуска, от 400 тыс. рублей. Версия Adventure стоит аж на 100 тыс. дороже. Мотоциклы 2007-2008 гг вы вряд ли купите дешевле полумиллиона. Новые мотоциклы где то 2012-2013 гг, правда в предыдущем поколении как этот мотоцикл, будут стоить где то 650-700 тыс. рублей
Тест-драйв BMW R1200GS. Царь горы
Как ни странно, но за все годы, что я тестирую мотоциклы, мне не доводилось ездить на большом туристическом эндуро BMW R1200GS, который в нашей стране ласково окрестили «Гусем». И когда выдалась такая возможность, к знакомству с баварской легендой я решил подойти со всем почтением и ответственностью: дабы погрузить мотоцикл в его естественную среду обитания и уже там оценить все его достоинства и недостатки, я отправился в импровизированный отпуск, конечной точкой которого стал город-курорт Сочи.
BMW R1200GS. Цена: от 1 159 000 р. В продаже: с 2017 г.
История мотоциклов серии GS насчитывает без малого 40 лет, за которые баварские «проходимцы» успели не только примерить на себя разные объемы двигателя, навести шуму на ралли-марафоне «Дакар» и даже превратиться в настоящий спортивный эндуро HP2 Enduro, чтобы наконец эволюционировать до мотоцикла, год от года задающего тренды в сегменте больших турэндуро. Внешность последнего поколения R1200GS — пример того, как нужно чтить собственные традиции. Чтобы не отпугнуть приверженцев модели, при этом привлечь еще и новых клиентов, в компании решили серьезно модернизировать всю «начинку» мотоцикла, а внешность оставить максимально узнаваемой, в духе предыдущих моделей.
Одного беглого взгляда на BMW R1200GS недостаточно, чтобы точно понять габариты мотоцикла. В первые минуты большой «Гусь» пугает исполинскими размерами, отталкивает заоблачной высотой сиденья и внушает ужас мускулистыми очертаниями обтекателей. Вдобавок тестовый мотоцикл дополнительно был укомплектован пакетом Rallye и нес на ветровом стекле наклейку GS Trophy Russia, что автоматически перемещало его в разряд суровых покорителей пространств, управлять которыми дано не каждому смертному. Так случилось, что мотоцикл попал в мои руки за несколько дней до поездки в Сочи, поэтому использовался и для рутинного перемещения по городу. На практике все опасения насчет внушительной массы, высоченного сиденья и прочих особенностей мотоциклов для «больших мальчиков» исчезли после первой же поездки. Даже с моими среднестатистическими 174 см роста было легко справляться с мотоциклом не только на дороге, но даже на узких парковках. Несмотря на внушительные размеры, в столичном трафике «баварец» чувствовал себя уверенно и даже нагловато. Временами приходилось себя одергивать, чтобы не шмыгнуть на GS в закрывающееся окно между автомобилями или «на рогах» влететь в хорошо знакомый закрытый поворот. Проверку городом BMW R1200GS уверенно прошел, но главное испытание было впереди.
Первая часть пути от Москвы по трассе M4 мало чем примечательна и радует только наличием платных скоростных участков, где можно собственноручно испытать все возможности ставшего традиционным для семейства баварских турэндуро «оппозита». R1200GS оснащается последним поколением двухцилиндрового двигателя с жидкостным охлаждением мощностью 125 л. с., доступных на отметке 7750 оборотов. Благодаря 125 Нм крутящего момента, ровным слоем размазанным по шкале оборотов двигателя, ускоряется 1200‑й уверенно и напористо практически на любой из шести передач. Поскольку тестовый «Гусь» был укомплектован глушителем HP от Akrapovic, то каждое более или менее серьезное открытие газа сопровождалось благородным внутри-утробным рычанием. Особую тональность разгону GS добавляет опциональный квик-шифтер, позволяющий не только наслаждаться «выстрелами» глушителя, но и полностью игнорировать рычаг сцепления, работая при переключениях лишь ногой. Каждый старт с места, каждый резвый обгон под аккомпанемент тюнингового глушителя — это прилив адреналина и незабываемые эмоции. По-настоящему дух захватывает!
Когда платные участки трассы с отличным покрытием и высокой допустимой скоростью движения кончались, можно было досконально почувствовать всю прелесть ходовой части R1200GS. Благодаря фирменным подвескам BMW Motorrad Telelever и Paralever плавность хода заслуживает только самых высоких похвал и лестных эпитетов. Вне зависимости от качества дорожного покрытия полуактивная подвеска Dynamic ESA безукоризненно обрабатывала все неровности, награждая меня в поездке поистине царским комфортом.
Заночевать мы решили в Ростове, чтобы утром с новыми силами преодолеть вечно загруженную ленту серпантина Джубга — Сочи. Ранний старт позволил оценить работу новой светодиодной фары в предрассветных сумерках. Здесь тоже никаких нареканий — великолепный головной свет за астрономический прайс. На одном дыхании долетев до серпантина в Сочи, наш экипаж остановился на очередную дозаправку. Еще несколько лет назад во время путешествия из Москвы в Италию, когда в день приходилось заправлять мотоцикл несколько раз, я смог лично прочувствовать всю прелесть бесключевого доступа Keyless Ride на модели K1600GTL Exclusive. Благодаря системе с единым ключом для зажигания, рулевого управления, крышки топливного бака и замков сидений можно было не тратить много времени на заправку или поиски вещей в багажных кофрах и более того — не требовалось даже снимать мотоциклетные перчатки. На BMW R1200GS установлена аналогичная система, позволяющая здорово сэкономить время и поднять общий уровень комфорта в путешествии. Раз уж пошла речь о заправке, то отдельно хочется отметить расход 1200‑го. Учитывая массогабаритные показатели «баварца», динамические возможности и высокую среднюю скорость в путешествии, я был искренне удивлен сравнительно небольшим расходом топлива — около 6 л на 100 км. С таким скромным аппетитом на одном 24‑литровом баке большой GS способен преодолеть до 400 км пути.
Трасса от Джубги до Сочи, пролегающая вдоль моря, могла бы стать лучшим местом для проверки управляемости мотоцикла в ходе нашей поездки, если бы не горные дороги Красной Поляны. Попробуйте на минуту представить себе, какие эмоции может подарить путешествие на мотоцикле по пустым дорогам с идеальным покрытием и завораживающими горными пейзажами. Представили? А теперь умножьте это удовольствие надвое, если вы за рулем BMW R1200GS.
125‑баварских «лошадей» уверенно разгоняют мотоцикл на прямом участке перед закрытым поворотом, куда можно входить не то что не тормозя заранее — даже не прикрывая газ и не беспокоясь. Крепкая рама с двигателем в качестве элемента конструкции обеспечивают низкий центр тяжести, облегчая управление и повышая устойчивость, а шасси Dynamic ESA автоматически регулирует подвеску в зависимости от режима езды и в соответствии с дорожными условиями. Еще больше уйти «в отрыв» на горных дорогах позволяют антипробуксовочная система DTC, обеспечивающая повышенную безопасность и динамику езды, и ABS Pro, позволяющая эффективно тормозить даже в поворотах. Полнейший восторг!
3500 километров по автотрассам, горным серпантинам, городским улицам и сельским дорогам под палящим солнцем и проливным дождем, думаю, дают право сделать некоторые выводы. BMW R1200GS — мотоцикл, который поражает, в первую очередь, своими возможностями. «Гусь» способен решать практически любые задачи и создан, чтобы доставлять ежеминутное удовольствие от движения. И совсем не важно, куда вы направляетесь: за хлебом в соседний супермаркет или в кругосветное путешествие. Вот уже несколько десятков лет большой GS является не только лидером туристической линейки мотоциклов компании BMW, популярность которого по всему миру только растет, но и флагманом всего сегмента больших мотоциклов для путешествий. Это подтверждают не только рекордные цифры продаж, всевозможные награды и звания от профильных изданий, но и бесчисленная интернациональная армия фанатов «Гусей».
Выбираем подержанный BMW R1200GS
ДИСКЛЕЙМЕР: Всё написанное выражает мое и только моё мнение. Оно может не совпадать с мнением отдельных сектантов, большинства читающих, или даже с мнением всех читающих. Но мне на это как-то, ну, вы поняли…
Днесь случилось мне прокатиться на BMW R1200GS нового поколения, с водяным охлаждением модели 2013 года. Случилось все это как всегда неожиданно, в чем особая ценность таких моментов жизни.
Но начнем, пожалуй, самого начала.
Сейчас я езжу на Suzuki GSR400 с ABS. Сам мот выглядит вот так:
]По прошествии 3-х сезонов пришло понимание нескольких важных моментов. Во-первых я понял, чего мне не хватает в мотоцикле. Во-вторых, определился мой стиль езды, что немаловажно при выборе техники.
Итак, резюмируя все мои запросы вырисовывается турэндурь. Желательно на кардане, ибо замумукулся я цепь мазать. Да и мотор нужен был низовой, бо крутить не люблю… ABS обязательно.
Из того, что есть сейчас на рынке подходят БМВ ГС серия, Ямаха Сутенер, Триумфы Тигры. Хонды тяжеловаты на мой взгляд, но в свете произошедшего тест-драйва понимаю — надо пробовать.
Сначала хотел примериться к Сутенеру. На голубом глазу приехал я в Панавто на Сущевке. «А дайте, — говорю, — мне Сутенера потрогать. И желательно посидеть ещё. А?» Но строгий дядя сразу же отвел мне, что Сутенёров сейчас нет, а посидеть на нём я могу только после предоплаты. Т.е. ты сначала предоплачиваешь мотоцикл (желательно — покупаешь), а потом внезапно обнаруживаешь, что ногами не достаёшь до земли. И это уже становятся сугубо твои проблемы.
Наученный опытом зажравшегося Панавто, я начал звонить. Позвонил с тем же вопросом официальщикам БМВ. На предмет пощупать 1200 адвенчур. Вообще никаких проблем — приезжай, залезай.
Приехал. Красиво. Нашел служителя культа. Посидел. Приятно. «А что любезный, — спрашиваю, — неужто и тест-драйвы проводите? Вот бы записаться как. » И что же слышу в ответ? «Да не проблема. Вон стоит. Только не адвенчур, а простой. Хочешь — бери и катайся.» Ё-маё, конечно хочу.
Итак, момент истины. Прикосновение к легенде. Привет Ивен (МакГрегор), привет Чарли (Бурман)! Поехали!
Начнем с экстерьера. Все фирменные черты Гуся сохранены чуть более чем полностью, хотя новый дизайн делает мотоцикл визуально немного легче. Правда в глаза бросается новый «клюв». По крайней мере визуально он тоньше предыдущего и имеем на конце своём непонятный разлом:
Зачем? Ну и фара. Светодиодики там… Хотя на фару как-то пофиг, если честно… Более никаких существенных изменений я не заметил.
Для сравнения старый Гусь:
Также изменилась приборная панель. Раньше она была такая:
Так как же стало — лучше или где? Или это все просто происки дизайнеров и маркетологов? На мой взгляд – обе они «не айс». За старый Гусь не скажу, скажу за новый – не видно спидометра. Т.е. ж/к дисплей настолько большой и классный, что взгляд сразу же сваливается туда. Чтобы увидеть скорость, надо принудительно оторвать его от дисплея и перенести на стрелочный прибор. И вот тут-то и кроется засада – прибор имеет слишком мелкие цифры. Да ещё и две шкалы – километровую и мильную. Да ещё и невыразительную стрелку, сливающуюся с цифрами и фоном. Так что быстро разобраться в этой мешанине трудновато…
Но все это я понял потом, когда поехал. А началось всё с того, что завели движок. Мама дорогая, как он хрюкнул и замолотил. Какой звук, однако! Ладно, его тоже оставим на потом, ведь сначала на байк надо влезь и усесться…
Эргономика посадочного места однозначно на высоте. Посадка прямая, ноги стоят ровно, не согнуты. Посадка гораздо у’же, чем может показаться со стороны. Т.е. развал ног вполне себе как на моей сузуке. Сидушка узкая в районе бака и потом значительно расширяется к заднице. Ноги вполне физиологично обнимают бак, и при этом задница сидит не на велосипедном седле, а на вполне удобном диване. Руки тоже удобно. И высота и ширина. Первые 2 минуты немного непривычно именно из-за ширины, но это только первые 2 минуты. Ветровичок имеет такую высоту, что не доставляет никаких неудобств с обзором. У меня вообще грязноватый был – нет проблем. После 10 минут в седле появилось ощущение, что я ни на чем другом и не ездил. Так что посадке – безоговорочный зачот!
Ну что, время трогаться. Плавно отпускаю сцепление чутка добавляю газ и мот катится вперед. Во – про низкий центр тяжести. Реально – это работает. Скажу сразу, что сделан он как-то так, что веса не чувствуется даже стоя на месте, а в движении чувство веса исчезает вообще. Т.е. едва тронувшись с места, ставишь ноги на подножки и балдеешь. К слову, какого-то кренящего момента от оппозитного двигателя (вроде как на правую сторону) я так и не почувствовал, хотя пролез через все пробки «туда» и вернулся по ним же с пассажиром «обратно». Вобщем, развесовка мне понравилась. Многие говорят про перегруженный перед. Не знаю, с асфальта не съезжал, судить об этом не могу. На асфальте – все супер!
Выезжаем на дорогу. Первая – вторая – третья… BMW-шная коробка такая BMW-шная! Когда-то я услышал термин про «сузучью коробку» — резкую и клацающую… Ребята, вы ещё на баварине не ездили. Передачи включаются не просто с «клацем» а просто с «чвахом» в пополам с «хрымом» во всем диапазоне, что с нейтралки на 1-ю, что с 5-й на 6-ю. Оба-на…
Сцепление. Не понял я его. Ни сразу, ни потом. Наверное с непривычки. Рычаг не тугой, но схватывает к концу и не то что бы резко, нет, но как-то по-другому. Небольшой рывок получается практически всегда. А, да, еще оно сухое. Т.е. травить по малу на оборотах лучше не надо – сгорит.
Итак, начинаем разгон. Берет хорошо, а что вы хотели – литр-двести, как-никак. Но что это – при оборотах более 50% по шкале тахометра (более 4000 об/мин) наступают просто АДОВЫ вибрации! А, это наверное те самые «благородные» вибрации о которых так любят говорить владельцы! Вибрации выражены очень резко, сильные и находятся ровно под жопой у водителя, т.к. жена, которая прокатилась со мной обратно до салона на заднем сиденье, ничего такого не заметила. На оборотах вибрация такая, что ветровичок и приборная доска просто «размазываются» перед глазами, показания приборов, и так не очень читабельные, становятся нечитабельными совсем. При этом на руле и на подножках – тишина. Да уж…
При этом тяга неплохая. Разгоняется до >> 100 км/ч совершенно не замечая веса пассажира. Кстати, держалка для пассажира не совсем удобная как по форме, так и по расположению – при ускорениях его сильно сносит назад, а держаться неудобно. В итоге при первом разгоне чуть не потерял жену…
Кстати, еще про двигатель. Я почему-то рассчитывал на его лошадиную тягу и на то, что смогу ездить по городу на 2-й передаче как на автомате. Так вот – хренушки. Мот постоянно норовит заглохнуть. Да и пик момента наступает при 6500 об/мин, в зоне нереальной вибрации. В общем, непонятный двигатель…
Вибрации на оборотах, характерный чокающий звук мотора и клацанье коробки однозначно подтверждают прозвище этого мотоцикла – трактор. Остроумно, а главное – похоже на правду…
А вот торможение наоборот – на недосягаемой высоте! Мотоцикл действительно не клюет носом. Нажимая на передний тормоз явно ощущается срабатывание какой-то системы (комбинированная ABS что ли??) – опять же под жопой что-то клацает, похоже на реле, и мотак осаживается просто враз. С пассажиром и без. СУПЕР.
Рулится как велосипед. В одиночку. С пассажиром сложнее. Пассажир сидит высоковато, центр тяжести смещается наверх и при наклонах на малых скоростях мот выражает желание прилечь. Мне почему-то казалось, что на тяжелых мотоциклах вес пассажира не будет так заметен, как на моей чесотке, но не тут-то было. Важно еще его геометрическое положение относительно мота. Хотя стоит сказать честно – ехать с пассажиром не тяжело.
Ну и далее так, россыпью.
1. Температурный режим – до 101 градуса, потом включается вентилятор.
2. Переключатели поворотов здесь стоят человеческие. Но сам по себе узел какой-то невнятный. Нет тактильной отдачи и непонятно, включил ты поворотник, или нет…
3. Про качество сборки не могу говорить, но пока ждал жену зачем-то стал крутить левую ручку типа как газ крутишь. Ё-моё – люфт порядка миллиметра. Вместе с левым блоком переключателей!
4. На компьютер выводится хренова уйма информации. Разобраться в ней на ходу непросто. По крайней мере сразу. Самое, что притягивает взгляд – индикатор передачи. Вот нафига? Т.е. мне надо стараться разглядеть скорость, чуть менее напряжно, но тоже не враз – обороты, а вот передачу я вижу сразу и всегда. Мне кажется – какой-то логический дисбаланс… и всю груду информации на дисплей можно было бы не вываливать сразу. Ну, это как мне так кажется.
5. Лапка заднего тормоза приопущена немного «вниз», как мне показалось. Пользоваться с непривычки не очень. С лапкой коробки все ОК.
6. Высокий руль позволяет проносить его над зеркалами легковушек, что сильно увеличивает маневренность. А вот широкий бак Адвенчера, как мне кажется, может тут сыграть не в пользу.
7. ESA погонял, но на асфальте да по пробкам особо ничего не поймешь. Так что – ХЗ.
8. К капоту и неподвижной приборке привыкаешь просто сразу. Порадовало.
9. Грипсы показались тоньше моих.
10. Тракторный звук мотора и выхлоп хороши – пробки раздвигаются охотнее…
11. Зеркала мелковаты, но стоят широко и локтей почти не видно.
Сдал мот. Пересел на свою Сузу. Впечатления:
1. Какая-же она маленькая. Велосипед! %)
2. И скрюченная – ноги согнуты излишне.
3. Нет вибраций. Вообще. Та мелочь, что отдается на сиденье, ручки и подножки при оборотах более 9000 ни в какое сравнение не идет с «благородными вибрациями» баварина.
4. Передачи входят мягко, без «клацов» и «чвахов», нет рывков тяги. Следствие – пассажир перестал «играть в дятла».
5. У’же. Легко еду везде.
6. В целом поездка, как ни странно, спокойнее и приятнее. Да-да, мягче и приятнее. Жаль, что нет того разгона (хотя по мне можно его и ополовинить), и жаль что нет тех тормозов. Но в целом – приятнее.
7. Ещё раз: по сравнению с гусём – тормозов нет.
Ну, вот такие неоднозначные впечатления о Легенде.
Все кричат:«Гусь, Гусь»… Ну Гусь, ну и что? Супер-пупер-топ-всего? — Нет.
Стоит ли этот трактор тех денег, что за него хотят? Мой экземпляр весит примерно 820 килорублей. На мой взгляд — нет. 600, ну 650 — край-конец. За новый.
Буду ли я покупать такой новый? Скорее всего нет.
Буду ли я брать подержанный за 500-600? Теперь — крепко подумаю. А лучше похожу на тест-драйвы других моделей и тогда решу. Все-таки не картошку выбираю!»>
