0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Информация по мотоциклу Kawasaki Ninja ZXR 400

ZXR 400

Модель спортивного мотоцикла Kawasaki ZXR 400 появилась в 1989 году, придя на смену модели Kawasaki GPX400R, которая к этому времени «переросла» в две модели — Kawasaki ZXR400 и Kawasaki ZZ-R400. Конкретно ZXR400 был построен по образу гоночной модели ZXR-4, участвующей в серии TT-F3.

На момент своего выхода модель Kawasaki ZXR 400 имела множество передовых технологий, которые использовались лишь в гоночных моделях. Во-первых, модель получила жесткую алюминиевую раму. Во-вторых, спортивные, полностью регулируемые подвески (вилка — перевернутого типа). В-третьих, систему инерционного наддува (ram-air), увеличивающую максимальную мощность. В четвертых, мощные 4-поршневые тормоза. В пятых, фирменные технологии Kawasaki:

K-CAS — система воздуховодов для охлаждения ГБЦ.

K-BATL — система ограничения крутящего момента (исключает блокировку заднего колеса на резком понижении передачи).

KIS-ARM — механизм маятника, увеличивающий жесткость задней подвески и снижающий её вес.

Содержание

Kawasaki ZXR400 (ZX400H, ZX400L) — обычная версия.

Kawasaki ZXR400R (ZX400J, ZX400M) — «гоночная» версия. Отличает наличием заглушки на месте пассажирского сиденья, полностью регулируемыми подвесками, другими распредвалами (более высокие кулачки) и плоскодроссельными (FCR) карбюраторами (Keihin FVKD). Особенностью Kawasaki ZXR 400 является еще и тот факт, что она была доступна не только в Японии, но и поставлялась в страны Европы. Экспортные модификации выдавали до 65 л.с. мощности. На базе двигателя Kawasaki ZXR 400 был создан нейкед Kawasaki Xanthus 400.

1999 год стал последним годом производства модели, после чего она была окончательно убрана из производственной линейки Kawasaki. Тем не менее, Kawasaki ZXR400 получил большую популярность не только в Японии, но и в некоторых странах мира. Являясь самым мощным в классе и более похожим на гоночные прототипы, ZXR400 ярко выделяется на фоне аналогичных моделей других японских производителей.

Kawasaki ZXR 250

Kawasaki ZXR 400

Kawasaki ZXR 750

Honda VFR400 (RVF400)

1989 г. — начало производства и продаж Kawasaki ZXR400 и Kawasaki ZXR400R. Модель: Kawasaki ZXR400; Kawasaki ZXR400R (Япония). Заводское обозначение: ZX400-H1; ZX400-J1.

1990 г. — без существенных изменений. Модель: Kawasaki ZXR400; Kawasaki ZXR400R (Япония, Европа). Заводское обозначение: ZX400-H2; ZX400-J2.

1991 г. — рестайлинг модели. Модель получает более современный внешний вид, новый двигатель, измененную систему впуска, новое зажигание, новую раму (легче на 2 кг), новый маятник (длиннее на 15 мм), небольшие доработки подвесок, увеличенные передние тормозные диски (300 мм -> 310 мм), новые колеса (стали чуть легче). Модель: Kawasaki ZXR400; Kawasaki ZXR400R (Япония, Европа). Заводское обозначение: ZX400-L1; ZX400-M1.

1992 г. — без существенных изменений. Модель: Kawasaki ZXR400; Kawasaki ZXR400R (Япония, Европа). Заводское обозначение: ZX400-L2; ZX400-M2.

1993 г. — из-за изменения японского законодательства модель ZXR400 выдает 53 л.с. (изменения в двигателе, системе зажигания и карбюраторах — CVKD32 -> CVKD30). Экспортные версии выпускаются без изменений. Модель: Kawasaki ZXR400; Kawasaki ZXR400R (Япония, Европа). Заводское обозначение: ZX400-L3; ZX400-M3.

1994 г. — без существенных изменений. Выпуск юбилейной версии (ZX400L4A) в гоночных цветах в честь победы команды Kawasaki и мотоцикла ZXR-7 в 8-часовой гонке Suzuka в 1993 году. Модель: Kawasaki ZXR400; Kawasaki ZXR400R (Япония, Европа). Заводское обозначение: ZX400-L4, ZX400-L4A; ZX400-M4.

1995 г. — без существенных изменений. «Гоночная» версия ZXR400R временно не производится. Модель: Kawasaki ZXR400 (Япония, Европа). Заводское обозначение: ZX400-L5.

1996 г. — модель временно не производится. 1997 г. — доступны только экспортные версии. Модель: Kawasaki ZXR400 (Европа). Заводское обозначение: ZX400-L7.

1998 г. — без существенных изменений. Модель: Kawasaki ZXR400 (Европа). Заводское обозначение: ZX400-L8.

1999 г. — возобновление производства внутрияпонских версий и гоночной модификации ZXR400R. Последний год выпуска. Модель: Kawasaki ZXR400; Kawasaki ZXR400R (Япония, Европа). Заводское обозначение: ZX400-L9; ZX400-M6.

Обзор Kawasaki ZXR 400

Спортивный мотоцикл Kawasaki Ninja ZXR 400 выпускался на протяжении десяти лет, с 1989 по 1999 год, и предназначался, как и другие «четырёхсотки», для внутреннего рынка Японии. Впрочем, несмотря на то, что 400-кубовые мотоциклы ориентированы на начинающих мотоциклистов, модель ZXR400 заработала себе славу «злого» и резкого на подрыв аппарата, управиться с которым под силу не каждому. Этот спортбайк был разработан с учётом опыта производства Kawasaki GPZ 400 и выпускался параллельно со знаменитым спорт-туристом Kawasaki ZZR 400, причём последний был построен именно на базе ZXR 400.

Будучи типичным спортбайком, этот мотоцикл отличается вялой тягой в нижнем диапазоне оборотов, что неудивительно — на треке почти всё время ездят на «верхах». Зато двигатель Kawasaki ZXR 400 крутится до 16 тысяч оборотов, и раскрывает свой спортивный характер примерно с отметки в 9-10 тысяч оборотов. Технические характеристики мотора неплохи, но выдающимися их назвать нельзя — 53 л.с., 39 н крутящего момента, то есть сравнимо с, например, Yamaha FZR 400 RR или Honda CBR 400 RR. Впрочем, благодаря «спортивным» настройкам ZXR 400 очень динамичен, если его раскрутить, как следует.

Первое поколение этих мотоциклов выпускалось с 1989 по 1994 год, а в 1995 году спортбайк был подвергнут рестайлингу. Заметно изменилась внешность, став более современной, и по мелочи были доработаны двигатель и 6-ступенчатая КПП. В остальном же различий между обоими поколениями Kawasaki ZXR 400 нет — это всё тот же малокубатурный и при этом достаточно агрессивный спортбайк, достаточно прожорливый и действительно предназначенный в первую очередь не для повседневной езды, а для выжимания адреналина.

ZXR 400 — не просто одетый в пластиковый обвес мотоцикл, стилизованный под спортивную технику, это действительно полноценный лёгкий спортбайк со всеми вытекающими отсюда особенностями. Он может похвастаться отменными подвесками с полным набором регулировок, кроме того, спереди стоит вилка перевёрнутого типа. Трёхдисковые тормоза тоже очень хороши, а с 0 до 100 км/ч байк разгоняется за 4,3 секунды. В поворотах мотоцикл, как и его предок GPZ 400, порой не очень стабилен — сказывается жёсткая рама. Сиденья тоже не отличаются повышенным комфортом и дружелюбием к пятой точке пилота.

Плюсов тоже хватает — со своей сухой массой в 160 кг Kawasaki ZXR 400 и субъективно тоже кажется весьма лёгким, он охотно маневрирует и не возбраняет агрессивный стиль езды. главное в таком случае — держать двигатель на высоких оборотах, чтобы не терять динамику. Штатная ветрозащита справляется с напором ветра вплоть до 150-160 км/ч, если ехать быстрее — приходится ложиться на бензобак. Как и на GPZ 400, вызывает положительные эмоции работа штатной светотехники — передняя фара отлично освещает дорогу.

Отличаясь достаточно скромными размерами, этот спортбайк может показаться тесноватым для мотоциклистов ростом выше 175-180 сантиметров. Характерная спортивная посадка, как и жёсткие сиденья, тоже не располагает к длительным поездкам — сказывается нагрузка на руки, которые быстро устают. В конце концов, это же именно спортбайк, а не спорт-турист… Также, по отзывам владельцев Kawasaki ZXR 400, стоит уделять пристальное внимание реле-регулятору, которое расположено под сиденьем, не имеет доступа воздуха и потому имеет тенденцию к перегреву.

Читать еще:  Мотоцикл Kawasaki Z 550LTD 1981 Фото, Характеристики, Обзор, Сравнение на БАЗАМОТО

Несмотря на принадлежность к классу 400-кубовой мототехники, Kawasaki ZXR 400 рекомендовать в качестве первого спортбайка для начинающего мотоциклиста, пожалуй, всё-таки нельзя. Изначально «заточенный» под трек, он отличается взрывным характером и не самыми низкими требованиями к навыкам пилота. Новичкам, наверное, всё-таки стоит приглядеть себе технику поспокойнее.

Старый или новый? Кавасаки ZXR-400 или Ниндзя 400? Недорогие ракеты

Кавасаки ZXR-400 дебютировал 30 лет назад и стал хитом на японском рынке. В России он полюбился за свою маневренность и большую мощность. Сегодня Ниндзя 400 вернулся. Насколько он изменился?

ZXR 400, дебютировавший в 1989 году, был уникальным мотоциклом в те времена. На дорогах (мира, но не России) правили балом моты класса 750 (GSX-R или ZXR 750) и 1000 (FZR). Время шестисотых было еще впереди. В конце 1980-х на рынке появились похожие модели – 250-400 гоночные (например, VFR 400 R), на которые японцы участвовали в национальных чемпионатах. Из-за относительно высоких цен эти мотоциклы были в основном популярны в Европе.

Тем не менее, на протяжении многих лет многие б/у мотоциклы отправлялись в Европу. Сегодня они – удовольствие для любителей спортивного вождения, потому что ZXR 400 дешев, устойчив к жесткому обращению и в то же время обладает спортивным характером, который, несмотря на прошедшие годы, все же удался.

В 2003 году было завершено производство спортивной четырехцилиндровой “ракеты”, с двигателем объемом 400 см3. Спустя годы Кавасаки вернулся к идее спортов малой кубатуры. Сначала это были «250», потом «300», а в этом году дебютировало «400». В чем отличие последнего от предка?

Наиболее важным отличием является то, что предположение за двумя машинами отличается. ZXR 400 был создан как гоночная машина – полностью оснащенная, быстрая, но и в то же время дорогая. Ninja 400 – относительно недорогой мотоцикл и не очень сложный, но со значительным спортивным потенциалом, так что любитель отлично проведет время, а профессионал выжмет больше, чем он ожидает.

Ninja 400 – это мотоцикл немного упрощенной конструкции. Он напоминает топовый ZX-10R, но у него рама из стальных труб, традиционная вилка и однодисковые тормоза. Двигатель рядный двухцилиндровый.

Спортивные амбиции ZXR 400 видны в каждой детали. Его передний шарнир – это перевернутая вилка, тормоза – два диска спереди и один сзади с четырехпоршневыми суппортами. Рама: дорсальная, из алюминия. Двигатель, наконец, четырехтактный с коротким ходом. В общей сложности это миниатюра ZXR 750, которая тогда была вершиной для спортивных мотоциклов. Двигателю нравится высокая скорость (до 14 500 об / мин), и он уже предлагал много мощности в серийной версии. Производительность от 65 до 68 л.с. при объеме 400 куб. см впечатляет даже сегодня – от 162,5 до 172 л.с.! В начале 90-х это была сенсация. Даже хорошие байки могли тогда выжать не более 80 л.с.

Двигатель нового Ninja 400 устроен по-другому. Двухцилиндровое сердце с жидкостным охлаждением мощностью 48 л.с. достаточно для того, чтобы доставить удовольствие от поездки, оно также легко управляется мотоциклистом с правами А2. Его сильные аргументы – это линейная мощность, универсальность, долговечность и низкая цена.

Так же, как отличается техника моделей, так же отличается и поведение двигателей. Двухцилиндровый двигатель работает быстро и тихо. Четырехцилиндровый двигатель более требователен и выразителен. 4цилиндровый требует длительного вращения стартера, но, как я уже говорил, звучит подобно музыку. На Ninji 400 сцепление можно включать одним пальцем, воткнешь единицу в слегка работающую коробку и уедешь. На ZXR 400 жесткая ручка сцепления, а стук единицы сопровождается выраженным касанием. Чтобы поехать, нужно завинтить двигатель как минимум на средние обороты. Динамичная езда на ZXR 400 дается не просто так. Езде на этому мотоцикле нужно учиться.

Ниндзя 400 не обладает такой силой, как ZXR 400, но имеет сильный средний диапазон и значительно упрощенный китайский двигатель, чем ZXR 400. Весит на 16 кг меньше, чем ZXR, имеет более узкие шины и обеспечивает более вертикальное положение за штурвалом. Мягко амортизирующие подвески обеспечивают комфорт и хороший контроль над ситуацией. После поворотов Ниндзя ведет себя живо, активно, но свободно, и редко требует, чтобы двигатель вращался быстро, или резко тормозил перед следующим поворотом.

А ZXR 400 к этому принуждает. Между 6000 и 10 000 об/мин – в этой машине это средний диапазон – имеет хорошую гибкость, но крылья развивает только выше. Двигатель мгновенно ввинчивается до 14 000 об/мин и после короткого разбега на шоссе достигает почти 220 км/ч. Это слишком быстро для Ninja 400.

На поворотах ZXR 400 более требователен, но также имеет большие возможности. Чувствовалось, что там, где подавление Ниндзя доходит до пределов, оно только начинается. Становится понятно, почему подвески являются жестко настроенными и имеют такие размеры. Точность ведения и обратная связь вперед радуют и сегодня, а запаса… все равно здорово!

В ZXR хромает положение за рулем: диван слишком низкий, подножки слишком высокие (для этого требуется большой клиренс в сложенном виде), т. е. мот агрессивный… но и неудобный. Тем не менее, это низкая цена за часть гоночной истории Кавасаки, который, несмотря на 30 лет все еще впечатляет. Если ты после этого текста хоть на минуту не задумаешься, что хорошо бы иметь ZXR-400 в гараже, значит, что-то с тобой не так!

Информация по мотоциклу Kawasaki Ninja ZXR 400

Приветствую, господа мотоциклисты!

Сегодня на повестке дня — мечта мальчишек из 90-х: Kawasaki ZXR400 второго поколения (L-серии).

Под катом традиционно красивые фотки и много букв. Запасайтесь чаем, печеньками и не забывайте про плюсики и лайки.

Концерн Kawasaki выпустил на свет всего два поколения этого мотоцикла. Первое обозначалось литерой H и производилось всего два года — с 1989 по 1990-й. Узнать такие мотоциклы можно по двум характерным раздельным круглым фарам. А вот второе, обозначавшееся литерой L, продержалось на конвейере целых 12 лет — с 1991 по 2003. Причем без особых изменений, только в конце 99-го немного подшаманили двигатель. Хотя между первым и вторым поколениями изменения, конечно, были, причем довольно много! У L-к не только другой, более красивый обвес с объединенными под колпаком фарами, но и новые рама и двигатель. Мотоциклы второго поколения развивают чуть меньше крутящего момента, но при этом выдают на 2 лошадиные силы больше, а всего их в 400-кубовом моторе «Захара» 64.

Читать еще:  Мотоцикл Kawasaki Z 750 L 1981 характеристики, фотографии, обои, отзывы, цена, купить

Конечно, были и другие версии мотоцикла. Я имею в виду одноместные гоночные варианты. В первом поколении они обозначались буквой J, а во втором буквой M. Естественно, помимо сидений были и другие отличия: полностью регулируемые вилка и моноамортизатор, коробка передач со сближенными передаточными числами и плоскодроссельные гоночные карбюраторы. Может быть, и еще что-то. Но такие мотики найти просто нереально — они уже давно стали коллекционными. Для России даже обычные Захары большая редкость.

Именно поэтому свой мотоцикл я искал почти всю зиму на стыке 2015 и 2016 годов. Пересмотрел вживую почти все мотоциклы, которые на тот момент были в продаже в Москве и окрестностях и в итоге нашел тот самый.

По разговору с предыдущим владельцем Сергеем сразу было понятно, что за мотоциклом следили. На самом деле, это был первый Захар, от которого в процессе осмотра ничего не отваливалось, и из-под которого ничего не подтекало. Мы быстро договорились.

Естественно, т.к. температура на улице была еще около нуля, сразу пробовать ездить на Захаре я не стал. Вместо этого отправил его к Максу (мой друг-мотомеханик) на предсезонное обслуживание, т.к. уже ранней весной мотоциклу предстояло отправиться в Белгород на первый этап XBikes. Прежде всего мы поменяли масло, охлаждающую и тормозную жидкости, почистили и синхронизировали карбюраторы. Затем я заказал новые трековые полуслики Metzeler Racetec RR (K3), т.к. предыдущий владелец решил не запариваться и поставил на заднее колесо широкий 180-й баллон от 600-ки. К слову, найти шины в необходимых для Захара размерах было очень непросто. Переднюю в итоге все-таки пришлось поставить с традиционным для современных 600-ок профилем 70, вместо рекомендованного 60-го. Шину размером 120/60 R17 сейчас уже просто нереально найти. А сзади прописалась покрышка в рекомендованном по паспорту размере 160/60 R17.

Далее мы с Максом решили сразу снять и крышку ГБЦ, чтобы проверить и отрегулировать клапанные зазоры. И это было поистине судьбоносное решение, по сути спасшее мотор мотоцикла. В головке мы обнаружили очень интересную картину — 2 треснувшие алюминиевые детали: маслоподводящую трубку, расположенную над натяжителем цепи ГРМ и вторую из четырех крышку распредвала, через которую к нему подводится масло.

Оказалось, это настоящая болезнь 400-х Захаров, вызванная усталостью металла и, в отдельных случаях, криворукостью мастеров, не соблюдающих порядок затяжки болтов при осблуживании газораспределительного механизма. В профильном паблике вся стена была завалена призывами о помощи в решении данной проблемы. Естественно, я сразу полез искать магазины или разборки, откуда бы можно было заказать эти детали. И трубку очень быстро нашел и выкупил у одного из подмосковных захароводов. Но с крышкой номер 2 возникли нереальные проблемы. Ни на разборках, ни на форумах ее не было. Начал серфить на ибэе и зарубежных форумах, но и там злосчастную крышку не нашел. Хотел заказать новую, но приобрести ее можно было только в сборе с головкой по цене в половину мотоцикла! В полном отчаянии я обратился к своему другу Мише Кабаеву — сварщику от бога. И, представьте, Миха смог заварить аргоном эту небольшую детальку так аккуратно, что внутренний масляный канал не стал ни на миллиметр уже. Сказать, что в тот момент я был в восторге — это не сказать ничего.

Естественно, пришлось еще замотать черным скотчем дыры в гибких патрубках инерционного наддува. Это те самые знаменитые пластиковые рога, торчащие из бака, по которым мотоциклы серии ZXR безошибочно узнаются. Толку от них, кроме нагнетания гоночного пафоса все равно нет. К сожалению, за 25 лет они еще и неминуемо рассыхаются и лопаются, а найти эти детали в свежем состоянии нереально.

Собирали мотик впопыхах в последнюю ночь перед отправкой в Белгород. Нужно было еще поменять порванную прокладку ГБЦ, но в итоге пришлось ее тупо заклеить герметиком на время, пока из-за границы не прилетит заказанная новая прокладка.

На следующее утро я проснулся пораньше и отправился в гараж за мотоциклом, чтобы перед работой перегнать его в сервис к ребятам, занимавшимся доставкой до Белгорода. Но вчерашняя спешка не прошла даром. Как только я выкатил мотоцикл и открыл топливный краник, он начал заливать все вокруг бензином. Протекло уплотнение. Да еще и тросик подсоса выкрутился. Дело в том, что какой-то сумасшедший японец придумал нереально убогую регулировку холостого хода для Захара. Состояла она из длиннющего гибкого тросика с шестеренкой на конце, которую можно было крутить правой рукой в одну или другую сторону. Тросик не фиксировался в крайних положениях и, соответственно, запросто выкручивался и выпадал из паза.

И вся эта ситуация меня добила! Оставшись наедине с писающимся и глохнущим на холостом мотоцикле я понял, что Белгород мне уже не светит.

Конечно, у Захаров бывают и другие проблемы. Часто выходят из строя натяжители цепи, горят генераторы, летят выжимные подшипники сцепления. Конечно, сюда нужно приписать и все стандартные истории, присущие каждому старому мотоциклу, за которым плохо ухаживали — люфтящие подшипники в колесах, подсос воздуха из-за потрескавшихся резинок в карбюраторах, что проявляется медленно падающими после закрытия дросселя оборотами, порванные демпферные резинки заднего колеса и так далее. В общем, выбирать ZXR400 нужно нереально тщательно.

До трека я в итоге все-таки доехал. И только там понял две вещи: что Захар — действительно одна из самых быстрых 400-ок. Сказал бы «самая», но на RVF’e и Джиксере, к сожалению, еще не ездил. Если кто-то может одолжить эти модели для моих обзоров, буду несказанно признателен. И второе, что идея купить Захара для участия в мотогонках была провальной. Обо всем по порядку.

ZXR400, действительно, ощущался заметно более быстрым мотоциклом, чем Сибиха 400-ка, которая у меня когда-то была. Хотя по паспорту между ними всего 11 л.с. и около 20 кг массы. Захар выдавал 64 л.с. при 13000 об/мин, а весил в снаряженном состоянии примерно 180 кг. Да, до 8000 он вообще не ехал и тупил при резком открытии газа, зато от 8000 и до красной зоны и пел, и разгонялся словно настоящий гоночный байк из 90-х. Еще один плюс — на выходе из поворотов на прямую газ можно было всегда крутить сразу и до упора. Зацеп покрышек Metzeler в совокупности с компактными размерами Захара, позволяющими высоким как я райдерам отлично загружать переднее колесо, приводил к отсутствию таких понятий как вилли и пауэр-слайдинг. 36 Нм (при 12000 об/мин) крутящего момента было недостаточно, чтобы срывать заднее колесо и отрывать от земли переднее. Ну и, конечно, у меня не было ни запасного мотоцикла, ни свободных денег на ремонт Захара, поэтому я почти всегда жалел его. Оставлял запас на входе в повороты и никогда не крутил мотор до отсечки. Все-таки на тот момент у меня было две задачи: не только научиться правильно управлять мотиком в предельных режимах, но и не затоталить его при падении.

Читать еще:  Мотоцикл Kawasaki ZL 750 Eliminator 1985 Цена, Фото, Характеристики, Обзор, Сравнение на БАЗАМОТО

Что на самом деле было довольно легко, ведь рулился Захар просто потрясающе и прощал большинство ошибок. Безумно острая геометрия — угол наклона рулевой колонки 24 градуса, вылет 85 мм, плюс топовые для того времени подвески — спереди перевертыш Showa с перьями диаметром 41 мм и регулировками предварительного сжатия и отбоя, а сзади моноамортизатор с такими же регулировками предварительного сжатия и отбоя и маятником системы Uni-Trak позволяли буквально кидать мотоцикл в повороты даже такому малоопытному на тот момент пилоту, как я. Да, подвески были безумно жесткими, поэтому в некоторых местах автодрома Мячково газ приходилось чуть прикрывать, чтобы мотик не скакал по разбитому асфальту как козлик. Но в целом Захар был предельно понятным и простым в управлении мотоциклом. Он даже никогда не воблил! За тюнингованным горбатым обтекателем можно было полностью скрыться от набегающего воздуха и разогнать мот до 190 км/ч к концу обратной прямой. Но до максимальных 220 км/ч, заявленных производителем, я мотик ни разу так и не раскочегарил. Такой скорости можно достичь на Захаре, естественно, только если раздушить его, разобрав приборку и избавившись от ограничителя.

На треке я столкнулся с еще одной особенностью — неидеальной работой трансмиссии. Нет, никакой вылетающей второй передачи — это все приколы Зизера или ZZR’a. На Захаре же мне просто не всегда удавалось включать именно ту передачу, на которую я рассчитывал. Происходили эти сбои только в случае серии переключений с повышенной на пониженную. Например, при резком торможении и понижении с 6 на 2, коробка иногда зависала на 3, из-за чего я сильно терял на выходе из поворота. Но, наверное, этот нюанс можно списать на возраст мотоцикла.
Говорят, что некоторые Захары также оснащались первым поколением проскальзывающих сцеплений KBATL, что расшифровывается как Kawasaki Back Torque Limiter. Но, опять же, судя по отзывам работали эти девайсы так себе. Да и не так важно проскальзывающее сцепление на мотоцикле, двигатель которого развивает небольшой тормозной момент.

С тормозами тоже были нюансы. По сравнению с Сибихой Захар тормозил заметно мощнее, но при интенсивных торможениях на треке одного переднего двухдискового тормоза (вставка диаметр дисков 240 мм) не хватало. Все-таки двухпоршневые суппорты по трековым меркам прошлый век. Собственно, оттуда же и ZXR400. Естественно, я был готов к такому ракладу, поэтому с повышением скорости начал подключать и задний тормоз. Вот только баз доработок для трека он был слишком резким, поэтому я несколько раз умудрялся ловить лайтовый слайдинг. Ни о каких АБС и прочих электронных помощниках тут, конечно, и речи не идет. Ну и с отзывчивостью у тормозов тоже не все гладко, но это можно поправить армированными шлангами.

Это сейчас я критикую Захара за его олдскульность, отсутствие многих полезных фишек и некоторые странные решения, но для своего времени — начала 90-х — он был безумно прогрессивным байком. Ну скажите, кто из производителей тогда также собирал свои маленькие байки на жетких диагональных алюминевых рамах, да с перевернутыми вилками, патрубками инерционного наддува, моноамортизаторами и настолько форсированными четырехтактными моторами? Для персчета хватит 3 пальцев. Не удивительно, что и спустя 25 лет многие мои знакомые мотоциклисты офигевали от удивления, когда я называл год выпуска Захара. Они-то все думали, что ему лет на 10 меньше.

И еще большее удивление вызывает тот факт, что для ZXR’ов до сих продают много разнообразного тюнинга. Начиная с комлектов гоночного пластика и заканчивая выхлопом Akrapovic, прогрессивными амортами Nitron и Ohlins и строкер-китами на 450 кубиков, позволяющими прокачать эту карманную ракету до 70-75 лошадиных сил. Но ценники на все это добро, конечно, космичекие. Гребанный слабый рубль!

В моем Захаре из тюнинга стояли только слайдеры, тонированное горбатое стекло, классные трековые шины Metzeler Racetec RR и еще отсутствовало реле бензонасоса, чтобы он сразу качал бензин при повороте ключа зажигания. Так мотоцикл быстрее заводится.

Хоть и владел я Захаром недолго, но ездил на нем почти каждый день — и на работу, и на тренировки в Мячково. Конечно, для высоких водителей посадка за рулем очень неудобная — сидишь скрючившись, места мало, ногами цепляешься за кромки пластика. Сиденье тонкое, а подвески жеткие — поясница страдает на каждой ямке и кочке. И привставать при такой посадке тяжело для коленей. Зато девушке на широком пассажирском сиденье Захара было удобнее, чем на жердочках современных 600-кубовых спортбайков. При среднем расходе в 6 литров 16 — литрового бака мне обычно хватало на 1,5 дня разъездов.

Жаль, что класс Formula 400 в 2016-м году не собрал необходимое количество участников — до этапов XBikes доехало всего 3 человека из 12 зарегистрировавшихся перед сезоном. Да и в прошлом году в этом классе борьбы практически не было, на этапы приезжало 5 человек максимум. Именно поэтому в конце лета 2016-го я принял решение подпоясаться потуже и наскрести денег на полноценную трековую шестисотку — мою R6 2011-го года. Но это уже совсем другая история.

Захара я продал за 135 000 парню из Владимирской области, для которого он стал первым мотоциклом. Спустя несколько месяцев, когда закончился сезон, он звонил мне и рассказывал, что успел наездить на ZXR’e еще 5000 км, и что с мотиком все в полном порядке.

Для меня этот мотоцикл стал сбывшейся мечтой. Да, изначально я ожидал от него большего и в каких-то моментах он не смог оправдать моих надежд, но в любом случае он подарил мне множество ярких воспоминаний, позволил сделать первые шаги в мир мотоспорта и после первоначального ремонта ни разу меня не подводил. Сейчас, когда миром безраздельно правит маркетинг, а не летающая где-то в вышине инженерная мысль таких мотоциклов больше не делают. Посмотрите внимательно на ZXR 400 и на новый Ninja 400. Ни перевертыша, ни нормальных тормозов и колес, а вместо 64 л.с. под обтекателем всего 45. Это каменный век!

Такие мотоциклы, как ZXR пора заносить в красную книгу. Их все меньше с каждым годом, а в оригинальной комплектации и хорошем состоянии они в природе практически не встречаются. Если вы решитесь купить Захара, выбирайте очень тщательно, а после покупки обязательно проведите комплексную диагностику с вскрытием мотора.

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector