0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Досье покупателя: Kawasaki ZZ-R400

Досье покупателя: Kawasaki ZZ-R400

Каждый начинающий байкер мечтает обзавестись «японцем». Если нет склонности к чопперам и классикам, то первым наверняка станет «Зизер».

000_moto_0211_040

ИСТОРИЯ. Продажи мотоцикла Kawasaki ZZ-R400 стартовали в 1990 году, и в модельной гамме фирмы он сменил морально устаревший GPZ400R, который выпускался аж с 1985 года. Спортивно-туристический мотоцикл был создан для внутреннего рынка Японии, как аналог «шестисоткубовой» версии для Европы. Из этого следовало и главное достоинство «зизера» перед всеми «одноклассниками»: полноразмерность. Прочие «четырехсотки» разрабатывались с чистого листа специально под низкорослых японцев, а ZZ-R400 отличался от своего «европейского» собрата разве что уменьшенной кубатурой двигателя. Подвески, обтекатели, органы управления и рама были взяты от «шестисотки». Отсюда и такая неимоверная популярность аппарата на рынке секонд-хенда в России. «Так много мотоцикла» за вполне скромные деньги не предлагала ни одна фирма «большой четверки». В производстве мотоцикл продержался 16 лет, практически в неизменном виде, а с 2010 года его место на внутреннем рынке заняла Ninja 400R — четырехсоткубовый аналог известного нам ER6-f.

001_moto_0211_040

002_moto_0211_040

003_moto_0211_040

004_moto_0211_040

Таблица модернизаций

ЗАЧЕМ? «Зизер» — спортивно-туристический мотоцикл, разработанный специально для начинающих японских мотоциклистов. Его характер мягок и покладист, но в отличие от конкурентов, ZZ-R — «большой» мотоцикл. Именно этот факт и вознес «зизер» на вершину популярности в России, ведь цены на ZZ-R400 на вторичном рынке были немногим выше, чем на «голые» классики вроде Honda CB400 Super Four или Suzuki Bandit 400, но ZZ-R предлагал вполне «человеческий» комфорт за рулем, да и выглядел как настоящий спортбайк. В этом отношении у «Зизера» конкурентов в своей ценовой категории просто не было. Мотоцикл, дизайн которого разрабатывали в конце 80-х, оказался настолько удачным, что и сейчас не выглядит полным анахронизмом. Наверное, отчасти и по этой причине ZZ-R400 не теряет своей популярности. Пожалуй, главная ошибка (и весьма серьезная) начинающих, а ведь именно они являются основными «потребителями» ZZ-R, заключается в том, что они воспринимают мотик как «пластиковую ракету» — настоящий спортбайк, коим «зизер» не является. Именно такое отношение к мотоциклу и езда «на все деньги» и приводят к печальным последствиям и распространению мнения «зизер» — ломучий хлам», что на самом деле несправедливо.

007_moto_0211_040

ГДЕ И КАК ИСКАТЬ? В целом, конструкция мотоцикла весьма надежна. Серьезных «болезней» в каких-либо узлах мотоцикла нет, а все проблемы, о которых часто идет речь при обсуждении модели, связаны с неумелой эксплуатацией мотоцикла или с нецелевым использованием. Первый и главный совет при выборе «Зизера»: ищите мотоцикл «без пробега по РФ». (в вынос) В подавляющем большинстве случаев ZZ-R400 покупается соотечественниками как первый японский мотоцикл, соответственно, или после опыта эксплуатации отечественной техники, или без опыта вообще. Как правило, новички имеют и мало знаний в области правильного обслуживания, и недостаточный опыт эксплуатации. И именно в процессе «познания» мотоциклы и «убиваются» буквально за сезон-другой жизни в России. Шанс найти аппарат в приличном состоянии из тех, что хотя бы пару сезонов поездили у нас, достаточно сложно. Однако не стоит забывать, что и свежепривезенный из Японии аппарат может оказаться хорошо загримированным «мертвецом», хотя таких все же не много.

При выборе ZZ-R не стоит заострять внимание на аппаратах первых годов выпуска. Даже при самой аккуратной эксплуатации ресурс КП вырабатывается уже к 50–60 тыс. км, да и двигатель к этому пробегу заметно «устает». Мотоциклы, выпущенные в начале-середине 90-х (что в салонах, что по частным объявлениям) традиционно демонстрируют на одометрах не более 25 тыс. км — «свежо придание, да верится с трудом».

005_moto_0211_040

006_moto_0211_040

010_moto_0211_040

011_moto_0211_040

Итак, оптимальным по соотношению цена-качество, можно считать аппарат 2000–2004 годов, только что привезенный из Японии. Он обойдется в среднем в 130–170 тыс. рублей. Более свежие аппараты нет смысла брать с экономической точки зрения: за 200 тыс. руб. можно выбрать гораздо более кубатурный аппарат.

Учитывая, что, как правило, «четырехсотки» не задерживаются в одних руках дольше пары сезонов, можно смело говорить о высокой ликвидности подобного рода техники. На мотоциклы начального уровня всегда есть спрос среди «подрастающего поколения», причем вне зависимости от состояния мотоцикла, продать его будет легко, хотя сумма, которую удастся выручить за «побегавший» аппарат, напрямую будет зависеть от его состояния. Если за год-два эксплуатации ZZ-R нечасто встречался с асфальтом, не участвовал в «уличных гонках» и качественно обслуживался, он потеряет в цене не более 15–20%. При продаже, правда, стоит учесть, что в последние годы техника начального уровня проявляет заметную тенденцию к оттоку в регионы. Так что, возможно, «зизер» будет гораздо легче продать, если размещать объявления и в региональных информационных ресурсах наравне с центральными.

ЧТО СМОТРЕТЬ?

(-) «Хрустящая» на ходу или «выскакивающая» вторая передача — это не «фамильная болезнь», а следствие излишне рьяной манеры езды на спокойном по своему характеру и предназначению аппарате. Вторая передача — наиболее нагруженная из всех на любом мотоцикле, так как разница между передаточными отношениями первой и второй больше, чем между любыми другими соседними передачами, а пара «первая-вторая» используется чаще всего, особенно в городском ритме. Из-за разницы в передаточных отношениях и, как следствие, разницы скоростей вращения первичного и вторичного валов, вторая включается с заметной ударной нагрузкой на вилку, копирный вал и сами шестерни, отчего и приходит в негодность уже через 40–50 тыс. км пробега. Этой «болезни» подвержены все мотоциклы, особенно «четырехсотки», просто у «зизера» сам узел обладает чуть меньшим запасом прочности, отчего и выходит из строя быстрее, чем, к примеру, у Honda.

Диагностируется неисправность либо на ходу, либо стоя на месте — удерживая тормозом мотоцикл, необходимо включить вторую передачу и плавно отпустить сцепление. Если мотоцикл заглох, скорее всего, с КП все в порядке, в противном случае передача просто «выскочит» в нейтраль. Переборка коробки передач вместе с запчастями обойдется примерно в 25–30 тыс. рублей, и, кроме того, является сигналом и к тому, что мотоцикл «устал» и другими узлами. Словом, при подозрениях на неисправность коробки передач, стоит отказаться от покупки данного экземпляра.

(-) Стоит обратить внимание и на уровень масла в двигателе, особенно если мотоцикл покупается «с рук». Даже непродолжительная езда с недостаточным уровнем масла может «убить» коленвал. Кстати, общий повышенный шум работы двигателя сам по себе говорит о том, что, скорее всего, его «кормили» не самым лучшим маслом, не следили за его уровнем и меняли далеко не своевременно. Так что лучше от «гремящего» мотоцикла отказаться, даже если пластик находится в идеальном состоянии и мотор работает ровно. Какой «сюрприз» мотоцикл преподнесет после покупки — неизвестно.

(-) Тугой ход рычага сцепления говорит о том, что износился кулачок выжима, расположенный на хвостовике вала. Сама деталь недорога (см. Таблицу запчастей), но нужно помнить, что для ее замены необходимо снимать крышку двигателя, так что с новым валом придется заказывать и новую прокладку крышки.

(-) Нестабильный холостой ход двигателя может быть вызван несколькими причинами. От перегрева частенько коробится пластик корпуса воздушного фильтра, чаще всего справа, и в нем образуется щель, через которую в мотор попадает неочищенный воздух. Как следствие — нарушение смесеобразования и быстрое загрязнение карбюраторов. Чтобы обнаружить этот дефект, достаточно посмотреть в щель между бензобаком и диагональю рамы. Если есть щель в эйрбоксе, ее, скорее всего, будет видно. Неисправность легко устраняется при помощи герметика или даже обычного скотча. Также «свищ» может находиться в месте стыков эйрбокса и воздуховодов идущих к карбюраторам.

008_moto_0211_040

009_moto_0211_040

(-) Еще одна возможная причина «плавающих» холостых — неисправность реле-регулятора. Низкое напряжение «сбивает с толку» блок управления зажиганием. Правда, этот «косяк» может вылезти не сразу, а после того как аккумулятор подсядет без должной зарядки (обычно за полчаса-час работы двигателя, и это сразу видно по тусклому свету фары). Само же реле, как правило, «отдает концы» при использовании неисправного аккумулятора. Проверяется работа системы заряда просто: на оборотах двигателя выше 4000 напряжение на клеммах аккумулятора должно быть не ниже 14,5 В.

012_moto_0211_040

(+) Наличие слайдеров на мотоцикле не просто желательно, а жизненно необходимо. При падениях мотоцикла страдает не только пластик (совсем недешевый даже «бэушный»), но и крышки двигателя, которые по этой причине являются серьезным дефицитом даже на крупных моторазборках.

ЗА ЧЕМ СЛЕДИТЬ? Главное — не забывать, что «зизер» — не спортбайк. Не пытайтесь ставить на нем рекорды скорости и ускорений. Залог долгой жизни двигателя и КП — плавность и мягкость. Довольно тяжелая машина с флегматичным мотором действительно не так резва, как аналогичные мотоциклы других фирм, но и предназначение у «зизера» совсем иное, чем, например, у не менее популярного Honda CB400SF. ZZ-R — машина для путешествий, то есть для плавного и равномерного движения на большие расстояния, а не городская «пулялка». Об этом нужно помнить постоянно.

Читать еще:  Мотоцикл Kawasaki Z 1000 Fuel Injection 1980 характеристики, фотографии, обои, отзывы, цена, купить

В мотор лучше всего заливать качественную «синтетику», следить за ее уровнем и менять не реже, чем раз в 7–8 тыс. км пробега. Модель не отличается масляной «прожорливостью», однако неновый аппарат вполне может и «подъедать» смазку, а о чувствительности двигателя к ее количеству уже упоминалось выше.

ЧТО ПРИКУПИТЬ? Если мотоцикл не оборудован слайдерами, их стоит установить как можно скорее. Защищенность мотоцикла при падениях очень низкая. Это, пожалуй, единственная важная рекомендация. В остальном, глубина и направленность тюнинга обуславливается только вкусами и толщиной кошелька владельца. Поскольку ZZ-R400 полностью аналогичен 600-кубовому «европейцу» по габаритам и посадочным местам, на него можно найти немало тюнинга, начиная от кофровых систем и туринговых стекол до «гелевых» сидений и прочих фенечек разной степени полезности.

Ориентировочная стоимость запчастей Kawasaki ZZ-R400

Досье покупателя: Kawasaki ZZ-R400

Kawasaki ZZR400 1993

Зюзик мой бывший

Kawasaki ZZR400 1993 → «Как я покупал БУ японца» или «Без пробега по СНГ не панацея» (часть 1)

Привет дорогие читатели. В данном посте я расскажу о том как я покупал своего Зюзика, какие ошибки при этом были допущены и что можно, и даже нужно было сделать. Кому интересно — добро пожаловать под кат.

И так моя история с зизером началась в начале этого лета (2012) или в конце весны, смотря от какого момента считать. А началось всё с того, что моя вторая половинка озвучила мысль, что пока мой китаец (Zongshen) еще вполне жив, его нужно продавать (ибо когда начнёт сыпаться, то продать по хорошей цене не выйдет да и вложить много понадобится) и покупать другой мотоцикл. Что именно покупать никто не знал. Но выбор был сделан с оглядкой на сферу использования. Т.к. мы каждый год ездим в Николаев (фактически 500км в одну сторону), то смотреть стали в сторону туристических вариантов. Так же мотоцикл должен был быть вполне юзабельным в городком цикле для ежедневных поездок на работу. Эти 2 требования сходу убрали из списка все класики, дорожники, супермото и чистые эндуро, т.к. мотоцикл просто обязан был иметь обтекатель для обеспечения хорошей ветрозащиты и удобные сидения для дальних поездок. Изначально рассматривались варианты типа Aprilia Pegaso, Honda Transalp, Honda Africa Twin, но самоанализ показал, что по бездору я езжу редко, с запчастями на данные мотоциклы у нас всё не так уж и хорошо, к тому же цены на турэндуро кусаются. Дальнейшие поиски и курение форумов вывели меня на 2 мотоцикла, которые меня устраивали по всем параметрам, а именно Suzuki RF 400 и Kawasaki ZZR 400. Оба мотоцикла по факту были в одном ценовом диапазоне, оба спорт-туристы. Но выбор был сделан в пользу Зизера по двум причинам:

  • 1) огромное количество разборок и как следствие БУ запчастей.
  • 2) чуть ли не полная взаимозаменяемость деталей с старшим 600сс братом в том числе возможность без гемороя заменить двигатль с 400 на 600.

И так выбор стал ясен. Дальше я начал искать информацию по теме где же лучше купить такое чудо. Гугление на эту тему показало, что, к сожалению, мотоциклы которые с пробегом по СССР зачастую убитые, и брать можно только у хороших знакомых или пригнанные из-за бугра. А для Зюзика это означало что он должен быть с японии. Некоторые статьи хвалили великие японские аукционы мол там туфту не продают, а если и продают то стоит она соответственно.

От себя по данному поводу хочу добавить, что как показывает мой личный опыт, если вы покупаете что-то пригнанное из-за бугра то это не значит что с техникой всё будет в полном порядке. По факту такая покупка — это покупка кота в мешке за состояние которого никто не отвечает.

Естественно почитав такие мысли в интернете я решил покупать мотоцикл «без пробега по СССР». Поиск в интернете таких продавцов, которые торгуют такими мотоциклами в Украине, дал не очень много полезной информации, но тем не менее продавец был найден. Мне предлагалась покупка из аукциона с доставкой в месяц а то и более, но вот как на заказ есть 1 Зизер, за которого не расплатился покупатель и он снова на продаже, но по цене несколько дороже чем я изначально планировал и озвучивал сему продавцу. Решено было поехать посмотреть на претендента. Ехать пришлось 200км в одну сторону. Приехали с второй половинкой, посмотрели на зюзика: мотоцикл как мотоцикл, видны следы лёгкой скользянки, трещины на пластике, но следов серьёзных ДТП не видно. Двигатель заводится и работает нормально. После китайца тяга показалась вообще бешенная. Знаменитая вторая передача в норме. По расходниках: обе покрышки под замену, задние колодки туда же, передние вроде живы. Аккумулятор, как божится продавец, только-только поменяли вместе с маслом, фильтром и свечами, а все остальное проверено и там проблем ну вообще нипочем нет. Ну по факту внешний осмотр не показал никаких серьёзных проблем.

Вот здесь и была моя главная ошибка. Нужно было еще и попросить бак снять да хотя бы компрессию померить. Там бы еще косяки всплыли. Ну да ладно, дураков так и учат.

Через неделю или 2 описанный выше экземпляр был куплен и пригнан домой. Пока мотоцикл еще не был куплен в интернете нашел инфу по этому коню. Он действительно был завезён с японии в феврале месяце. Определить это было не сложно, т.к. других зизеров с таким тюненым охлаждением и выхлопом на территории нашей страны нет (ну или по крайней мере они не светились в инете). В процессе покупки познакомился с владельцем, который якобы не расплатился за мот. По версии владельца ему очень нужны деньги на покупку еще одного микроавтобуса (занимается перевозками пассажиров на межгороде) потому и продаёт. Попутно предлагал мне купить всё что угодно от масла до тюнинга и колёс. Но судя поведению ЧПшника через которого я покупал мот, владелец явно был должен первому деньги.

Лично моё мнение, что после покупки вылезло очень много боков, о которых я расскажу далее, и мот решили по быстрому сплавить, вместо того, чтобы заняться его ремонтом.
И еще одно лирическое отступление/совет, который, надеюсь, когда-то кому-то поможет: НЕ ПОКУПАЙТЕ НЕЗНАКОМУЮ ВАМ ТЕХНИКУ БЕЗ ЗНАКОМОГО, КОТОРЫЙ НА ТАКОЙ ТЕХНИКЕ ЕЗДИЛ/ЕЗДИТ И ХОТЬ НЕМНОГО РАЗБИРАЕТСЯ В НЕЙ ЖЕ
Ну вернемся к нашим баранам, т.е. ко мне и мотоциклу. Мотоцикл дома, зарегистрирован, ездит. И всё зашибись. Но однажды (где-то недели через 2 эксплуатации) в очень жаркий день прямо посреди дороги мотоцикл начинает глохнуть с симптомами «кончился бензин». После простоя в минут 5 завелся и поехал как ни в чем не бывало. Такой фокус повторяется несколько раз. Курение форумов дало подсказку, что это может быть бензонасос, и его возможно нужно под замену. Каким же было моё удивление, когда вместо стандартного насоса, вот такого:

я обнаружил на мотоцикле ЭТО:

Как показал дальнейший допрос с пристрастием поиск, это вакуумный насос от какой-то старенькой хонды и работать он должен нормально, но раз не работает, нужно смотреть или менять. Ну да ладно, поменять можно на родной, а можно на не родной (не поверите, но от Запорожца с печки насос подходит и работает идеально). Но перед тем как что-то менять, нужно же разобрать и глянуть чего же эта зараза не работает.

Полез я под бак, а там картина маслом. Какой-то умник подключил этот насос к штуцеру на впускном патрубке прозрачным гибким шлангом. Естественно что шланг нагревался, его вакуумом сплющивало и насос переставал работать. С моей стороны было принято решение не парить себе мозг с этим недонасосом и поставить нормальный, т.е. электрический. Быстрый поиск по разборкам показал, что купить родной насос в неизвестном состоянии можно приблизительно за 80-100$, в то время как на авторынке насос от печки запорожца стоит около 35$ да еще и считай новый (законсервированный, как запчасть, с момента производства т.е. в 1980-1989 года). Чудо советской промышленности было куплено и установлено на мотоцикл. Правда некоторое время пришлось повозиться с переделкой крепления и подключением к цепи питания + герметизацией электрики, но в целом насос работает на отлично.

Ах да, совсем забыл. В первые дни после покупки решил начать изучение технической стороны нового для меня мотоцикла и полез поглядеть что там с тормозухой и антифризом. Как показало вскрытие тормозную жидкость, видимо, не меняли с момента покупки в Японии в 1993 году. Нет она не стала черной, она просто превратилась в эдакую вязкую жижу больше напоминающую трансмисионное масло. Более того уровень в бачке заднего тормоза был на крайней нижней отметке. Естественно что всю тормозную жидкость пришлось сливать, заливать новую и прокачивать. Когда я заглянул под крышку радиатора я немного офигел. Следов антифриза почти не было. Не ну стенки теплопровода были влажные и в налёте аля «иловое поле», но не более. Как показала промывка всей системы этого «ила ржавого цвета» было полно везде и много. Так же им же был забит шланг из расширительного бачка. Какое-то время пришлось поездить на дистиллированной воде для промывки всей системы. После чего был залит антифриз.

Читать еще:  Мотоцикл Kawasaki KL 250 1979 характеристики, фотографии, обои, отзывы, цена, купить

И снова отступление для самых доверчивых, как я. Если продавец Вам клянется и божится что всё сам проверил и всё поменял — НЕ ВЕРЬТЕ ЕМУ. ПЕРВЫМ ДЕЛОМ ЛЕЗЬТЕ САМИ ВО ВСЕ УЗЛЫ, ПРОВЕРЯЙТЕ И МЕНЯЙТЕ РАСХОДНИКИ.
P.S. Данной рекомендацией можно пренебречь, если Вы купили мотоцикл у своего ХОРОШЕГО знакомого и уверены что он Вам не вешает лапшу на уши

Естественно, описанными выше сюрпризами дело не закончилось, но об остальном напишу немного позже.

Так ли страшен чёрт или о ZZR400 на собственном опыте

Думается мне, будет не честно оставить без внимания мотоцикл, отслуживший верой и правдой и павший в бою с нерадивыми водителями авто. Речь пойдет о моем первом мотоцикле Kawasaki ZZR 400-1.

Достался мне сей дивный агрегат абсолютно случайно и, можно сказать, «за шапку сухарей». Предыдущий горе-байкер на прямой дороге ухитрился влететь в зад автомобиля да так, что мотоцикл вошел в багажник машины аки нож в масло и остался стоять (!) в таком положении. Наездник же, сделав великолепное сальто над недоумевающим водителем, эффектно приземлился в свете фар. Этот кульбит заставил зародившегося было байкера отказаться от двух колес и быстренько деградировать до перемещающегося на четырех точках опоры автомобилиста. Мотоцикл был помещен в гараж на долгие годы. Стоит упомянуть, что перед заточением, коню заменили переднюю вилку, колесо, радиатор и еще несколько мелких частей, пострадавших в аварии (кроме пластика, увы).

Спустя годы, весть о томящемся в заточении Зизере донеслась до меня и я твердо решил, что малыша нужно спасать! Я как раз закончил обучение в мотошколе и, признаться, не чаял обзавестись собственным мотоциклом. После учебного Ёбра, мот показался исполином! Даже не верилось, что это чесотка! Самое удивительное, что простояв в гараже три или четыре года, без всякой консервации, без заботы и движения, мотоцикл завелся с полтычка! Отсутствие пластика, кустарная фара, по виду напоминавшая противотуманку от «Жигулей» и свисающая то тут то там проводка, делала мот похожим на Франкенштейна. Первое, что пришло мне в голову когда я экипировавшись взгромоздился на него: «Какой же он большой и тяжелый!» Мотоцикл действительно тяжел для своего объема, но этот, казалось бы, избыточный вес, дает отличную стабильность на трассе, а ведь все мы помним, что ZZRы — это спорт-туры и трасса — их родной ареал обитания!

Но вернемся к моему вырвавшемуся из долгого заточения Франкенштейну ) Не буду акцентироваться на моих первых ощущениях (естественно они были из разряда «огооооо» после Ёбра), а постараюсь дать характеристику мотоцикла уже вкатавшись в него. Итак! Мы с Вами знаем или, по крайней мере, наслышаны об ужасах, связанных с эксплуатацией и обслуживанием этой модели. Могу ответственно заявить, что это мнение не более чем слухи и, увернувшись от полетевших в меня тухлых помидоров, добавлю, что славу ненадежного мотоцикла зизеры получили лишь потому, что имея внешнее сходство со спортами и привлекательную цену, часто попадают в руки жаждущих признания и девичьих ласк тинейджеров, которые за пару сезонов «агрессивного» вождения превращают аппарат в груду хлама. Отсюда и начинаются легендарные проблемы с вылетом 2й передачи и прочие мифы Древней Греции.

Зизер не спорт и таковым не задумывался изначально! Он не создан для прострелов от светофора к светофору! Его конек — это короткие, средние и, возможно, дальние путешествия со скоростью 120-160 км/ч. Он удобен, он дружелюбен к наезднику и прощает множество ошибок, что, на мой взгляд, делает его отличным мотоциклом для новичка! Если Вы планируете в дальнейшем развивать ветку «мототуризм» и осваивать спорт-тур технику, зизер станет для Вас великолепным стартом в мир далеких и не очень странствий на комфортных и быстрых мотоциклах!

Не пугайтесь отзывов в интернете и слухов! Просто ищите живой мотоцикл, хоть сделать это весьма сложно по причинам, упомянутым мною ранее. За два сезона Зизя не подвел меня ни разу! Все, что было сделано с ним — это замена масла и фильтра, да синхронизации карбов.

Теперь о минусах. При всей устойчивости на трассе, мощности мотоциклу катастрофически не хватает. Обгоны даются с большим трудом, что не придает уверенности. Езда с «двойкой» становится откровенным тошниловом, а наличие туристического снаряжения в виде палаток, спальников и прочего скарба, отправляет Вас прямиком в крайнюю правую где Вы со слезами на глазах будете провожать взглядом обгоняющих Вас дедушек и бабушек, спешащих на дачу )) В целом, мотоцикл не выразительный. Он просто едет и все. Но не это ли необходимо для получения навыков? В нем нет подрыва и сильных провалов (не забываем, что это таки рядник и низа очень мало).

Зизер оставил о себе весьма положительные воспоминания, радовал неприхотливостью, удобством и мягким характером. Рекомендую данную модель начинающим и не нужно бояться вымышленных болячек! Проблемные мотоциклы есть среди любых моделей.

Сравнение мотоциклов Kawasaki ZZR 400 против Suzuki RF400 RV

Снова в перекрестии сравнительного теста «четырехсотки». На этот раз чистокровные спорт-туристы, самые продаваемые представители этого класса. Модели практически идентичны по своим возможностям и характеристикам, поэтому рядовому потребителю выбирать между ними весьма и весьма сложно. Если вы не из тех, кто покупает по принципу «что приглянулось», то наверняка заинтересуетесь рядом отличительных нюансов этих аппаратов.
Подкат
Немного пошарив по сайту, я выяснил что до сих пор никто ничего не написал про два очень популярных мотоцикла.
И я естественно решил это исправить.
Сам лично склоняюсь больше к зизеру

ОДЕЖДА РЕШАЕТ ВСЕ

Не секрет, почему «четырехсотки» стали в нашей стране самым массовым классом мототехники. Подъемные цены, приемлемые ходовые качества и традиционная японская надежность — вот слагаемые успешного продвижения. И не зарастает в салоны секонд-хэнда народная тропа. Но если раньше потребитель хватал, не разбираясь, то, что выглядит наряднее, то сейчас ему подавай определенные модели, и чем моложе, тем лучше. Одно, пожалуй, осталось без изменений — страждущие до «японцев» по прежнему тяготеют к «одетым» мотоциклам. Именно поэтому на рынке подержанных иномарок возросла доля спортбайков и спорт-туристов. Хорошее тому подтверждение — наши подопечные, Suzuki RF400RV и Kawasaki ZZ-R400, которые продаются у нас в стране очень активно. И хоть модели принадлежат к категории спортивных «туристов», многие начинающие мотоциклисты за глаза записывают их в спортбайки. Что, впрочем, не мудрено: обнаружить в статике туристическую составляющую этих упакованных в пластик аппаратов весьма проблематично.

КОМПРОМИССЫ
Пристрастность — не самое лучшее из человеческих качеств, но что-либо поделать с собой не могу: нравится мне дизайн Suzuki, и все тут! С него и начну. Человек, не занимающийся мотоциклами с утра до вечера, вряд ли сможет отличить младшего из семейства от его крупнокубатурных собратьев — по размерам модель идентична 600 и 900-кубовым версиям. Для нашего рынка это, безусловно, благо, ибо среднестатистическому японцу у нас соответствует 18-летний юнец, который только и грезит о скорости. Перед нами тот редкий случай, когда внутрияпонская модель отвечает европейским требованиям по эргономике. Посадка пилота на RF весьма специфична, своего рода промежуточный вариант между спортивной и туристической.
То есть компромисс — слово, которое наиболее точно описывает суть и предназначение мотоцикла, из этих компромиссов буквально сотканного. Так, несмотря на 100% спортбайковскую внешность, «Суза» имеет стальную раму, что, как вы сами понимаете, отнюдь не добавляет ей грации. Зато уменьшает стоимость. Но надо отдать должное конструкторам, сей девайс удачно замаскирован и покрашен в цвет пластика. Двигатель — изюминка мотоцикла. И он совсем не прост — оснащен системой изменения фаз газораспределения VC (variable valve control).
Спустя три года после дебюта обычного RF, а именно в 1996 году, господа из Suzuki, видимо, устали читать в разных дотошных журналах о недостаточной динамике модели и выпустили модификацию RF400RV, оснащенную этим полезным и модным механизмом. Апгрейд никак не отразился на росте мощностных характеристик, но максимальные показатели выразились ярче, да и тяга на низких оборотах улучшилась. Если честно, то совершенных результатов добиться не удалось. Лишь на бумаге мотор получил столь важный при езде на среднекубатурных мотоциклах «подхват». На деле он стал просто нормально тяговитый. Но куда более важно, что на высоких оборотах двигатель уже не закручивается в трубочку от натуги. Впрочем, все это предстояло проверить на конкретном экземпляре.

«ТУРИСТОМ» МОЖЕШЬ ТЫ НЕ БЫТЬ…
Пора взглянуть и на оппонента, который, кстати, не является самым младшим в семействе ZZ-R. Не забывайте, что существует довольно успешная 250-кубовая версия аппарата. Итак, Kawasaki ZZ-R400. Внешнее восприятие модели такое же, как и в случае с Suzuki — сразу и не скажешь о реальном объеме двигателя: по размерам модель идентична ZZ-R600. Конечно, есть нюансы, которые наметанный взгляд эксперта выделит даже на стометровом расстоянии, но для обычного потребителя они незаметны. Посадка пилота существенно отличается от таковой на Suzuki. Во-первых, наклон вперед здесь выражен более четко.
Налицо попытка приблизить посадку к более спортивной, естественно, без крайностей, подобных ZXR400. Во-вторых, расстояние до подножек несколько больше, что дает некоторое послабление нижним конечностям вашего покорного слуги. При этом высота по седлу 780 мм говорит о том, что при более-менее серьезных наклонах подножки будут контактировать с асфальтом слишком рано. Что касается удобства посадки пассажира, то здесь ему придется, на удивление, неплохо. Хотя RF все-таки комфортнее для второго номера, особенно по запасу пространства для ног.
Несмотря на то, что зеркала разнесены достаточно широко, обзор в них неважный. А вот на «Сузе» таких проблем нет, и обстановку позади аппарата видно великолепно. Зато здесь есть типично «кавасачья» примочка — убирающиеся в облицовку крючки для багажа — красиво и практично. На самом жизненно важном для управляемости элементе — раме — экономить не стали, она из алюминиевого сплава. Что ж, пора проверить мотоциклы в деле, а начну я, простите за пристрастность, с Suzuki…

ВЕРХИ НЕ МОГУТ, НИЗЫ ТОЖЕ

Пожалуй, самое точное слово, которым можно описать динамику RF, будет «плавно». Именно так, неторопливо и неспешно протекает разгон. Каких-либо ярких «подхватов», обещанных системой VC, практически не заметно. Не знаю, особого восторга от этой «фишки» не испытал. Даже если бы мне сказали, что ее здесь нет, то поверил бы. Хотя выкрашенная красной краской головка цилиндров навевает мысли о непростом моторе. Лишь один вопрос остался для меня не решенным. Если так ездит типа «заряженная» версия, то что же с обычной RF?

Читать еще:  Обзор мотоцикла Kawasaki Z1000 R Edition - стиль, динамика, сила

Естественно, все относительно. «Плавно» в моих представлениях о мотоциклетных ценностях, изрядно разбавленных многочисленными протестированными литровыми спортбайками, означает около 4,5 секунд до 100 км/ч. Безусловно, очень немногие, и при этом очень дорогие, спорткары могут похвастаться такими характеристиками. Но мы-то, мотоциклисты, уже привыкли к показателям менее трех секунд до «сотни». Увы, после 150 км/ч разгон резко ослабевает.

Тем не менее, до 180 км/ч Suzuki хоть и лениво, но разгоняется. Далее в действие вступает электронный ограничитель скорости, подчеркивающий лишний раз внутрияпонское происхождение модели. Аппарат очень уверенно держится на прямой и на таких скоростях, но о какой-либо динамике, увы, говорить не приходится. Более того, шестая, пятая и, пожалуй, даже четвертая передачи здесь, скорее, для поддержания установившихся скоростей движения, чем для ускорений. Если же нереализованные амбиции гонщика не дают вам покоя, придется «висеть» на первых трех передачах, забыв о том, что мотоцикл оборудован шестиступенчатой КПП.

Попытки же возомнить себя крутым стантрайдером будут и вовсе выглядеть нелепо. Геометрия передней подвески не дает поставить мотоцикл на переднее колесо. Что же касается езды на заднем, то здесь ситуация следующая…
Заставив истошно взреветь двигатель чуть ли не на 11000 об/мин и безжалостно бросив сцепление, раза этак с десятого мне удалось проехать в «свечке» метров 15… Далее сработал ограничитель оборотов, и, как следствие, вместо мягкого приземления последовал глухой удар в переднюю вилку с последующим ее пробоем. Так что спортбайковские составляющие в модели минимальны. Нет, конечно, если в вас также жив дух нереализованного механика, дерзайте…

Тем не менее, позитива в RF ничуть не меньше. Великолепная ветрозащита — своего рода бонус за сверхразвитую пластиковую облицовку, а раздражающая меня глубокими клевками при резких торможениях передняя вилка превосходно «глотает» всякую дорожную дребедень. Только продольные трещины заставляют слегка напрячься, в них мотоцикл начинает жить своей жизнью — привет стальной раме.

Особенности развесовки аппарата таковы, что задний тормоз здесь вполне к месту, да и в целом тормозная динамика оставила очень приятные впечатления. Несмотря на относительно скромную массу (186 кг), в поворотах столкнулся с поведением так хорошо мне известным по повадкам старшей 900-кубовой сестры. «Суза» всячески противится глубоким наклонам. Ее приходится принудительно «заправлять» в вираж. Поездив так некоторое время, начинаешь привыкать и перестаешь чувствовать заметную инертность машины в поворотах. Вроде как 400 см3, но при активной езде расход топлива легко доходит до 8 л/100 км, так что 17-литрового бака при таком аппетите частенько бывает недостаточно.

С ГРАЦИЕЙ БЕГЕМОТА
Пока впечатления не исчезли, как перелетные птицы, тут же пересаживаюсь на Kawasaki. Морально подготовившись к тому, что сейчас придется кушать то же блюдо, изготовленное другим поваром, я был несколько удивлен. Довольно схожий разгон до 8000 об/мин вдруг перешел пусть и не в столь ярко выраженный, но все-таки в «подхват». Привычно добравшись до придушенной ушлыми азиатами «максималки» в 180 км/ч, обнаружил, что ветрозащита чуть лучше, чем у RF. Да и в целом после 150 км/ч аппарат выглядит несколько живее своего конкурента.

Несмотря на более прогрессивную конструкцию рамы, в поворотах «Кава» продемонстрировала грацию бегемота, причем после весьма сытной трапезы. В общем-то, по современным меркам, 195 кг сухой массы для мотоцикла объемом 400 см3 просто неприличны. Поэтому езда по извилистым трассам явно не стихия ZZ-R. Обратная сторона: немалая масса работает на хорошую устойчивость при движении на длинных прямых. Да и такие серьезные аэродинамические помехи, как встречные фуры, почти не оказывают влияния на выбранный курс. Действительно, передо мной — малокубатурный «турист». Причем на этот образ работает также относительно большой 18-литровый бак. Да и расход топлива получился весьма умеренным: в среднем, за время теста мотоцикл «съел» около 6 л/100 км.

Подвески, как и на «Сузе», настроены на комфортную езду. Вместе с этим в качестве расплаты за удобства ощутимы глубокие клевки передней вилки при сколько-нибудь серьезном торможении, а также почти полная потеря демпфирующих свойств при езде с пассажиром. Выход здесь видится такой: пассажиром должна быть стройная девушка весом эдак… гм… ну, скажем, не больше 45 кг… Сам знаю, что такие «водятся» в основном в модных журналах. Но помечтать имеет право даже никчемный в повседневных житейских делах индивидуум, такой как мотоциклетный журналист.

Скрежет левой подножки об асфальт подтвердил мои опасения насчет того, что оные расположены недостаточно высоко от земли. С другой стороны, места для ног пассажира заметно больше, чем на RF. Холодный разум противился рефлекторным действиям правой руки, почем зря выкручивающей ручку «газа» наизнанку (левая в это время деловито бросала полувыжатое сцепление), но что поделать, тест есть тест… «Зизер» чуть веселее, чем «Суза» поехал на заднем. Дается ему эта процедура тоже не в пример легче. Да и в целом удается проехать на заднем колесе вполне достойные в данном случае 50-60 метров. Но еще раз подчеркну, что такие режимы для 400-кубовых моторов — полное насилие и бесследно не проходят. Кто сомневается, пусть прочитает отчет об эксплуатации Suzuki SV400 в прошлом номере.

Наверное, лучшее слово, которое описывает разницу между машинами — чуть. Я к нему опять прибегну. Коробка передач работает чуть жестче, чем на RF, но в целом весьма достойно, особенно для Kawasaki, «славящимся» постоянными «косяками» в этих узлах. Что же касается тормозных качеств, то здесь машины очень похожи. Небольшие различия имеются, скорее, на уровне нюансов… Чуть лучше у Suzuki.

ОДИН ЕДЕТ, ДРУГОЙ СКАЧЕТ
Когда тестировал мотоциклы, мне в голову пришла странная аллегория. Ведь эти модели есть ни что иное как многоразовые турпутевки. Причем их рыночная стоимость весьма привлекательна, и посему путевкам можно присвоить статус «горячих». На этих машинах, в самом деле, можно отправиться в путешествие, как продолжительное, так и не очень. Свои туристические качества модели доказали на все 100%. А вот какую путевку (читай — аппарат) выбрать? Ярко выраженного лидера, как, впрочем, и аутсайдера, выявить не удалось. При выборе того или иного мотоцикла встает вопрос внешнего восприятия (как и офиса туроператора).

Здесь Kawasaki, пожалуй, предпочтительнее. Поскольку его дизайн все же немного современнее. Да и двигатель, несмотря на номинальную «хилость» в целую «кобылу» в сравнении с Suzuki, на деле выглядит повеселее. С другой стороны, RF может ответить более четко работающей КПП и тормозами. И уж точно нельзя забывать об обеспечении мотоциклов запчастями: обе модели — аналоги своих 600-кубовых версий, так что трудности будут лишь при заказе моторных деталей. В итоге счет у конкурентов получается почти равный. Конечный выбор должен основываться на общем состоянии конкретного аппарата, а также на личных пристрастиях, которые, несмотря ни на что, заставляют меня импонировать Suzuki RF400 RV. Ведь одним нравится каждый год ездить в Турцию, а другим в Египет.

Тест оценка
Модель Kawasaki ZZ-R400 Suzuki RF400 RV
Динамика О ней говорит небольшой «подхват» после 8000 об/мин А я никуда не тороплюсь
Комфорт Еще не «Кадиллак», но уже не WV Главное — не заснуть
Эргономика Хочу быть спортсменом Полноценный «турист»
Тормоза Вряд ли нужно больше Для такой динамики более чем
Драйв Покрутите меня! Что, жалко? Это вы о чем?

Kawasaki ZZ-R400
+ Очень комфортный. Жесткая рама, информативные тормоза. Силовой агрегат отличается эластичностью работы, и при этом присутствует «спортивная» нотка на высоких оборотах. Четкая работа КПП — приятное исключение из правил.
— Настройка подвесок исключает активный ритм вождения и несколько портит впечатление от управляемости, особенно в поворотах. Передний «телескоп» иногда пробивает на ухабах. Избыточный сухой вес сказывается на динамике разгона.
Suzuki RF400 RV
+ Прекрасные эргономика и ветрозащита подчеркивают туристические возможности. Тяговые характеристики мотора впечатляют, система VC позволяет назвать этот аппарат мотоциклом с изюминкой. Мощные тормоза.
— Машина провоцирует на скоростную езду, но мягкая ходовая часть не позволяет делать это в полной мере. Стальная рама и склонная к пробоям передняя вилка могут привести к падению в повороте. Заметны и высокочастотные вибрации от силового агрегата на подножках и руле.

Вот и они:
Kawasaki ZZR 400

Suzuki RF 400

Источник: Motoreview.ru

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector