1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Обзор мотоцикла Kawasaki ER-4 (ER-4N, ER-4F, Ninja 400R, Ninja 400)

Обзор Kawasaki ER-4

Лёгкий дорожный байк Kawasaki ER-4, выпускаемый с 2010 года, является, по сути, учебным мотоциклом, и имеет много общего со знаменитым «ершом» — Kawasaki ER-6. Как и другие 400-кубовые мотоциклы, он предназначен исключительно для внутреннего рынка Японии, правда, подержанные экземпляры всё равно расходятся по другим странам. Та же Honda CB 400SF — один из самых часто встречающихся на российских дорогах мотоциклов, несмотря на то, что она тоже создана для внутрияпонского рынка.

Если посмотреть на Kawasaki ER-4 со стороны, то можно сразу и не отличить его от шестисоткубового собрата. Неудивительно — мотоцикл является фактически копией модели ER-6, за исключением двигателя. В остальном же это тот же самый мотоцикл, разве что чуть менее мощный и чуть более лёгкий за счёт более компактного мотора. К слову, о моторе — рядная двойка жидкостного охлаждения, устанавливаемая на ER-4, выдаёт 42 л.с. и 37 нМ момента, что заметно уступает более старым «четырёхсоткам», таким, как вышеупомянутая Honda CB 400, Suzuki Bandit 400 или Yamaha XJR 400.

Впрочем, так как вышеупомянутые модели в силу преклонного возраста большинства экземпляров относятся к другой ценовой категории, на текущий момент основным конкурентом Kawasaki ER-4 видится Suzuki Gladius 400, оснащённый мотором от модели Suzuki SV 400. Они с ER-4 довольно схожи по параметрам, но существенно отличаются по дизайну. К «Кавасаки» тут, впрочем, придраться сложно — модель ER-4 выглядит современно и стильно, эдакий городской житель, по которому и не скажешь, что в его стальную раму вставлен всего лишь 400-кубовый мотор.

Впрочем, благодаря шестиступенчатой КПП Kawasaki ER-4 достаточно динамичен в том диапазоне скоростей, который используется при езде по городу. С 0 до 100 км/ч мотоцикл разгоняется примерно за пять с половиной секунд, а его максимальная скорость составляет около 170 км/ч, причём первую сотню ER-4 действительно набирает достаточно резво. Движок любит обороты, и пик мощности приходится на отметку в 9500 оборотов в минуту.

Несмотря на принадлежность к классу «четырёхсоток», мотоцикл отличается нормальными размерами, как и его 600-кубовый собрат по модельному ряду. Большинству мотоциклистов он покажется вполне удобным, оставив за бортом разве что совсем уж крупных байкеров. Весит байк тоже немало — сухая масса приближается к отметке в 190кг, но благодаря невысокому центру тяжести этого попросту не замечаешь. Скромная высота по седлу (78,5 см) тоже позволяет уверенно доставать до земли обеими ногами.

Достаточно узкий, Kawasaki ER-4 с лёгкостью перемещается по городу. Умеренно жёсткие подвески, конечно, порой передают дорожные неровности на пятую точку мотоциклиста, зато способствуют действительно хорошей управляемости, за которую, кстати, многие так любят не слишком мощный, но покладистый ER-6. Тормоза тоже неплохи, к тому же есть версии с системой АБС, что должно прийтись по вкусу начинающим мотоциклистам.

Есть один нюанс — в силу не самой высокой популярности на вторичном рынке, а также из-за того, что таможенные сборы за 400-кубовый мотоцикл не сильно уступают сборам за аналогичный 600-кубовый, в российских мотосалонах за Kawasaki ER-4 просят сумму, сравнимую с ценой ER-6 на несколько лет старше. Но если 400 кубиков мотоциклисту хватает, то свежий и оснащённый АБС ER-4 может стать хорошим выбором. К тому же, учитывая бешеную популярность ER-6, от которого на «четырёхсотку» подходят все расходники и 95% запчастей, проблем с этим точно не будет.

Мотоцикл Kawasaki ER-4

Это прекрасный городской мотоцикл, который способен порадовать любителей класса нейкед. Стильный дизайн сочетается в нём с впечатляющими характеристиками.

Нет, мотоцикл Kawasaki ER-4 не спортивный, однако он может сравниться с некоторыми представителями этого класса.

Для кого

Такой мотоцикл подойдет, вероятно, тем, кому вовсе не нужна высокая скорость, но прельщает нечто спортивное в экстерьере байка. Если нравятся современные стильные двухколёсные мотоциклы, а перемещаться нужно лишь по городу, вряд ли может быть лучший вариант, чем вот такой нейкед.

Основными достоинствами Кавасаки ЕР-4 являются:

  • стильный облик под стать своему классу;
  • хорошие данные, делающие его одним из быстрейших в классе;
  • сбалансированность элементов и комфорт при езде.

Kawasaki ER-4 – воплощение дизайнерского гения, ведь нет в экстерьере машины ни одной мелочи, к которой можно было бы придраться. Вряд ли можно подыскать лучший байк, если хочется разъезжать на красивом и мощном мотоцикле в городской черте.

Технические характеристики

По своим техническим параметрам мотоцикл опережает многих представителей своего класса. Он способен демонстрировать мощь и скорость, присущие скорее спортивным байкам, нежели нейкедам вроде этого.

Также хороша модель и тем, что все компоненты прекрасно сочетаются один с другим, и нет никакой дисгармонии между ними. В меру мощный двигатель, прекрасно подобранная трансмиссия, соответствующие тормоза и ходовая часть – всё это есть в ЕР-4.

Двигатель

Мотоцикл обладает довольно мощным мотором, который по типу своему рядный, четырехтактный, двухцилиндровый. Рабочий объём его составляет 399 кубических сантиметров. Двигатель показывает впечатляющие результаты как при ускорении мотоцикла, так и по максимальному значению скорости.

Всего за 5,5 секунд байк разгоняется до 100 километров в час. Максимальная скорость мотоцикла достигает 170 километров в один час. Это немалый показатель для машины этого класса. Если бы двигатель был еще более мощным, то байк бы уже выходил за рамки своего класса, и это могло бы стать серьёзным его недостатком.

Такие данные байк показывает за счёт хороших двух основных характеристик двигателя. Его крутящий момент на пике своём составляет 37 ньютон-метров. При этом число оборотов – 7500 в минуту. Максимальная же мощность составляет 44 лошадиных силы при 9500 оборотов в минуту.

Трансмиссия

Коробка передач у мотоцикла шестиступенчатая. Привод по типу своему цепной. Этого вполне хватит, чтобы обеспечить мотоцикл возможностью в полной мере раскрывать потенциал своего двигателя. Трансмиссия, как и ходовая часть, отлично подходит к двигателю и назначению байка.

Размеры и масса

По снаряжённому весу своему байк составляет 199 килограмм, однако если в модель встроена ABS, то вес будет 203 килограмма. Это сравнительно небольшая разница. Достаточно весомый, но и не слишком тяжёлый. Таким и должен быть городской мотоцикл.

Читать еще:  Информация по мотоциклу Kawasaki VN 1600 Vulcan


В длину байк достигает 2100 миллиметров. Это средний параметр; такой длиной могут обладать как городские байки и круизеры, так и спортивные мотоциклы. Ширина его составляет 760 миллиметров, а высота – 1100 миллиметров. Высота мотоцикла по седлу – 785 миллиметров.

Емкость бака достигает 15 литров. На 100 километров дороги байк расходует всего лишь 2,66 литров топлива, то есть без подзаправки можно прокатиться целых 500 километров, а это впечатляет. Габариты удовлетворяют потребностям целевой аудитории этой модели и класса мотоциклов в целом.

Ходовая часть и тормоза

Мотоцикл имеет стальную раму, которая выполнена именно в таком дизайне, который наиболее подходит для городского байка. Она стильная, но в то же время не выглядит слишком уж броско. Байк не вызывает того трепетного чувства, которое может возникнуть при взгляде на ретро-классику; однако он и не взывает к тем эмоциям, которые могут нахлынуть при созерцании яркого спортивного байка.



В роли задней подвески выступает моноамортизатор, имеющий ход в 130 миллиметров. В роли передней же подвески тут телескопическая вилка габаритами в 41 миллиметр и с ходом в 125 миллиметров. Этого достаточно для такого нейкеда. Вероятно, лучших подвесок было бы и не подобрать.

Диски у мотоцикла литые, но сложно назвать их спортивными. Нет, это просто стильные современные колёсные диски без намёка на спорт или, тем более, на классику. Впрочем, есть мнение, что классике к лицу спицованные диски. С этой точки зрения ЕР-4, конечно же, больше похож на классический байк.

Средних размеров руль позволяет прекрасно управлять машиной на разных скоростях. Очень стильными выглядят ручки, под стать общему дизайну мотоцикла. Таким рулём весьма комфортно пользоваться.

Задние тормоза представлены одним диском диаметром в 220 миллиметров, а также однопоршневым суппортом. Передние тормоза – два диска, по 300 миллиметров каждый, а также двухпоршневые суппорты.

Производство

Производиться байк начал недавно: модель увидела свет только в 2010 году. В силу относительной молодости мотоцикла он был достаточно современен уже на первоначальном этапе, а потому не претерпел больших изменений в истории своего развития. Он прекрасно продавался и продаётся, поскольку представляет собой один из лучших байков от Кавасаки.

Одноклассники

Среди соперников ЕР-4 стоит выделить лишь три от популярных конкурирующих брендов: это CB500F от Хонда, SFV400 Gladius от Судзуки и MT-03 от Ямаха. Все три модели интересны по-своему, но ни одна из них не лучше ER-4 от Кавасаки.

История изменений

Мотоцикл начал производиться с 2010 года. В 2014 году модель меняет своё название на Кавасаки Ниндзя 400. Однако иных значительных изменений не произошло до сих пор. Пожалуй, это один из самых интересных нейкедов на сегодня.

Kawasaki Ninja 400: насколько он хорош?

Спортбайки Kawasaki Ninja хорошо известны уже много лет и приносят компании достойный доход. Неудивительно, что для максимального соответствия запросам производитель расширяет модельный ряд, представляя новые решения. В 2013 на рынок вышел Ninja 300, который должен был порадовать тех, кому 250 кубов мало.

Kawasaki Ninja 300 «зашел», но со временем компания столкнулась с необходимостью доводки движка для соответствия новым экологическим нормам Евро-4. Учитывая, что на рынке этот байк конкурировал с более мощными моделями, такими как KTM Duke 390, компания взяла курс на повышение объема. В 2018 на рынок поступил Kawasaki Ninja 400. На некоторых рынках оба мотоцикла параллельно, но в ряде стран новинка призвана стать заменой предшественнику.

С одной стороны, Kawasaki Ninja 400 – это больший рабочий объем, больше лошадок и еще более спортивный вид. Но с другой – байк стал дороже, не лишился некоторых мелких недостатков. При этом, он по сути своей остается «чесоткой», к которым у поклонников «настоящего спорта» отношение предвзятое.

Попробуем разобраться, насколько хорош Kawasaki Ninja 400, может ли он претендовать на звание полноценного спортбайка, и превосходит ли существенно своего предтечу.

Конструкция и ходовая часть

Если «трехсотый» фактически являлся усовершенствованием модели Ninja 250 и имел с ним немало общего, то Kawasaki Ninja 400 – модель новая. В байке использована новая пространственная стальная рама типа клетка, обеспечивающая высокую жесткость при небольшой массе. Благодаря ей снаряженная масса мотоцикла составляет 168 кг, тогда как 300 весил почти 175.

Внешнее оформление мотоцикла стало более спортивным, в чем-то подобным на супербайк Ninja H2. Так, у новой модели имеются агрессивные аэродинамические обвесы, обтекаемое ветровое стекло на руле. Мотоцикл выглядит как «взрослый» спортбайк литрового класса, в этом плане к нему не придраться.

Задняя подвеска – Uni-Trak, с нижним подвешиванием рычага, и моноамортизатором с регулируемым преднатягом пружины. Передняя – «телескоп» с диаметром перьев 41 мм. Ход задней подвески составляет 130 мм, передней – 120 мм. Такие показатели – в самый раз для того, чтобы байк и неровности отрабатывал, и не клевал сильно при резкой остановке. Если вы весите не 50 или 150 кг – проблем с излишней жесткостью/мягкостью пружин быть не должно.

Оба колеса – 17-дюймовые. Сзади установлена резина 150/60, спереди – 110/70. Колеса оборудованы дисковыми тормозами с двухпоршневыми суппортами. Сзади установлен диск диаметром 220 мм, спереди – 310 мм. Как раз к ним есть вопросы. То, что передний диск один – это ладно, у большинства аналогично. Но суппорт хотелось бы видеть с четырьмя поршнями, ведь запас по тормозам лишним не будет.

Мотор, трансмиссия, динамика

Двигатель Kawasaki Ninja 400 – дальнейшее развитие моделей на 250 и 300 кубов. Его объем увеличен до 399 куб. см, используется короткоходная конфигурация с диаметром поршня 70 и ходом 51,8 мм. Это значит, что мотор не просто получил более длинные хода, как у предшественников (у 250 и 300 диаметр – 62 мм, а ход разный), но обзавелся полностью обновленными ЦПГ и коленвалом.

Мотор двухцилиндровый, рядный, жидкостного охлаждения, расположен поперечно. ГБЦ имеет 8 клапанов, по 4 на цилиндр. Степень сжатия равна 11,5:1. Питание – два инжектора Keihin с заслонками диаметром 32 мм. Двигатель выдает 45 л.с. при 10000 об/мин и развивает крутящий момент 38 Нм при 8000 об/мин.

Трансмиссия механическая, шестиступенчатая, с цепным приводом на заднее колесо. Сцепление мокрое, многодисковое, с системой «assist-and-slipper» для облегчения усилия выжима. Управление стандартное, ножной рычаг КПП и рычаг сцепления справа на руле.

Первая передача длинная, остальные короткие, что обеспечивает неплохую динамику. На первой можно «выстрелить» почти до 80 км/ч. А вот чтобы покорить отметку 100 км/ч – коробкой придется щелкнуть еще раз. Дальше переключаться нужно чаще, что обусловлено короткими передачами. Ведь если после переключения с первой на вторую передаточное число меняется с 2,9 до 2, то со второй на третью – с 2 до 1,6, а дальше интервалы еще короче.

Читать еще:  Мотоцикл Kawasaki KDX 125R 2001 Цена, Фото, Характеристики, Обзор, Сравнение на БАЗАМОТО

Разгон 0-100 км/ч Kawasaki Ninja 400 осуществляет за 4,1 секунды. До 120 он едет весьма бодро, дальше динамика снижается. На шестой в безветренную погоду (или если ехать по ветру) можно разогнаться примерно до 200 км/ч. Конечно, показатели не самые выдающиеся, но и сотня за 4,1 секунды, и максималка в 200 км/ч – это достойно для 400-кубового байка.

Особенности Kawasaki Ninja 400

Как любой современный мотоцикл, Kawasaki Ninja 400 оснащен электронными системами комфорта и безопасности. Приборная панель комбинированная, со стрелочным тахометром и монохромным экраном. Он контрастный, хорошо читается на солнце.

Тормоза оснащены системой ABS от Nissin. Освещение мотоцикла – на базе светодиодов.

Ветровой козырек способен защитить райдера и улучшить обтекаемость, но при спортивной посадке. В обычной езде толку от него не очень много, но сам процесс передвижения вполне комфортный. Ведь седло имеет высоту 786 мм, что является средним показателем между большими спортбайками и более медлительными мотоциклами.

Заключение

Обзор Kawasaki Ninja 400 показывает, что байк этот смотрится неоднозначно. Да, он лучше «трехсотки» – чуть легче, имеет более спортивную внешность и движок помощнее. Однако рост мощности не так уж и велик. Разница в объеме составляет 25%, а в мощности – менее 15%, ведь Ниндзя 300 выдает 39 л.с.

Хотя, с другой стороны, не очень большой прирост мощности может привести к увеличению ресурса. «Трехсотка» в условиях агрессивной «спортивной» эксплуатации, по отзывам сервисмэнов, ходит 50 тыс. км до переборки движка, и если у Ninja 400 будет больше – это очень хорошо.

Помимо мотора, вопросы есть к тормозам. Большие диски и ABS – это хорошо, но почему бы не использовать спереди два диска. Сильно дороже мотоцикл бы не стал, но зато превзошел конкурентов в классе 400 кубов по качеству тормозов. Ему это точно не помешало бы.

Ключевым моментом в сравнении Kawasaki Ninja 400 и 300 является цена. В США стоимость обоих моделей установлена на одном уровне $4999 (без ABS) и $5299 (с ABS) без учета налогов. А вот в России Kawasaki Ninja 300 обойдется примерно от 360 тыс. рублей, а за 400 придется выложить не менее 500. Это немало, ведь за 400 можно взять или KTM 390 (но у него один цилиндр), или Yamaha R3 (тоже двухцилиндровый). А если у вас есть 600 тысяч рублей – реально присмотреть что-то классом повыше, с объемом движка 500-650 см3.

Как итог, Kawasaki Ninja 400 – мотоцикл середины модельного ряда, который найдет своих поклонников. Но очень массовым он может стать лишь при снижении цены до уровня 300-ки во всем мире, а не только в США и странах Европы. Ведь начинающему мотоциклисту вполне хватит и модели на 250 или 300 кубов, которая будет дешевле, а тому, кто пересаживается на что-то мощнее – хочется большего, чем +5 лошадок мощности, при цене на 150 тысяч рублей выше.

Обзор мотоцикла Kawasaki ER-4 (ER-4N, ER-4F, Ninja 400R, Ninja 400)

За окном уже почти третью неделю как держится минусовая температура, периодически идёт снег и дороги покрылись льдом. Зима на Урал пришла довольно рано, впрочем как и в прошлом году. Это значит что сезон с вероятностью почти на 100% уже закрыт, и самое время, пока все летние события свежи в памяти — поделится впечатлениями от использования своего железного коня.

И так — в начале июля этого года, я купил свой второй японский мотоцикл. Выбор пал на Kawasaki ER-4N, выпущенный по документам в 2010 году, хотя фактически это модельный ряд 2011, до этого их не производили. Опять-таки, как и в случае с TZRкой, это модель для внутреннего рынка Японии, на экспорт поставлялись только ninja 400 (версия в пластике) и продавались если не ошибаюсь в Канаде. За наше короткое лето я успел проехать не полных 2000км, для кого-то это совсем не расстояние, но я в основном ездил только на работус работы + небольшие покатушки по городу, так что огромному пробегу неоткуда было взяться. Тем не менее, я успел и полноценно проездить по трассе, больше 100км в одну сторону, и по городу-пробкам, и даже по бездорожью, на котором эндуристы встовали в стойку — по этому считаю что могу рассказать что-то полезное.

Немного технических характеристик
Двигатель:
Жидкостного охлаждения, 4х тактный, параллельный(рядный) твин, DOHC, 4 клапана на цилиндр, объём 399 кубиков;
Система подачи топлива:
Инжектор, ø34 мм x 2 от Keihin;
Мощность крутящий момент:
44 лс 37нм;
Трансмиссия:
6 скоростей, цепной привод;
Подвеска:
спереди — простой телескоп 41мм, ход вилки 120мм;
сзади — моно амортизатор, ход 120мм, регулировка преднатяга;
Тормоза:
спереди — два 300мм лепестковых плавающих диска, 2х поршневые суппорты;
сзади — один 220мм лепестковый диск, однопоршневой суппорт;
Высота по седлу:
785мм;
Вес:
около 200кг.
Если резюмировать — то все, за исключением объема двигателя — идентично старшему ER-6N того же года.

Первый взгляд
На фотографии с площадки аукциона JBA он предстал вот в таком виде

И как бы это глупо не звучало — меня зацепила его внешность! Фирменная кавасачья расцветка (да да, это не только зелёный) candy plasma blue это больше чем просто синий, на солнышке очень красивый и глубокий цвет. Аккуратный глушитель под рамой, сама трубчатая рама с маятником сложной формы, спортивные черты хвоста и бака, удобное седло, широкое заднее колесо! Не хватало разве что клипонов и вилки-перевертыша)) Не то чтобы я не видел раньше Ершики, но по сравнению с первым поколением (до 2009 года), внешность у них определённо подтянули. Достался он мне с пробегом 7383км и судя по состоянию, это вполне соответствовало действительности. Аукционная оценка 4 балла, внешние следы эксплуатации можно сказать отсутствовали, не имелось ни царапин не потёртостей даже на подножках, обут в dunlop sportmax как только что из магазина. Вобщем — конфетка! Разве что цепь чуть чуть в рыжиках, но это решилось чисткой и смазкой. Так же отсутствие пробега по большой земле, ну и я как первый хозяин — создавало впечатление что мот как новый.

Общее впечатление
На мини-ёршика я пересел со своего тырчика yamaha tzr, который весил с полным баком 120кг — и первое что я отметил, это то что ёршик зараза ТЯЖЁЛЫЙ! Разница в весе ощущается уже когда садишься в седло и держишь мот горизонтально. Но в полной мере почти 2х кратное превосходство в массе даёт о себе знать при попытке втолкать его в мало-мальскую горку или возвышенность. Центр тяжести довольно высоко, не смотря что мотор низко и выхлоп тоже ровно внизу. На ходу этого не чувствуется, но в статике это 200 кг железа. Если вы не высокого роста, и не весите хотя бы как пол мотоцикла, он определённо будет для вас тяжёлым. С другой стороны мне при росте 187см на нем очень удобно, мот не ощущается излишне маленьким, руки и ноги именно там где надо, посадка не полностью ровная, с легким смешением к баку и рулю, спина при этом не устаёт, коленями можно держаться за бак, в общем мне нравится. Это был второй фактор в пользу покупки — на нем комфортно.

Читать еще:  Обзор мотоцикла Kawasaki D-Tracker 125

Ездовые характеристики
Не смотря на то что ершик мощнее моей прошлой tzr практически в 4 раза, он не воспринимается как гоночный болид против велосипеда. У него очень плавная и на мой взгляд линейная отзывчивость на ручку газа, он едет ровно на столько на сколько её откручиваешь. Нет не провалов, не подхватов — он просто плавно но уверенно начинает двигаться вперёд. Уверенно едет 5 кмч на холостых с закрытым газом. Мотор крутится до 13 тысяч, в районе 5 тысяч есть некоторые повышенные вибрации, которые менее выражены на других оборотах. Если не смотреть на тахометр и ориентироваться на звук, то переключения обычно происходят в районе 7-8 тысяч оборотов, кажется что уже докрутил передачу — а на самом деле есть запас ещё вверх. Вообще переключатся можно уже тысячах на 5, у мотора отличная тяга, с места легко тронутся на 2й передаче. Так же при езде на средних оборотах, резкое открытие газа позволяет быстро ускорится, отклик отличный — единственное что быстро упираешься в конец передачи и надо щёлкать коробкой. По этому объективная разница между 400 и скажем 600кой будет в том, что мне до 100кмч с места нужно два раза передачу переключить, а на большей кубатуре можно уехать на первой скорости. Но при езде по городу в режиме 80-90 никаких трудностей нет, выше 3й не включал никогда.
Максимальная скорость, до которой я на нем разгонялся — около 150кмч по спидометру. Больше просто не пытался, мот уверенно едет и быстрее, но мне стало откровенно страшно — сопротивление встречного потока на столько велико, что из седла сдувает и приходится из всех сил вцепятся в руль руками и в бак коленями. Я выдержал буквально секунд 30 и сбросил скорость. Аэродинамика у голого дорожного мотоцикла — явно не сильная сторона. Возможно минимальный ветровик улучшит ситуацию, но без него — выше 120 по трассе откровенно не комфортно.
Зато он отлично рулится — перестроения на высокой скорости делаются с легкостью, едет ровно туда куда подумал и посмотрел

На низкой скорости он так же очень стабилен и не пытается никуда упасть. Очень часто подползаю к светофору и ловлю его рулём на около 0 скорости чтобы полностью не останавливаться за пару секунд до светофора. Упражнение «медленный квадрат» из практического экзамена на категорию я бы легко выполнил 🙂
Подвеска в меру энергоёмкая, на кочках естественно потряхивает но не пробивает — довелось ехать по грунтовке со следами бомбежки, не иначе, тк сплошные ямы глубиной до 10 см, ползком перебраться можно, позвоночник не пострадал. Умеренные неровности в городе тоже проблем не доставляют, но качество покрытия под колёсами всегда даёт обратную связь. За 100км в одну сторону конечности не затекают, спина не болит — дальше пока ездить не пробовал.
Тормоза — с учетом того что они здесь идентичны тем которые стоят на ER6, то их более чем хватает по всем параметрам.

Расходы на содержание
Заправляюсь всегда 95м — больше 12 литров в бак залить не удавалось, полный объём заявлен в 15, до 0 ни разу не выкатывал. Если крутить мотор, то бензин кушает очень активно, вполне может сожрать все 10 литров на 100км по городу.
Сразу после покупки был отправлен в сервис к оф дилеру kawasaki, где за смену масла, проверку всех узлов, доливу антифриза и смазку цепи взяли 8000р с копейками. Так же была заказана заклёпка пластика рядом с приборкой — почему то одной не хватало, 124р за оригинальную. В последствии я заметил что плуг прикручен всего на 2 из 4х болтов, и купил я его уже без них, судя по фото. Хотя в японии они были. Фирма-продавец предполагает что могли потерять на первичном ТО после доставки мота на склад поставщика. Надо будет заказать новые оригинальные — 70р за штуку (нужно два). Новый аккумулятор — 2325р.

Поломки и неполадки
Серьёзных неполадок ттт не было, но возникало ряд моментов попортивших нервы. Первое — мот иногда, на холодную самопроизвольно глох на сбросе газа. Тормозим перед светофором — закрываем газ, обороты падают в 0. Если тут же жамкнуть стартер — заведётся как обычно. Официалы никаких проблем не нашли, только сцепление подтянули. Проблема не единичная — встречал отзывы об аналогичной у человека в Канаде и у ещё одного владельца миниёршка на нинзяклубе, канадцу лазили калибровать датчики и дроссельные заслонки, и потом вроде бы прошло. У меня не проявлялось если прогреть мот, и плавно скидывать передачи перед светофором а не тормозить на включенной скорости.
Второе — на ходу умер родной аккумулятор. Постоял пару часов в холодном гараже перед поездкой, завелся как обычно — выехал, через 5 минут заглох на ходу и больше не завелся. Пришлось ехать на эвакуаторе. Акб был 2010 года выпуска, furakawa — умер в один момент и все, не поддавался зарядке, через 5 секунд якобы набирал полную ёмкость, пришлось менять за месяц перед зимовкой. Возможно что первая проблема с тем что мот глох связана и со старым аккумулятором тоже была, но с новым успел выехать только 1 раз. Больше проблем не возникало.

Вместо заключения
Многие считают объём в 400 кубиков не достаточным для мотоцикла в долгосрочной перспективе, что ему не хватает мощности, ликвидности на вторичном рынке — и что он вообще быстро надоест. За его стоимость я мог купить мотоцикл гораздо большего объёма, но решил этого не делать и пока не пожалел. Добавить кубиков всегда можно успеть.

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector