0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Видео Kawasaki Z1000SX: тест драйв

Тест-драйв обновленного Kawasaki z1000sx

Совершенный спорт-турер должен быть одной из самых сложных моделей для производства не так ли?

Рецепт производства мотоцикла должен сочетать два стиля мотоцикла, которые находятся в совершенно разных областях, но как арахисовое масло, бекон и банан создадут что-то особенное, когда приготовится.

Беседы о спортивных мотоциклах часто сосредотачиваются на мощности, точности, эффективности на треке, его исторической популярности, а также на выигранных долях секунд. Комфорт турера, плюшевость, защита от ветра, емкость топливного бака наиболее яркие области, которые, как правило, не помогут вам чувствовать себя на турере так, как на спортбайке.

С моделью Z1000SX компания Kawasaki, нащупала верный рецепт и успех его продаж говорит сам за себя. С момента его выпуска в 2011 году, мотоцикл стал одним из трёх ведущих бестселлеров в Великобритании.

В 2014 году обновлению подверглась подвеска и тормоза, появился трекшн-контроль и два режима выбора мощности. Для 2017 года предыдущая модель усовершенствована ещё больше. Компания Kawasaki заявляет, что каждое внесенное изменение улучшило как его спортивные, так и туринговые возможности.

Рестайлинг Z1000SX является наглядным примером того, как Kawasaki уделяет одинаковое внимание как спортивным, так и туринговым элементам мотоцикла. Рестайлинг обтекателей относит новый SX к спортбайкам Kawasaki, стоит только бросить взгляд на более агрессивные передний и боковые обтекатели, сразу становится заметно влияние спортбайка ZX-10R, Kawasaki называет это — “Ninja ДНК”.

Новые кузовные элементы сделали мотоцикл не только спортивнее, но и улучшили его туристические возможности, благодаря увеличенной ширине на 28 мм, улучшена защита от ветра в области ног, а более высокое(на 15мм) ветровое “double-bubble” стекло защитит от холодного ветра и дождя.

При установке ветрового стекла в самое низкое положение вы получите спортивный мотоцикл, достаточно только сдвинуться назад и наклониться. Поднимите его в самое верхнее из трёх положений, при помощи рычажка у часов и защита от ветра станет значительно лучше. Мой рост 174 см и на автостраде я обнаружил, что стекло направляет поток ветра на середину визора, но при этом отсекает его от тела.

Двигатель Z1000SX по-прежнему рядная четверка жидкостного охлаждения объёмом 1043 куб. см. выдаёт 142 л. с. и 111 Н/м крутящего момента, который имеет запас мощности при открытии ручки газа. Для сравнения двигатель Suzuki GSX-S1000FA выдаёт 143 л. с. и 105 Н/м крутящего момента, а BMW S1000XR — 162 л. с. и 112 Н/м крутящего момента.

У Z1000SX 2017 года заявлена снаряженная масса 235 кг, что на 4 кг тяжелее предыдущей модели. Компания Kawasaki классифицирует снаряженную массу как массу мотоцикла готовому к эксплуатации со всеми жидкостями и полным топливным баком. Это делает его тяжелее по сравнению с Suzuku GSX-S1000F(214 кг) и BMW S1000F(228 кг).

Ёмкость топливного бака осталась неизменной — 19 литров, на 2 л больше чем у Suzuki и на 1 л меньше чему у BMW.

Соблюдение норм Евро4 достигнуто за счёт изменений в основном и дополнительном нейтрализаторах.

Двигатель великолепный, имеет отличный отклик на ручку газа и большой запас мощности. Благодаря его крутящему моменту, он тянет уже с 2000 об/мин со скорости около 32 км/ч на 6 передаче, поэтому в ходе теста на некоторых городских магистралях просто включали высшую передачу и ехали, используя его крутящий момент.

К сожалению двигателю не хватает энергичности, большей спортивности. При открытии ручки газа, чтобы уложить стрелку тахометра в красную зону(11000 об мин), получаешь гладкое возрастание мощности. Двигатель начинает тянуть только с 7000 об. мин. и только тогда появляется яркий подхват, а саундтрек двигателя особо ярок при 6000 об. мин. Но стоит увеличить темп езды, то SX становится более мощным и энергичным.

Технические характеристики двигателя дополняются мягкой коробкой передач, благодаря установленному Assist&Slipper Clutch. Kawasaki заявляет, что плавная подача мощности стала доступна благодаря пересмотренным настройкам ECU, но это не единственное технологическое изменение в новом Z1000SX, также мотоцикл оснащен блоком акселерометров(IMU). Это означает, что трекшн-контроль(3 режима) мотоцикла чувствителен к углу наклона. Первый режим наименее навязчивый и даже позволяет делать вилли, второй режим срежет мощность прежде, чем переднее колесо оторвется от земли, ну а третий предназначен для езды в дождь. Новая система трекшн-контроля делает передвижение на мотоцикле более уверенным при плохих условия и выдаст всю мощность в солнечный день на безлюдной дороге или треке. Эта система перекочевала на SX с ZX-10R, но перенастроенная именно под этот мотоцикл. Это прекрасно чувствовалось в первый дождливый день теста, когда не глядя на приборную панель ощущаешь как работает трекшн-контроль и делает он это не особо нежно.

Огорчает то, что новый Z1000SX по-прежнему не имеет круиз-контроль, который был бы очень полезным на длинных автомагистралях. Он недоступен даже как афтермаркетовый аксессуар от Kawasaki, хотя доступен подогрев ручек.

Электроника контролируется переключателем на левом пульте. Переключение между режимами мощности и настройками трекшн-контроля интуитивно понятные, хотя переключение между первым и вторым режимами трекшена происходит путём нажатия кнопки вниз, а не вверх.

Также IMU является частью ABS, поэтому Z1000SX имеет KIBS — интеллектуальную антиблокировочную систему Kawasaki. Система предотвращает отрыв заднего колеса мотоцикла в наклоне при резком торможении, а также помогает удерживать намеченную линию в повороте, когда тормоза задействованы слишком поздно или только в середине поворота. Так мотоцикл поможет избежать проблем при маневрировании.

Kawasaki Z1000SX

Kawasaki Z1000SX — фото 1

Kawasaki Z1000SX — фото 2

Kawasaki Z1000SX — фото 3

Kawasaki Z1000SX — фото 4

Kawasaki Z1000SX — фото 5

Другие поколения Kawasaki Z1000SX

Kawasaki Z1000SX Tourer

Kawasaki Z1000SX Tourer

Kawasaki Z1000SX Tourer

Kawasaki Z1000SX Tourer

Технические характеристики Kawasaki Z1000SX

Модификации Kawasaki Z1000SX

Kawasaki Z1000SX ABS

Одноклассники Kawasaki Z1000SX по цене

BMW R 1200 RS

BMW R 1200 RS

BMW R 1200 RS

BMW R 1200 RS

Suzuki GSX-S1000F

Suzuki GSX-S1000F

Suzuki GSX-S1000F

Suzuki GSX-S1000F

Отзывы владельцев Kawasaki Z1000SX

Kawasaki Z1000SX, 2013 г

Машина просто «суперская». Уже проехал на Kawasaki Z1000SX 7500 км, из них 4000 в Вену и обратно. От Москвы до Лодзь 1450 км прошел за один присест. Отличная управляемость и тормоза. После установки Givi V46 с багажом — стало все нормально. По московским пробкам на Kawasaki Z1000SX — отлично. «Спорты» 600-ки делает легко. Разгонял до 238 — не комфортно (из-за туристической экипировки). 160-180-крейсерская его скорость.

Достоинства : удобен для туризма. Управляемость. Тормоза.

Недостатки : пока не обнаружил.

Kawasaki Z1000SX, 2012 г

Читать еще:  Обзор Kawasaki ZR-7 - стандартный дорожный мотоцикл

Всем привет, Kawasaki Z1000SX 2012 г, пробег 5000 км, на баке проезжает от 250 до 270 в городском режиме при 5-7/1000 оборотов, за городом проезжал 230 км со вторым номером (в среднем скорость была 140), даже первое деление на шкале не закончилось. Мотоцикл хорош, динамика отличная, управляемость супер, 6 сезонов ездил на «спортах», а теперь на Kawasaki Z1000SX и не пожалел. Стекло «PUIG», демпфер «SCOTT» (других пока нет), на 1 и 2 передаче Kawasaki Z1000SX подымается без сцепления, до 4 передачи при интенсивном разгоне переднее колесо сильно разгружается и руль становится очень легким. Без демпфера не очень комфортно. Для города и «дальняка» самое то, усталости ни в коленях, ни в руках нет. Рекомендую.

Достоинства : удобен и для города, и для «дальняков». Динамика. Управляемость.

Недостатки : не очень комфортно при интенсивном разгоне.

Сергей, Нижний Новгород

Kawasaki Z1000SX, 2013 г

Немного покатал в принудительном порядке на непонятной «Каве». Сразу пытался понять, насколько сэкономили японцы. Сцепление тросовое, тормоза с АБС, но можно было и не ставить — они ватные, особенно после KTM SDR чувствуется. Вес прилично больше «спортов». Двигатель у Kawasaki Z1000SX резиновый — в смысле тянет, как трактор, с холостых и бодро валит дальше, но орет больше, чем едет и приемистости нет нормальной, пока раскрутится — уснешь, но может это я отвык от рядных дефорсированых «четверок». Подвеску не понял, для меня — жесткая и в повороты заходит неохотно. Сиденье достаточно удобное, но на КТМ-ке лучше. Посадка тоже достаточно комфортная, но спина немного подустала, может из-за жесткой подвески. КПП переключает нечетко, особенно наверх, по два раза приходилось дергать, да и ход лапки показался великоват. «Нейтраль» ловит без проблем. Глушители прикольные, но задушенные, как и все современные евро стандартом. Удивила ветрозащита. Особо ее не заметил, чуть не сдуло. Или это ветер в тот день расшалился. Поэтому больше 200 не разгонял. Как и все универсальные мотоциклы, особо не зацепил.

Достоинства : неплохой дизайн. Нормально едет, не более.

Недостатки : ватные тормоза. Мотоцикл не зацепил ничем.

Kawasaki Z1000SX, 2012 г

Личный пробег на Kawasaki Z1000SX: 6000 км. Самая дальняя поездка: 600 км. Скорость, достигнутая на нем: 250 км/час. Развесовка мотоцикла такова, что его вес 231 кг. (совсем не маленький) не ощущается, т.к. центр тяжести находится близко к земле, однако если попытаетесь развернуть его на подножке. Называется, почувствуй разницу со «спортом». Двигатель: мощный 4-цилиндровый двигатель Kawasaki при объеме 1043 см3 развивает мощность 138 л.с. Настройки двигателя позволяют не утруждать себя частыми переключениями, тянет с самых низов. Отсечка на 10500 об/мин. Мощности двигателя Kawasaki Z1000SX достаточно для «вилли» с газа, просто немного резче открыть газ и ты уже на заднем колесе. Я думаю, это не только двигатель, но и наследие Z1000 достаточно короткая база 1445 мм, у Honda VFR 1200, для сравнения, 1545 мм. Коробка: начитавшись обзоров про коробки от Kawasaki немного пугался, но на самом деле не все так страшно, она нравиться мне меньше чем у Honda, но ничего критичного. Правда, до сих пор, не всегда быстро могу включить «нейтраль».

Тормоза: имея возможности испытать комбинированную тормозную систему с ABS от Honda, понял, что на Kawasaki задний тормоз не тормозит, теперь торможу в основном передним, который не вызывает нареканий. АБС включается в последний момент и работает прекрасно. На Honda, в городе пользовался часто задним, сейчас очень редко. На трассе: купил я Kawasaki Z1000SX уже с удлиненным стеклом, но к сожалению при моем росте 185 см, мне его показалось мало (даже при условии 3-х ступенчатой регулировки наклона). Для меня комфортная скорость составляет 150-180. Посадка немного с наклоном вперед, спина не устает, однако сиденье я бы все же поменял, т.к. при моем весе под 100 кг, устает зад. Взять с собой можно много всего, в три кофра то, но будьте аккуратны — боковые кофры имеют тенденцию улетать на кочках. Выглядит это так, Вы подлетаете на кочке, и при приземлении кофр отстегивается. Я думаю — это не доработка крепления. Бака 19 литров хватает примерно на 300 км. При движении со средней скоростью 130-150 км/час. В городе: в сравнении с CBR600RR более широкий, но в пробках Kawasaki Z1000SX более маневренный и комфортный за счет возможности двигаться медленнее и поворачивать на больший угол. С боковыми кофрами в городе совсем неудобно, слишком широким становится мотоцикл. А вот с одним задним — одно удовольствие.

Достоинства : комфортный. Резвый. Классный дизайн.

Недостатки : тормоза. Штатная ветрозащита.

Карты в руки: сравнительный тест BMW K1300S, Honda CBF1000F и Kawasaki Z1000SX

Что нужно для дальнего путешествия? Взять в руки карты, определиться с направлением и поехать. Конечно, на подходящем мотоцикле.

000_moto_0412_028

BMW K1300S, Honda CBF1000F, Kawasaki Z1000SX, очень разные внешне мотоциклы, объединяет доминирование гена путешественника. Но у каждого он проявляется по-своему. Мы решили определить, какова же «специализация» этих мотоциклов.

Часто, выбирая мотоцикл, представляешь, как отправишься на нем в дальнее и долгое путешествие. Эта мысль вертится в голове, мешая сделать правильный выбор — ведь существенную часть времени мотоциклу суждено провести в городской толчее, где большие стекла, объемные кофры, широкие мягкие сиденья, навигаторы с 10-дюймовыми экранами, подстаканники, прикуриватели и прочие радости туриста как минимум не помогают, а то и откровенно мешают.

Насколько же реально соблюсти баланс? Чтобы и в городе изо дня в день спокойно передвигаться, и на дальняк рвануть, не испытывая неудобств и лишений? Для эксперимента мы выбрали трех старых знакомых: BMW K1300S, Honda CBF1000F и Kawasaki Z1000SX. Что из себя представляют эти мотоциклы в городе, хорошо известно («Мото» №5–2011, «Мото» №8–2009). Они во многом совершенно разные, и потому сравнивать их напрямую было бы некорректно. А вот как у них проявляется туристическая доминанта, мы и попробуем оценить.

И не беда, что на дворе глубокая осень и мотосезон в средней полосе закончен. Грузим мотоциклы в микроавтобус с прицепом и берем курс на юг, а уже от Ростова-на-Дону отправляемся на двух колесах в Адлер. На расстоянии 600 км мы ехали и по скучным прямикам, и по накрученным серпантинам, и по улицам многих городов. Финишировали глубоко за полночь, причем для полноты теста всю дорогу природа щедро поливала нас дождем.

К счастью, остальные дни недели обошлись без осадков. Зато каждый из них был заполнен путешествиями по горным серпантинам, прострелами в другие приморские города и даже (куда ж без этого!) заездами на картодроме. И все это с одной целью — распробовать технику в условиях среды обитания настоящего туриста.

001_moto_0412_028

002_moto_0412_028

003_moto_0412_028

004_moto_0412_028

005_moto_0412_028

006_moto_0412_028

007_moto_0412_028

Оперативный простор — родная стихия этого мотоцикла. Длинная база, совершенные подвески и мощность, которая способна подчинить себе сознание иного водителя. Динамика «каэса» действительно впечатляет. Поворот ручки газа — и одновременно с впрыском эндорфинов, гармонично дополняющих рожденное норадреналином чувство вседозволенности, мозг приливает к задней стенке черепа. Хочется еще и еще. Сложность в том, что мотоцикл готов на это еще. Но вот готов ли водитель.

На пустынной и прямой трассе М4 мотоцикл просто едет. Стабильно, подконтрольно, не обращая внимания на неровности покрытия под колесами, вне зависимости от скорости движения. И отдельная благодарность за это его подвескам. Они не лучше и не хуже топовых Ohlins или Marzocci, они просто другие. Надо лишь выбрать соответствующий ситуации режим. Единственное, что стало напрягать после нескольких часов полета над трассой, — тугая ручка газа. Но установка перед дальнобоем механического круиз-контроля (а стоит сей кусок пластика сущие копейки) позволяет забыть об этом недостатке.

Читать еще:  Мотоцикл Kawasaki Z 250 LTD 1981 характеристики, фотографии, обои, отзывы, цена, купить

Как я и ожидал, горные серпантины не стали препятствием для «каэса». Все так же стабильно мотоцикл утюжил поворот за поворотом, ни разу не дав повода водителю понервничать. Откровением стало поведение K1300S на картодроме. Поначалу казалось, что на этой длинной и тяжелой машине там ловить нечего, но… Главное — начать. Подвески в режим «Sport плюс два шлема» — и мотоцикл преобразился. Время круга он выдал ничуть не хуже, чем «туристический стритеныш» Kawasaki Z1000SX, и даже идеально подходящий для такого трека KTM 690 SMC не cмог далеко убежать от BMW. А это, поверьте, показатель!

Эргономика «каэса» весьма специфическая. Такое ощущение, что мотоцикл ориентирован на водителей ростом два с лишним метра, но при этом и 180-сантиметровые «карлики» чувствуют себя за рулем замечательно. Правда, сместиться далеко назад по просторнейшему водительскому сиденью у них не получится — банально не хватит длины рук.

А вот квикшифтер я бы не назвал однозначным благом. Потому что он настолько удобен, что через какое-то время ездить на мотоциклах без него становится некофмортно: сама мысль о необходимости совершения кучи ненужных, как оказывается, движений руками-ногами вызывает острый приступ лени. Так что подобный «каэсовскому» безупречно работающий квикшифтер для слабых духом может оказаться первым шагом к — о ужас! — скутеру с вариатором. Так что будьте бдительны! А если серьезно, то придется подавить в себе желание прикрывать газ при переключении, и тогда смена передач происходит быстро и ровно.

031_moto_0412_028

Роман Абалакин, редактор «Мото»:

023_moto_0412_028_abalakin

Настоящий «гран-туризмо» со всеми присущими ему атрибутами: мощный, быстрый, массивный, комфортный, надежный и… безумно дорогой. Шутка ли: со всеми навешанными опциями стоимость нашего экземпляра перевалила за 1,2 млн руб. Но поверьте: оно того стоит! Бездонная кладезь мощности и крутящего момента не просто ускоряет мотоцикл — она его телепортирует! Коробку передач и квикшифтер можно смело ставить в пример иным производителям. Причем даже жесткая работа карданного привода на агрессивных переключениях вниз не портит картины. Если б еще ручка газа не была столь тугой! Но это, похоже, чисто фамильная черта: точно такая же стояла на S1000RR 2011-го модельного года, который провел в редакции часть прошлого сезона.

Нельзя пожаловаться и на неэффективность тормозов: их останавливающей силы хватит в любых дорожных ситуациях. Конечно, хотелось бы, чтобы ABS не столь рьяно зудела на рычагах, а на них самих было побольше обратной связи, но с этим можно мириться. А каков свет фары! Однако поразила примущественно ходовая K1300S с фирменными подвесками Duolever и Paralever. Можно смело оттормаживаться до последнего, ныряя в поворот, а затем столь же нагло открываться, выходя из него. Хотя, конечно же, к оригинальному баварскому шасси придется привыкать — уж больно оно отличается по поведению от традиционной связки «телескопическая вилка — маятниковая подвеска», в связи с чем заметно дистанцирует пилота от дороги. Главное — перед виражом прокричать: «Achtung!», поверить в возможности его величества Duolever, а остальное он сделает сам. Но на треке ему, к сожалению, особо делать нечего, даже несмотря на систему ESA II, управляющую подвесками, а также на возможность выбрать режим Sport и в настройках амортизаторов — «двое плюс багаж». Тяжеловат. Его предназначение иное — быстрый туризм. Gran Turismo.

008_moto_0412_028

009_moto_0412_028

010_moto_0412_028

011_moto_0412_028

012_moto_0412_028

013_moto_0412_028

014_moto_0412_028

CBF1000F настоящий «лоурайдер»: высота по седлу 795 мм (с возможностью увеличить либо уменьшить ее на 15 мм), водительские подножки находятся очень близко к земле, как у настоящих чопперов. При этом руль непривычно высок — не ape-hanger, конечно, но определенные ассоциации с Капитаном Америка поначалу возникают. При движении по трассе никакого неудобства это не доставляет, наоборот, посадка получается расслабленной. Но вот при попытке валить по серпантину понимаешь, что полностью контролировать переднее колесо получается не слишком хорошо. Выезд на картодром окончательно подтверждает, что стихия «сибиэфа» — все, что далеко от любых проявлений спортивности.

Зато даже водителю ниже 170 см за рулем Honda CBF1000F будет комфортно. Впрочем, и рост 190 см не причинит неудобств — места хватит. Немного портит картину высокая передняя часть водительского сиденья, но это минус скорее для тех, чей рост заметно ниже среднего.

Двигатель CBF1000F действительно «бездонный», что неудивительно для дефорсированного аж до 98 л.с. некогда «файеровского» «литра». Такое ощущение, что мотор совершенно индифферентен к тому, какая передача выбрана и на каких оборотах, все равно мотоцикл ускоряется ровно и уверенно. Без истерических подхватов, но и без провалов. Это ли не идиллия? Далеко не для всех, конечно, но… Есть ведь среди нас те, кто уже «понял жизнь и не спешит».

Тормоза очень спокойные, ход рычага довольно большой, при этом работу их не замечаешь: просто нажимаешь на рычаг так, как нужно для изменения скорости в данный момент, и всё. АBS замечательно дополняет картину, работа ее также незаметна и ненавязчива.

Смущает, особенно при движении по серпантинам в темное время суток, конструктивная «косоглазость» CBF1000F: ближний свет горит только в правой части фары. В принципе в обычных условиях на недостаток света жаловаться нет причин, но при постоянной череде левых и правых поворотов понимаешь, что с двумя «глазами» было бы комфортнее. Да и неаккуратненько как-то…

Адаптация под конкретные условия движения ограничивается регулировкой положения ветрового стекла: в городе я опускал его в самое нижнее положение, на трассе же ставил практически вертикально. И этого, как ни странно, хватает.

В целом мотоцикл отлично приспособлен для перемещения на большие расстояния в компании с пассажиром. Место второго номера весьма комфортное и просторное, а при наличии кофра уютно почти как на «Голде». Но за счет отдаленности второго номера от водителя проявляется отсутствие обратной связи, и понять, что пассажир в повороте делает что-то не то, можно только по изменившемуся поведению мотоцикла.

И еще один нюанс: пассажирские подножки расположены слишком близко к водительским. Так, что обувь пассажирки (даже если речь идет о ножке 36-го размера) эпизодически мешает водителю, особенно если у последнего есть привычка ехать на малой скорости «с выпущенными шасси». А если пассажирка попытается сместить ножки назад, то каблук правого ботинка встает точно на глушитель. А он горячий…

032_moto_0412_028

Роман Абалакин, редактор «Мото»:

Чуть меньше года назад, после первой встречи (см. «Мото» №5–2011 ), написал: «Мотоцикл. Просто мотоцикл». Изменилось ли что-нибудь за это время? У Honda — нет. Мое отношение к нему — отчасти. Причем в лучшую сторону. Я все так же считаю, что CBF1000A создан исключительно для степенного водителя без амбиций: у него по-прежнему нет мотора, нет ходовой. Тем не менее он надежно перевезет бренное тело хозяина из точки А в точку Б и при этом не побеспокоит своего господина ничем, кроме необходимости пополнить запас топлива или смазать цепь. Но, наверное, стоило проехать не одну тысячу километров с пассажиром и под непрекращающимся дождем при температуре не выше 5 ºС, чтобы принять его суть. Однако понять не значит возжелать. Для меня он все-таки слишком скучен.

Читать еще:  Мотоцикл Kawasaki Z 400 1976 характеристики, фотографии, обои, отзывы, цена, купить

ТЕСТ-ДРАЙВ: Те, которых нет — Suzuki GSX-S1000F и Kawasaki Z1000SX

Два мотоцикла, появление которых мы очень ждали в 2015-2016 годах, но приход которых в Россию пока так и не состоялся — оказались в числе байков, с которыми нам довелось работать в рамках больших шинных тестов, организованных Metzeler на уникальном тестовом полигоне в Боксберге: Suzuki GSX-S1000F и Kawasaki Z1000SX.

Тесты проводились на трех различных трассах, ориентированных на различные уровни подготовки пилотов и скоростной тест на Большом Тестовом Овале Bosch Teststrecke, где скорость движения не ограничена.

Мотоциклы — в целом, одноклассники, хотя выглядят по-разному и едут тоже совсем по-разному. Оба являются представителями нового подкласса спорт-туристов, которые британцы сразу окрестили Street Sport. То есть, мотоциклы на каждый день, для туринга в бодром темпе и покатушек на уикендах.

Suzuki, представленный впервые на выставке INTERMOT-2014, получил, наконец, пакет контролирующей электроники, в том числе, трекшн-контроль и новую систему ABS. Первый пресс-тест Suzuki GSX-S1000F — более подробный, если вас интересуют технические детали. На деле работа электроники здорово помогает снизить риск ухода в неконтролируемый занос на мокром или грязном асфальте. Но все дело не только в трекшн-контроле, сколько в шинах, которые вы используете. Мы испытали в самых различных условиях новые Metzeler Roadtec 01, созданные с нуля и превосходящие по всем параметрам лидирующую на рынке спорт-туринговую покрышку поколения 2013 года Z8.

Suzuki остается Suzuki, это все тот же достаточно простой байк в концепции. Но GSX-S1000F оснащен взрослыми моноблочными 4-поршневыми тормозными суппортами Brembo серии M50 с 310-мм дисками, что придает уверенности. На обратной прямой скоростного овала Боксберга для заезда в боксы нужно оттормаживаться с 225 км/ч до 60 км/ч, и с Brembo это происходит стремительно. Торможение можно начинать за 150 метров до входа на символический пит-лейн, этого достаточно. А вот скоростью двигатель, доставшийся GSX-S в наследство от, вероятно, лучшей (и наиболее любимой в народе) модели GSX-R1000 K5, не показался уж очень резвым. Я не уверен, что те мотоциклы, которые мы испытывали в Боксберге имели на колесе обещанные 142 силы (и уж точно, никаких 165 там нет!) Пиковая скорость, которую удалось развить на дуге не превысила 240 км/ч — длины главной прямой просто не хватило для набора пиковой скорости, хотя там же Kawasaki ZZR1400 и BMW S1000RR успевали разогнаться до 285-290 км/ч. Z1000SX успел достичь отметки в 229 км/ч до начала торможения перед входом в «медленный» поворот овала, где скорость ограничена 160 км/ч.

Kawasaki меньше ориентирован на активную езду. Даже контрольная панель там проще, чем у Suzuki. GSX-S1000F щеголяет полностью цифровой контрольной панелью с хорошо читаемыми цифрами. На панель Kawasaki смотреть приходилось изредка, она вообще не запомнилась. И в кадр почему-то не попала. Найдите ее в Гугле.

Управляемость — вот козырь Suzuki перед Kawasaki. На узкой трассе «handling course», где мотоциклы проходят испытания шасси, GSX-S оказался очень покладистым. О чем говорила более высокая средняя скорость на круге и перед ключевыми поворотами: там же, где на Kawasaki мне приходилось сбавлять до 110-115 км/ч, Suzuki мог ехать на 10 км/ч быстрее. А в конце небольшой прямой перед первым 180-градусным поворотом GSX-R успевал набрать на 20 км/ч больше Kawasaki — просто из-за того, что выход на прямую происходил на более высокой скорости.

Посадка на Z1000SX выше и прямее, чем на GSX-S, что намекает на туристическую составляющую. И вообще, «кава» ощущается, как гораздо бОльший по габаритам и массе байк. Это чувствуется сразу, стоит только слезть с одного и пересесть на другой. Z1000SX гораздо больше — мотоцикл с кофрами, нежели стремительный спорт-турер с чуваком в коже и слайдерах на коленях в седле. Ветрозащита, на первый взгляд совершенно одинаковая, лучше работает именно у Kawasaki. Но Suzuki дает больше ощущений от самой поездки, нежели просто констатацию факта перемещения в пространстве.

По этим причинам, поездка по окрестностям Боксберга в этот чудный весенний день, когда температура воздуха достигла +20С, доставила больше удовольствия, нежели шпилинг по закрытому треку.

В наборе у нас было много других мотоциклов, включая нейкеды Triumph Speed Treeple 1050S, KTM 1290 Super Duke GT, BMW, Honda и другие. Suzuki и Kawasaki играют в другой лиге. Да, на GSX-S мне понравилось больше по всем параметрам, но мы не выезжали на автобаны, где длительное время нужно двигаться в заданном темпе с высокой скорость — как будет чувствовать себя спина, как плечи? Этого я еще не знаю. Полагаю, что Z1000SX обеспечил бы мне чуть-чуть больше комфорт в этом случае. Но при съезде на загородные дорожки Германии, где превосходный асфальт, но требуется много усилий для постоянного изменения направления движения, тех самых перекладок из стороны в сторону, GSX-S1000F без вариантов — лучше.

Работу трекшн-контроля мы свели к минимуму, установив блок управления в самый первый режим (минимальное воздействие). Оно позволяет колесу срываться в непродолжительные слайды, затем байк выравнивается. К этому надо привыкнуть. Срывы могут случаться регулярно, например, при наезде на битумные заплатки, коих и в Германии на дорогах класса «B» достаточно. Они совсем небольшие, но даже Roadtec 01 не спасет от соскальзывания в хорошем наклоне при скорости вращения коленвала литрового двигателя 6000-7000 об./минуту, когда на колесо идет огромный поток мощности. На асфальте без заплаток TC Suzuki можно выключить вовсе. С другой стороны, трекшн Kawasaki срабатывал несколько раз на «дождевой» тестовой трассе при открытии газа на 2-й передаче.

Другой плюс «Z» в наличии проскальзывающего сцепления в базовой комплектации, что позволяет использовать заметно менее эффективные тормоза Kawasaki в сочетании с активным торможением двигателем, что очень помогало на тестовой трассе и загородных шоссе. Работа левой кистью руки сведена к минимуму. Кстати, у Suzuki привод сцепления — троссом, и он традиционно тугой. Качайте кисти! Эспандер вам в помощь. После современных европейцев, оснащенных, как правило, прецизионными гидравлическими машинками типа Magura, езда на Suzuki по городу превращается в фитнесс-тест.

ИТОГО

Не хотелось делать сравнительный тест, но получилось как бы само собой. Если бы российские представительства привезли Suzuki GSX-S1000F в этом году, как изначально планировали, вероятно, я бы взял его себе на замену заслуженному Bandit 1250S. Презентация в Кёльне, в 2014 и была посвящена этой теме: смотрите, мы сделали мотоцикл, наконец-то, современный и достойный, к тому же недорогой! Ну, относительно, конечно: 11900 евро в Германии. Не знаю, есть ли план у Suzuki в России сертифицировать и вообще когда-нибудь ввозить этот байк. Kawasaki Z1000SX нового поколения имеет больше шансов, так как их возят с европейского представительства едва ли не поштучно, по заказу клиента. И Kawasaki дешевле на 350 евро.

Экипировка на тест предоставлена компанией Байк-Ленд — шлем Schuberth и боты Alpinestars SMX6 Plus, а также MotoRRika — мотоджинсы PromoJeans и куртка BLAUER.

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector