0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Характеристики BMW R100GS 1996

Характеристики BMW R100GS 1996

BMW R100GS 1996

BMW R100 GS Paris Dakar Claccic 1996 года выпуска — одна из последних моделей классических 2-х клапанных эндуро БМВ, дольше выпускались только R80 Classic и Calahari, по-моему, до 1998 года включительно.

Куплен был в Германии, по объявлению на мобайл.де с пробегом в 32000 км. в состоянии нового. В Германии за него просили 6500 евро, в итоге с доставкой, упаковкой и растаможкой обошёлся в 9350.

Дакар реально внушает уважение и смотрится в своей чёрной краске как тевтонский боевой конь. Когда садишься — плечи сами распрямляются, появляется уверенность в своих силах и способностях мотоцикла.

До этого ездил на привезённом из Японии BMW R100 R1995 года, ещё раньше был Урал-Соло, ну и так, по мелочи.

Первое впечатление — очень высокий мотоцикл. Высоту по седлу не помню, но при моих 180 встать на полную ступню при стоянках — не получается. Из-за этого в самом начале несколько раз позорно заваливался на бок, да и в дальнейшем высокая посадка, помогая в городском потоке смотреть поверх машин, становилась не самым лучшим помощником при езде по хреновым дорогам.

В этом основное различие с Р-кой, маленький (относительно) бак, короткая вилка и меньшее переднее колесо, низкий двигатель и посадка которой были очень удобны. Кроме этого, при одинаковых двигателях у мотоциклов оказались разные передаточные отношения в трансмиссии, в коробке или мосту — так и не выяснил, результатом чего стала упавшая крейсерская скорость при движении по трассе (120 против 130-135 у дорожника), более мощный разгон с места (именно мощный, быстрым его не назвать) и увеличившийся при одинаковом темпе движения расход топлива (примерно на 0,7 л/100).

Этот мотоцикл начинается с подвесок — на многих наших дорогах ограничение по скорости накладывает чаще всего состояние этой самой дороги, и валить за 140, даже если позволяет двигатель, не получается. У этого мотоцикла — не так. Спереди установлена итальянская вилка марцокки, которая хоть и выглядит хлипковатой для такого мотоцикла, справляется со своими задачами на 5 +. Я забыл, что такое ямы, кочки и т.д. Мотоцикл одинаково ровно идёт по любой (разумеется, в пределах разумного) дороге. Не пасует в то же время при движении по серпантинам -бескамерные Мишлен позволяют закладывать в повороты почти до касания дугами

Двигатель — верх развития классических баварских 2-х клапанников. Выдаёт 60 л.с, момент — не помню. Основное и принципиальное отличие от Ураловского — нижнее расположение распредвала, за счёт чего стало возможным расположить выше цилиндры без повышения центра тяжести и, как следствие, увеличился угол наклона в повороте. Остальное- тоже не как у нас. Стартер на том месте, где у Урала генератор (стартер, как оказалось, точно такой же, как на Хундай Акценте), генератор и зажигание спереди. Коробка 5 ст, мне досталась без кикстартера. В принципе, это не проблема при нормальном стартере и аккумуляторе, но всё равно немного напрягает. К тому же цепь питания стартера запитана через датчик нейтрали который, судя по количеству предложений в интернете, надёжностью не отличается. На предыдущем мотоцикле пришлось даже сделать тумблер включения лампы нейтрали, пока ждал запасной датчик. По этой же причине не стоит оставлять мотоцикл на передаче в гараже — датчик имеет свойство залипать, и опять те же проблемы. Зато нет блокировки откинутой подножки — та расположена на пружине и складывается, как только ставишь мот вертикально. Больше о двигателе сказать особо нечего. Момент ломовой, но мощности на трассе иногда не хватает, особенно при обгонах на гружёном мотоцикле. Комфортный режим — 4500 оборотов, 120 км/ч, расход при этом укладывается в 5,7 литра. При баке в 35 литров реально проехать 650 км, что не может не радовать.

Байк стабилен, не требователен к покрытию, при этом замечательно рулится.

Максималка по паспорту — 185 км/ч, но я до такой скорости не разгонялся. Хочется, конечно, иногда, побыстрее прохватить скучный прямик, но приходится смириться и филосовски разогнавшись до 140, пилить.

На бездорожъе — песня, если не слазить с мотика и не падать. Шины, даже Мишлен Анаки, позволяют уверенно ехать вплоть до средней грязи, а про грунт — вообще их стихия. По крайней мере, по лесным дорожкам и колеям проблем не было, хотя я где-то читал, что сразу «замыливаются». Ничего подобного, оч рекомендую, к тому же реально долго ходят (я проехал 6000 по России, при этом они были до этого наполовину изношены), по сравнению, например, с тем же метцелером лазертек, который стоял на Р-ке. Сейчас поставил Конти ТКС-80, но ещё не пробовал. Хотя смотрится — офигенно. Рычаг задней подвески не позволяет, к сожалению, поставить резину шире 140 мм., родной размер — 130.

Читать еще:  BMW HP2 SPORT (2008-2012) - cпортивный оппозит

Про то, что не падать — отдельная история. Однажды объезжал колею по бровке, (аккуратно, никакого экстрима) не достал ногами и завалился аккуратно на бок. При этом колёса оказались вверху, а полный бак и всё остальное — немного внизу. Такой жести у меня за всю мотоисторию (а езжу 30 лет) не было. Не хочется вспоминать, как поднимал всё это в грязи, но это п***.

Единственное, помогает то, что на мотике реально много дуг, за которые легко взяться и которые оч хорошо защищают при таких вот завалах.

С мотоциклом шли 2 родных кофра, плюс есть большой, но не очень удобный по форме бардачёк в баке, который закрывается ключём зажигания. Ещё из приятностей — часы, автоприкуриватель (как у наших жигулей под капотом), обогрев ручек.

А в остальном — легенда она и есть легенда, тем более, развитая до предела. Для меня — лучший мотоцикл за весь период мотостроения, предел универсальности, удобства, надёжности и харизмы. Да и любой эксперт, я думаю, поставит его в пятёрку лучших за всю историю.

Хочется, иногда, конечно, мот и по мощнее, и по быстрее, но это ненадолго и проходит, а на таком можно неспешно и запросто не заметить, как объехал весь мир.

BMW R 100 GS (часть-2)

… Базовая модификация BMW R 100 GS в 1989 году дополнилась специальной версией «Париж — Дакар». Комплектация этой машины была явно ориентирована на любителей дальних путешествий по малонаселенным, диким территориям. GS «П—Д» оснащалась 35-литровым баком, жестко соединенным с рамой ветровым щитоком вместо обтекателя приборной панели, протекторами для рук, алюминиевым защитным кожухом двигателя —все это свидетельствовало о том, что новый мотоцикл способен на нечто большее, чем просто приятные мотопрогулки в выходные дни.

Уже через два года и базовая модификация GS была снабжена обтекателем. Конечно же, обновление модели не ограничилось лишь этим: прежний глушитель из обычной стали, постоянно нуждавшийся в защите от коррозии, был заменен на изготовленный из «нержавейки». Узлы и детали ходовой части также претерпели конструктивные изменения. Поскольку передний фиксированный тормозной диск при резком торможении раньше частенько деформировался, то с 1991 года он стал плавающим.

Для лучшей регулировки подшипника рулевой колонки была использована деталь с мелкой резьбой от фирмы К75, которая уже поставляла 4-угольную фару для нового обтекателя. Задний амортизатор фирмы Bilstein сменил использовавшийся ранее от фирмы Boge — вот и весь список модернизаций. До самого последнего дня выпуска серийного GS в конце 1994 года в его конструкцию изменения больше не вносились, лишь год от года менялась окраска. И на прощание BMW представила своим поклонникам модель R 100 GS Paris — Dakar Classic, которая сходила с конвейера до января 1996 года.

В действительности классическими были лишь крышки клапанов, которые впервые появились на модели 5-й серии в 1969 году, а затем множество любителей оппозитных двигателей монтировали их сами (так поступали вплоть до появления 1000-кубового GS ) . Другие отличительные особенности — хромированные детали багажника, ручки для пассажира, руль и кронштейны обтекателя. Подогрев ручек и протекторы для рук стали прощальным утешением для поклонников этой модели.

А тот, кому новый 2 — клапанный баварский «буйвол» до того времени так и не достался, мог довольствоваться лишь моделью R 80 GS Basic, которая продолжала выпускаться до 1998 года. Но это был рубеж — мы окончательно попрощались с 2-клапанными двигателями. Ситуация с ценами на подержанные BMW R 100 GS остается не до конца ясной для потенциальных покупателей. Список фирмы Schwacke включает только машины, выпущенные после 1992 года, и, следовательно, приведенные в нем цены могут считаться лишь ориентировочными — это связано с наличием существенных различий по величинам пробега и степени износа.

За более старые модели просят около 4 000 евро, независимо от того, в каком году мотоцикл начал эксплуатироваться — в 1988 или же, к примеру, в 1991. Предложения по цене около 1 500 евро относятся к машинам самых первых годов выпуска, такие мотоциклы нужно рассматривать с особым вниманием и тщательностью…

Читать еще:  Мотоцикл BMW R 100 RT 1983 характеристики, фотографии, обои, отзывы, цена, купить

Характеристики и оснащение.

Почувствуйте эталонную сбалансированность BMW R1250 GS. Какие бы дороги не встретились на вашем пути, мотоцикл останется динамичным без ущерба комфорту поездки. Узнайте больше о технических характеристиках и стандартном оснащении R 1250 GS.

Технические характеристики

Двухцилиндровый четырехтактный оппозитный двигатель с двойными распределительными валами, одним балансирным валом и системой изменения фаз газораспределения и высоты подъема клапанов BMW ShiftCam.

102,5 мм х 76. мм

100 кВт (136 л.с.) при 7750 об/мин

143 Нм при 6250 об/мин

Электронный впрыск топлива

Трехкомпонентный каталитический нейтрализатор, стандарт выбросов Евро-4

Премиальный неэтилированный бензин с октановым числом 95 (RON). Возможна адаптация под 91 – 98 RON

Трехфазный генератор 510 Вт (номинальная мощность)

12 В / 11,8 А·ч, необслуживаемый

Мокрое сцепление проскальзывающего типа с гидравлическим приводом

Шестиступенчатая коробка передач со зубьями постоянного зацепления и синхронизаторами

Двухсекционная рама с несущим двигателем/коробкой передач, состоящая из передней и задней части

BMW Motorrad Telelever; диаметр 37 мм, центральная пружинная стойка

Литой алюминиевый односторонний маятник BMW Motorrad Paralever; центральная амортизационная стойка WAD, бесступенчатая гидравлическая регулировка преднатяжения пружины, регулируемое демпфирование отбоя

Легкосплавные алюминиевые колеса

Двойной дисковый тормоз, плавающие диски, диаметр 305 мм, четырехпоршневые фиксированные суппорты

Однодисковый тормоз, диаметр 276 мм, двухпоршневой плавающий суппорт

Система BMW Motorrad Integral ABS (частично интегрированная), отключаемая

Стандартное сиденье: 850/870 мм

С заниженной подвеской: 800/820 мм

Стандартное сиденье: 1870/1910 мм

Низкое сиденье: 1750/1790 мм

1) По директиве VO (EU) 168/2013: заполненный всеми рабочими жидкостями, заправленный как минимум на 90% полезного объема бака.

Оснащение

Стандартное оснащение

  • Приборная панель Connectivity с цветным TFT-дисплеем
  • Полностью светодиодный головной свет
  • Система курсовой устойчивости ASC
  • 2 режима движения (Rain и Road)
  • Система помощи при старте в горку HSC

Опциональное оснащение

  • Система динамического контроля тяги DTC
  • ABS Pro
  • Противоугонная система
  • Внедорожная резина
  • Низкое сиденье

Пакеты опций

  • Пакет Comfort (Подогрев ручек, датчик давления в шинах RDC, защита рук, хромированная выхлопная труба)
  • Пакет Touring (Dynamic ESA, бесключевой доступ, подготовка под GPS, круиз-контроль, боковые крепления для кофров)
  • Пакет Dynamic (Дневные ходовые огни, выбор режимов работы двигателя, белые светодиодные поворотники, квикшифтер Pro)
  • Стиль Exclusive (Черная трансмиссия, Черный матовый цвет)
  • Стиль HP (Черная трансмиссия, низкое сиденье Rallye, спицованные колеса, окраска HP Motorsport белым, синим и красным цветом

Полет «Гуся»: 30 лет BMW GS

Гусь — знатный путешественник. В своих странствиях он пролетает тысячи километров, с легкостью перемахивая Гималаи. Выходит, что самый популярный в мире туристический эндуро — BMW GS — так прозвали не зря.

000_MOTO_1110_049

Когда в мире спокойно, людей тянет в путешествия. 70-е годы прошлого века стали таким островком относительного спокойствия. Военные конфликты приутихли, террористы угомонились, и даже сверхдержавы перешли от громыхания ядерными башмаками к объятиям в космосе. И, наверное, не случайно именно в то десятилетие родилась машина, названная туристическим мотоциклом. Впрочем, первые представители этого класса — BMW R100RT, Moto Guzzi 1000SP, Honda Gold Wing — отличались ярко выраженным шоссейным характером и съезжать в грязь категорически не желали. Вернее, съехать-то можно было, а вот выехать… А многочисленное уже в ту пору племя мотоциклов двойного назначения (то бишь эндуро) отличалось бескомпромиссно спартанским подходом к удобству водителя: сто километров без остановки проехать можно, но задницу для этого надо иметь не железную — титановую.

Согласно Арнольду Тойнби, как только человека всерьез припечет, он тут же находит адекватный ответ. (Я, конечно, прошу прощения за изложение идей замечательного английского историка в стиле «Ни фига себе сказочку сократили». Интересующихся отсылаю к его 12-томному «Постижению истории».) Таким адекватным ответом на запросы мототуристов стал первый в мире туристический эндуро — BMW R80G/S, 30-летний юбилей которого мы как раз сейчас и отмечаем. Что непосредственно предшествовало появлению этой модели, и чем она замечательна — смотрите рубрику Flashback в этом же номере. А здесь мы проследим 30-летнюю историю «полета гуся».

Чтобы представить новинку во всем блеске, руководители BMW выбрали традиционный, но безотказный способ: мотоспорт. Вот только состязание выбрали неординарное: только-только заявивший о себе ралли-марафон «Париж — Дакар». Подготовка гоночной версии шла совместно с баварской компанией HPN, специализирующейся на доводке эндуро. И сразу — в дамки: выступавший на этом мотоцикле француз Юбер Ориоль выиграл гонку 1981 года, опередив ближайшего преследователя на три часа! И еще один примечательный факт: француз Бернар Немер пришел к финишу седьмым, пилотируя практически серийный R80G/S.

Читать еще:  Полет «Гуся»: 30 лет BMW GS

Ориоль повторил свой успех в 1983 году, выиграв вдобавок и знаменитую американскую гонку «Баха 1000». А в 1984 и 1985 годах первым на финише был другой гонщик, выступавший за BMW — многократный чемпион мира по мотокроссу бельгиец Гастон Райе. На волне успеха компания выпустила специальный вариант серийного мотоцикла — BMW R80G/S Paris-Dakar. Он отличался 32-литровым бензобаком, комфортабельным одноместным седлом и большим багажником сзади, защитными дугами, внедорожными шинами Michelin. Причем все эти узлы можно было купить в виде кита для самостоятельного переоборудования.

В середине 80-х годов продажи BMW G/S составляли примерно пятую часть от общего сбыта баварских мотоциклов. Естественно, вопрос «как бы еще больше молочка от нашей коровки получать?» не давал покоя руководителям концерна. И второе поколение, представленное в 1987 году, стало целым семейством: 27-сильный BMW R65GS (эта модификация выпускалась только для ФРГ и некоторых других стран, где новички могли седлать мотоциклы мощностью не более 27 л.с.), 50-сильный BMW R80GS и флагманский 60-сильный BMW R100GS. Кроме расширенной гаммы моторов, «гусь» обзавелся новым шасси: усиленная рама, передняя вилка с переменным демпфированием, задняя подвеска системы Paralever (сводящая к минимуму реакции карданного привода), спицованные колеса, позволяющие ставить бескамерные шины.

В начале 1989 года Эдди Хоу выиграл любительский класс Marathon ралли-рейда «Париж — Дакар», а всего через несколько месяцев в продажу поступила версия R100GS Paris-Dakar. От базового варианта она отличалась не только шинами, одноместным седлом и баком увеличенной емкости, но и оригинальным полуобтекателем с прямоугольной фарой и переплетением защитных труб, охраняющим и двигатель, и обтекатель. Впрочем, в конце 1990 года подобное оформление «морды» получили и «обычные» GS’ы.

Третье поколение GS стало революционным — никогда еще конструкция мотоцикла не претерпевала столько изменений за раз. В январе 1993 года концерн представил совершенно новый оппозит — дорожно-спортивный BMW R1100RS. Мотор — с четырехклапанными головками цилиндров, расположенными у головок распредвалами и впрыском топлива. Силовой агрегат служил и главной несущей частью шасси — элементы подвесок соединялись с ним через стальные подрамники. Впереди — Telelever, объединяющий достоинства «телескопа» и рычажной подвески. Тормозная система — с ABS. Все эти революционные новшества достались и дебютировавшему в сентябре того же года BMW R1100GS. Уже в 1994 году новинка стала самой популярной моделью в мотоциклетной гамме BMW.

Увеличивать или уменьшать? Баварцы в 90-х годах испробовали оба подхода. В 1998 году они вывели на рынок BMW R850GS — лишь для того, чтобы убедиться, что малые кубатуры покупателей больше не прельщают (было продано меньше 2000 машин). А вот R1150GS с мотором увеличенной мощности и шестиступенчатой коробкой передач, пришедший в 1999 году на смену 1100-й модели, стал еще популярнее предшественника.

Но еще три года пришлось ждать полноценную замену былым версиям «Париж-Дакар». Лишь в 2002 году мотопутешественники получили версию R1150GS Adventure — с увеличенными ходами подвесок, внедорожными шинами и мощной защитой агрегатов. Именно на таких мотоциклах британцы Эван Мак-Грегор и Чарли Бурман объехали весь «шарик», задокументировав свой пробег в телесериале ВВС Long Way Round («Длинная кругосветка»). Новое поколение своего вездехода баварцы представили летом 2004 года. И самое удивительное в BMW R1200GS было не то, что он стал чуточку мощнее и тяговитее предшественника, а то, что он полегчал сразу на 24 кг! Даже двигатель, несмотря на прирост рабочего объема, стал легче на 3 кг. Свою лепту внесла и замена традиционной электропроводки на однопроводную. А место спицованных колес заняли более легкие литые, что отражало скорее предпочтения покупателей, чем повсеместно улучшившееся состояние дорог. Впрочем, при желании и спицованные колеса можно заказать (но уже за доплату), а в варианте Adventure они — в базовом оснащении.

С тех пор BMW R1200GS пережил уже две основательные модернизации. В 2007 году инженеры форсировали двигатель и сменили начинку коробки передач, поставили более удобное седло, новый руль переменного сечения. Внешне эту модификацию легко отличить по полированным «щечкам» бензобака и заднему фонарю на светодиодах. С 2008 года для «гуся» можно заказать систему электронного регулирования подвески ESA. А к сезону 2010 года на R1200GS поставили новый двигатель с верхними распредвалами и радиальным расположением клапанов.

Рецепт успеха BMW GS очень похож на секрет английского газона. Конечно, 30 лет непрерывного ухода — не триста, но возраст для мотоциклетного семейства вполне почтенный…

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector