0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Мотоцикл Suzuki DR 400 S 1980 характеристики, фотографии, обои, отзывы, цена, купить

Содержание

Suzuki DRZ 400: эндуро и мотард

DRZ 400 — знаменитый эндуро из Страны Восходящего солнца. Или вам больше по душе мотард? У Suzuki найдётся всё.

Живучий и выносливый эндуро Suzuki DRZ 400 хорошо знаком любителям покататься по бездорожью на двух колёсах. В разных вариантах этот мотоцикл выпускается с 2000 года, и по российским дорогам колесит множество экземпляров этой модели. В Европе байк официально не продаётся уже давно, так как он не соответствует жёстким экологическим нормам Евросоюза, но в Россию и страны СНГ подержанные экземпляры в 99% случаев попадают напрямую из Японии. И в своём классе DRZ можно назвать одним из лучших!

Дизайн

Кто сказал «дизайн»? Для сурового эндуро этого понятия не существует, ставка делается не на симпатичный внешний вид, а на надёжность, мощность и способность преодолеть грязь, в которой запросто застрянет танк «Абрамс». Японские дизайнеры, нанятые компанией Suzuki, считают именно так, иначе никак не получится объяснить, почему Сузуки ДРЗ 400 выглядит практически неотличимо от остальных эндуро. А внедорожная версия от версии СМ (супермото, то есть мотард) визуально отличается только колёсами. Но такие мотоциклы любят не за дизайн, а за то, на что они способны.

Технические характеристики Suzuki DRZ 400

Они зависят от модификации мотоцикла. Самым мощным был DR-Z400E, снятый с производства в 2005 году и не предназначенный для эксплуатации на дорогах общего пользования. Но все Suzuki DRZ отличаются достойными техническими характеристиками, и они не дадут заскучать владельцу.

Двигатель

Одноцилиндровый силовой агрегат жидкостного охлаждения выдаёт 40 лошадиных сил и 39 Нм крутящего момента (48 л.с. и 41 Нм у DR-Z400E). Он отличается мощной тягой в верхнем диапазоне оборотов, и при этом способен одним рывком вытащить застрявший в грязи байк. На дороге мотоцикл способен развить скорость в 150 км/ч, но долго поддерживать высокие обороты не рекомендуется — мотор на это не рассчитан, его стихия — пересечённая местность.

Трансмиссия

Японские инженеры решили не изобретать велосипед, и оснастили своё детище классической 5-ступенчатой КПП. Первые три передачи очень короткие — то, что нужно для внедорожного байка. Работать левой ногой приходится активно, но благодаря этому DR-Z приобретает взрывную разгонную динамику на малых скоростях.

Ходовая часть и тормоза

Разные модификации мотоцикла оснащаются одинаковой стальной рамой, но существуют и другие различия между эндуро и супермото версиями. Первая получила классическую 49мм вилку Showa с полным набором регулировок, а вторая — 47мм вилку-первёртыш, тоже регулируемую, также производства Showa. На обычном Сузуки ДРЗ сзади устанавливается длинноходный моноамортизатор с прогрессией (полный набор регулировок), а на DRZ400SM — аналогичный, но чуть более короткоходный (276мм против 295мм). За торможение отвечают 250мм диски спереди и 220 мм сзади (на эндуро; на мотарде — 300мм спереди и 240мм сзади). Суппорта одинаковые, 2-поршневые спереди и 1-поршневые сзади.

Электроника

Её в этой модели минимум. В электросхеме Suzuki DRZ 400 разберётся любой байкер, который не боится запачкать руки. Заметим лишь, что самая первая модификация байка, DR-Z400, снятая с производства в 2005 году, дополнительно оснащалась кикстартером.

Вес и габариты

Несмотря на обычную стальную раму вместо легкосплавной японцам удалось создать лёгкий по меркам класса мотоцикл. Сухая масса у DR-Z400S составляет всего 132 кг, у DR-Z400E — 119 кг, у DR-Z400SM — 135 кг. Размеры, соответственно, соответствуют этим параметрам:

  • 2310 х 875 х 1240 мм (DR-Z400S)
  • 2225 х 855 х 1200 мм (DR-Z400E)
  • 2310 х 825 х 1235 мм (DR-Z400SM)

Управляемость

За счет скромной массы управляется Сузуки ДРЗ отлично, за что он и полюбился десяткам тысяч байкеров. На бездорожье он чувствует себя, как рыба в воде, и опытный мотоциклист без проблем удержит его даже на скользкой и неровной поверхности. А вот на трассе курсовой устойчивости Suzuki DR Z недостаёт из-за узких колёс и уязвимостью перед боковым ветром.

Расход топлива

Он очень сильно зависит от стиля езды, условий эксплуатации и технического состояния конкретного экземпляра. Если попытаться вывести нечто среднее, то в городе расход вряд ли превысит 4,5-5 литров, а на трассе этот показатель опустится до 3,5 литров, если поддерживать скорость в районе 120 км/ч. на бездорожье же расход предсказать невозможно, но он точно не будет низким. За уровнем топлива нужно следить, так как в бензобак влезает 10 литров, из которых 2,3 литра — резерв.

Цена мотоцикла

Российские байкеры нечасто покупают новые мотоциклы, предпочитая подержанные, поставляемые прямиком из Японии. Suzuki DRZ в России официально не продаётся, так что все экземпляры прибывают к нам прямиком из страны Восходящего солнца. Стоимость на вторичном рынке начинается от 120-130 тысяч за самые старые Сузуки ДРЗ, и может доходить до 400 тысяч за свежие мотоциклы в хорошем техническом состоянии. Suzuki DRZ 400 SM стоит в среднем подороже, чем его внедорожные собратья по модельному ряду.

Ремонт и тюнинг

Suzuki DRZ отличается надёжностью, а весь тюнинг обычно сводится к улучшению его и без того достойных характеристик. Предложений в интернете хватает, но они будут интересны в основном байкерам, хорошо разбирающимся в теме и знающим, чем конкретно та или иная деталь им пригодится.

Ремонт

Ломается Сузуки ДРЗ, по отзывам, редко. Он отличается отменной живучестью, и даже в случае падения кувырком вряд ли от него что-то отвалится, кроме зеркал. Остальные поломки чаще всего бывают вызваны несвоевременным техническим обслуживанием, и их можно избежать, если должным образом заботиться о своём двухколёсном друге.

Запчасти

В наличии есть далеко не всё, но эта проблема знакома всем российским байкерам. На заказ можно найти абсолютно всё, от тросика сцепления до целого двигателя. Цены сопоставимы с таковыми на 95% других японских мотоциклов.

Тюнинг

Зачастую владельцы Сузуки ДРЗ оснащают байк защитными клетками, защитой рук, устанавливают облегчённую выхлопную систему или ставят другие колёса. Иногда меняется и подвеска, но это удовольствие не из дешёвых. Тюнинга на эту модель хватает, но цена на отдельные узлы может быть заоблачной.

Модификации мотоцикла

Из четырёх выпускавшихся версий сейчас осталось две — эндуро DRZ 400S и мотард DRZ 400 SM. Последний отличается колёсами меньшего радиуса, другими подвесками и усиленными тормозами — об этих отличиях написано выше. Но раньше выпускалось ещё две модификации, Suzuki DRZ 400 (с кикстартером и без ПТС), снятый с конвейера в 2005 году, и DRZ 400E, с перенастроенным для большей мощности двигателем, но также не предназначенный для дорог общего пользования. Он был снят с производства в 2009 году.

Плюсы и минусы

Достоинств у Сузуки ДРЗ хватает — байк отлично сбалансирован по всем параметрам. Надёжный, прочный, выносливый — какими только эпитетами его не награждают! Но все они заслужены по праву. Недостатки же чаще всего достаточно субъективны.

Читать еще:  Обзор мотоцикла Suzuki Boulevard M109R (Intruder M1800R)

Преимущества

  • Впечатляющая разгонная динамика и высокая максимальная скорость.
  • Великолепные длинноходные подвески, отлично амортизирующие удары. Полный набор регулировок прилагается.
  • Простая конструкция. Отремонтировать или обслужить Suzuki DRZ своими силами сможет любой мало-мальски опытный байкер.
  • Невысокая стоимость содержания.

Недостатки

  • Слабая тяга на низах. Чтобы добиться хорошей динамики, двигатель Сузуки ДРЗ надо «крутить».
  • Небольшой бензобак вкупе с высоким расходом топлива на бездорожье.
  • Из-за значительной высоте по седлу невысоким мотоциклистам может быть трудно достать ногами до земли.
  • На высоких оборотах двигатель Suzuki DRZ «подъедает» масло. При этом из-за особенностей конструкции масляное голодание для него смертельно опасно, так что за уровнем масла надо следить.

Отзывы владельцев

Откатал на Suzuki DRZ два полных сезона, продал с облегчением, и сейчас расскажу, почему. Мотоцикл действительно универсальный, действительно живучий, но он какой-то слишком усредненный, без души как будто. Да и просто странный — мотор надо крутить, чтобы бодро валить, но валить можно только на трассе. Но у нас вроде бы эндуро, не? А тракторной тяги на низах нет. Верхи на бездорожье не так нужны, а низов у нас нет — только верхи. В результате можно мощно наваливать по полю, но по лесу промеж деревьев пробираться тупо скучно, не для того байк. Иван, Краснодар.

Лучшая модель от Сузуки!! Раньше катал на Хонде XR250, но захотелось, во-первых, повысить кубатуру, а во-вторых, решил купить мотард. Выбор в итоге пал именно на Сузуки, DR Z 400 SM 2011 года выпуска. Брал с пробегом в 15к км, вроде не скручен, по крайней мере, на это указывают косвенные признаки. Спустя сезон могу смело заявить — инженеры Сузуки свое дело знают, мот огонь. Едет везде, как угодно, хоть по грунту, хоть по дороге, рулится элементарно. Но характер злой, постоянно провоцирует, так что новичкам строго не рекомендую — можно убиться по неопытности случайно. Ринат, Вологда.

Выбирал между Сузуки ДРЗ и китайским эндуро, взял японца и не ошибся. Мот старый, но беспроблемный, не ломается вообще. Из минусов — сиденье дубовое, и бак маленький. Остальное — один сплошной плюс. Андрей, Лобня.

Похожие модели

  • Honda XR400. Самый известный и популярный конкурент Suzuki DRZ 400.
  • Yamaha WR400. Заслуженный ветеран, проверенный годами старичок, уже заменённый на более свежую модель WR450.
  • Stels 400 Enduro. Доступная китайская альтернатива.

Видео тест драйв мотоцикла

Вывод

Этот мотоцикл действительно оправдывает свою цену, и неважно, о какой модификации идёт речь — мотард Suzuki DRZ400SM или эндуро DRZ 400S. Мощный и надёжный, он может стать верным другом на долгие годы, если вам придётся по душе его строптивый характер.

Долгожитель: Suzuki DR-Z400

Мотоциклы класса «эндуро» не зря называются dual-purpose — двойного назначения: именно такой мотоцикл позволяет своему владельцу в течение недели перемещаться по дорогам общего пользования к месту исполнения трудовой повинности и обратно, а на выходных, загрузив рюкзак, рвануть «в пампасы». Этим и руководствовались конструкторы Suzuki при разработке своего нестареющего хита DR-Z400.

000_moto_1011_044

ИСТОРИЯ. Suzuki DR-Z400S был представлен публике в далеком 1999 году как закономерное развитие модели DR350, а уже в 2000 году он был признан лучшим среди мотоциклов двойного назначения. К 2002 году его оснастили регулируемыми подвесками от внедорожной версии «Е», что окончательно закрепило доминирующее положение DR-Z400S в своем сегменте.

DR-Z400 (только с кикстартером) и DR-Z400E (получивший электростартер), появившиеся в это же время в производственной линейке Suzuki, всегда стояли особняком: они не были предназначены для эксплуатации на дорогах общего пользования, потому занимали свою спортивно-физкультурную нишу и не фигурировали среди хитов продаж. Тем не менее основное отличие DR-Z400/E — большая на 9 л.с. (а это 22,5%!) мощность двигателя — не давало (да и до сих пор не дает) покоя владельцам «легальных» дорожных «дырзетов». Удалось «снять» с тех же 398 кубов 49 «лошадок» благодаря, в основном, иным распредвалам и карбюратору шиберного типа (известному в народе как «плоскодроссельный»), поэтому первый способ действенного тюнинга двигателя DR-Z400S/SM был подсказан самим же производителем.

В 2005 году в ответ на желание рынка получить «заводской супермотард» появился DR-Z400SM. Примечательно, что при постройке SM-версии конструкторы Suzuki не стали экономить, ограничиваясь минимальным набором изменений: помимо обязательных для мотарда 17-дюймовых колес (кстати, не каких-то, а Excel!), обутых в дорожные шины, и более мощного переднего тормоза, задняя подвеска DR-Z400SM получила маятник переменного сечения, а впереди утвердился серьезный «перевертыш» от Showa с перьями диаметром 47 мм, позаимствованный у кроссовой серии RM. К 2007 году вместо стального 22-милиметрового руля с перемычкой SM обзавелся «взрослым» алюминиевым «фэтбаром» от Renthal и получил слайдеры передней и задней оси.

Кроме того, во время наделавшего в свое время немало шума «стратегического партнерства» корпораций Suzuki и Kawasaki, последняя выпускала модель KLX400, являющуюся по сути тем же DR-Z400, за исключением пластиковых деталей и ряда аксессуаров. Так что не удивляйтесь, если вдруг встретите «Сузу» под личиной «Кавы».

Есть своя специфика и у внутрияпонских версий: во-первых, головная оптика у них заметно меньше и, соответственно, хуже светит, во-вторых, высота по седлу несколько меньше… за счет его толщины.

И еще один момент: несмотря на распространенное мнение, что производство DR-Z400 было прекращено в 2010 году, и S-, и SM-версии до сих пор выпускает Suzuki Manufacturing of America Corporation в США. Поэтому «дырзет» 2011 года выпуска — это вполне реально. Просто карбюраторный мотор уже никак не получалось привести в соответствие с новыми европейскими экологическими нормами, вот предусмотрительные японцы и прекратили поставки «дырзетов» в Европу. А заодно и в Россию, несмотря на то что нормы эти для мотоциклов в России пока не введены.

001_moto_1011_044

002_moto_1011_044

003_moto_1011_044

004_moto_1011_044

005_moto_1011_044

006_moto_1011_044

ЗАЧЕМ? Выбор конкретной версии Suzuki DR-Z400 определяется теми целями и задачами, которые перед мотоциклом ставятся. Итак…

DR-Z400/E — сугубо спортивная техника, не сертифицированная для эксплуатации на дорогах общего пользования и, соответственно, поставлявшаяся в Россию без ПТС. Да, были отдельные «Ешки», которые после прикручивания зеркал и иногда даже указателей поворота ввозились как «просто DR-Z400» и снабжались ПТСом, но это скорее исключение, чем правило. Несмотря на это, применимость мотоцикла довольно широка: от банальных покатушек вокруг дачи и поездок выходного дня до вполне серьезных соревнований по эндуро и ралли-рейдов уровня Кубка или чемпионата России.

DR-Z400S — самый, пожалуй, массовый представитель семейства DR-Z400. Фактически, это материальное воплощение собирательного образа неприхотливого и надежного мотоцикла двойного назначения, и практика охотно подтверждает это. DR-Z400S — универсальный многоцелевой мотоцикл, на котором можно одинаково успешно передвигаться по городу (причем, передвигаться весьма динамично), перевозить пассажира, оттачивать азы внедорожного вождения (если без фанатизма, то и на кроссовой трассе) и даже ездить в дальнобой. Еще один немаловажный плюс DR-Z400 — его надежность. Разумеется, если не забывать о своевременном обслуживании (которое согласно рекомендациям завода-изготовителя проводить нужно с той же частотой, что и для большинства дорожных мотоциклов).

Супермотард DR-Z400SM одинаково хорош как в качестве городского транспорта, так и в роли «генератора адреналина» — тут все зависит от желаний и амбиций райдера. И хотя «народное мнение» уверено в том, что «дырзету» не хватает мотора, этот мотоцикл в умелых руках в состоянии оставить позади и заряженные литры в условиях плотного городского трафика. А великолепные подвески и тормоза (особенно в сочетании с весьма небольшой массой) позволяют без преувеличения творить чудеса в потоке, меняя направления движения SM-ки практически силой мысли. Кроме того, длинноходные энергоемкие подвески станут хорошим подспорьем для любителей объехать глухо стоящую пробку, и никакие бордюры или лестницы не помешают реализовать задуманное. Но, конечно, на пустынных ночных улицах или загородных трассах водитель «дырзета» будет чувствовать себя немного не в своей тарелке, ибо обгонять его будут даже смелые «тазики».

И S-, и SM-версии «дырзета» отличаются огромным моторесурсом, что в сочетании с большим межсервисным интервалом позволяет эксплуатировать эти мотоциклы в режиме нормального ежедневного транспорта. При этом, несмотря на спортивные корни, DR-Z отличается неплохой светотехникой, довольно удобным сиденьем (по меркам своего класса, разумеется) и даже наличием пассажирских подножек.

Тем не менее комфорт мотоцикла подобного класса, особенно в дальних поездках, понятие весьма условное. Даже безупречная энергоемкость подвесок не компенсирует жесткое сиденье шириной с ладонь и полное отсутствие ветрозащиты. Но, например, автор этих строк проехал на своем DR-Z400SM от Мурманска до Москвы через Кириши (а это без малого 2000 км) за один присест, причем без каких-либо негативных ощущений. Кроме, разве что, слишком уж маленького для подобных променадов объема бензобака.

Читать еще:  Suzuki 1967 Hillbilly K11 First Ride - Скачать mp3 бесплатно

ГДЕ ИСКАТЬ? Сегодня сложностей с поиском «дырзета» нет: предложений на внутреннем рынке б/у техники немало. Кроме того, эти мотоциклы везут под заказ как из США, так и из Японии. Последним годом выпуска продаваемых официалами DR-Z400S/SM был 2009, E-серию перестали официально ввозить двумя годами ранее.

ТЮНИНГ. Вполне закономерно, что такой долгожитель на рынке, как DR-Z400, не был обделен вниманием производителей «тюнинга»: выбор компонентов от сторонних брендов дает владельцу любой из версий «дырзета» небывалый простор для творчества, начиная с банального стайлинга и заканчивая постройкой серьезных спортивных аппаратов с двигателем большего, нежели изначально, рабочего объема.

Двигатель. Недостаточная мощность двигателя DR-Z400S/SM стала уже притчей во языцех: далеко не всех устраивает его не совсем, мягко говоря, спортбайковская динамика. Исправить это можно различными способами, начиная с классической установки прямоточного выпуска, увеличения проходного сечения воздухозаборника и установки соответствующего DinoJet«а в карб и заканчивая постройкой на базе имеющегося картера фактически нового мотора большего рабочего объема за счет увеличение диаметра цилиндра, хода поршня или и того, и другого. На рынке есть киты, позволяющие добиться как небольшого, так и значительного изменения рабочего объема (и геометрии) двигателя. Например, замена цилиндро-поршневой группы на кит от Athena, JE Pistons или MaxRPMs позволит получить более короткоходный двигатель рабочим объемом 435, 440, 450 или 455 см3, замена коленвала, шатуна и поршня на тюнинговые от HotRods или MaxRPMs — более длинноходный двигатель рабочим объемом 430 или 440 см3, а комбинация увеличения диаметра цилиндра и хода поршня одновременно с помощью комплектов Big Bore&Stroker от HotRods, MaxRPMs или Falicon обеспечит увеличение рабочего объема до 465, 480, 485, 493 и даже 510 см3. Вопрос только в финансах — стоимость топовых комплектов находится в районе $1000–1200 в США.

Звезды. Динамические/тяговые характеристики мотоцикла несложно отрегулировать под требуемые условия путем изменения передаточного отношения главной передачи; выбор ведущих и ведомых звезд огромен и позволит сделать из «дырзета» и асфальтового путешественника, и трофийный или стантовый аппарат.

Кикстартер. При активной внедорожной эксплуатации DR-Z400S весьма популярна установка на него кикстартера, благо полный комплект в американском интернет-магазине можно приобрести за $200–250. Или же можно просто заказать оригинальный кикстартер для версии «Е» (парт-номер 26300–29813) через официальных дилеров или «серых» поставщиков запчастей; производитель пишет, что этот кик подходит только на DR-Z400E и не предназначен для установки на DR-Z400S, но инсталляция проходит без проблем, разве только остаются невостребованными детали декомпрессора, поскольку ГБЦ двигателя «эски» не подразумевает его наличие.

Подвеска. Основные переделки подвески «дырзета» связаны с уменьшением высоты сиденья. Достигается это довольно простым (и бюджетным) методом — заменой родных линков рычажной системы задней подвески на линки от Soupy’s Performance или Kouba. Линки эти бывают разной длины, что, собственно, и влияет на степень снижения высоты по сиденью — например, на 20, 32 и 45 мм в случае линков от Kouba. Правда, после этого возникает другая сложность — длина родной боковой подставки может оказаться излишней и ее потребуется укорачивать. Ценник на комплект линков обычно колеблется в районе $100 во все тех же штатовских интернет-магазинах.

Сиденье/набивка. Еще один способ сделать посадку на DR-Z400 ниже — заменить сиденье. Также замена сиденья может преследовать и другую цель — повышение уровня комфорта при езде на мотоцикле. Предложений на рынке немало: сиденья от Corbin, Rick Mayer или Renazco Racing обойдутся в $350–500 (и не забудьте еще добавить сюда стоимость доставки), можно сэкономить, заказав сиденье от SDG за $150–200. Есть и более бюджетный вариант — замена только набивки и «шкуры» сиденья: Guts, FX, DIY предлагают различные варианты, цены начинаются от $75.

Накладки на раму. Весьма полезный элемент тюнинга, позволяющий сохранить лакокрасочное покрытие рамы «дырзета» в районе оси крепления маятника в первозданном виде. Защитные накладки рекомендуется для всех версий — и внедорожных, и асфальтовых; бывают алюминиевые, пластиковые и карбоновые.

Защита картера. В принципе, штатная металлическая защита прекрасно справляется с тяготами и лишениями внедорожной эксплуатации, но если планируются довольно длительные экспедиции, то можно подстраховаться. На рынке множество предложений по защите картера; в основном это алюминиевые изделия гораздо большей, чем родная защита, площади, но встречаются и карбоновые, позиционирующиеся в первую очередь как защита для версии SM.

Топливный бак. Существенно повысить автономность помогает замена родного бака (хотя, тут, скорее, правильнее будет сказать «бачка») на бак большей емкости. Производители хорошо известны — Acerbis, IMS, Safary Tanks (они же Aqualine), Clarke, нужно только определиться с требуемым объемом: чуть больше, нежели родной, — 12–15 л, посущественнее — 17–18 л. Есть и 28-, и даже 30-литровые топливохранилища. Многие производители делают баки из полупрозрачного пластика, что весьма удобно с точки зрения контроля количества топлива в баке. Цены — в диапазоне $300–700.

Приборная панель. Родная приборная панель с множеством функций имеет два существенных минуса. Во-первых, на ней отсутствует тахометр, а во-вторых, ввиду немаленького размера она может пострадать при падении. Приборные панели для DR-Z400 выпускают TrailTech (линейка Vapor) и Koso. Причем, цены на них не идут ни в какое сравнение с таковыми на родные сузучьи: полный комплект, состоящий из приборной панели, проводки-разъемов и необходимых датчиков, обойдется в $130–200 без доставки.

Ветрозащита. Рассматривать крошечный щиток, прикрывающий «приборку», как ветрозащиту, конечно, смешно. Если предполагаются длительные поездки по автомагистралям, то имеет смысл установить высокий ветровой щиток. На рынке их немного, но выбор все же есть. Цены — от $80 до $210. Помимо ветрового щитка очень полезна (особенно в дождь и холод) защита рычагов: спрятанные за пластиковыми «лопухами» руки намного меньше мерзнут, а рычаги — не цепляются за ветки и реже ломаются при падениях.

Слайдеры осей колес. Очень полезны при асфальтовой эксплуатации, так как помогают сберечь передний тормозной суппорт и нижние части перьев вилки при падении на сей абразивной субстанции.

ЦЕНЫ. Цены на «дырзеты» начинаются от 130–140 тыс. за мотоциклы первых годов выпуска и доходят до 300–320 тыс. за «официальные» аппараты 2009 года или недавно ввезенные из США мотоциклы 2010–2011 годов.

Мотоциклы и мопеды Suzuki DRZ 400S — отзыв

Слишком универсален, поэтому зауряден во всем

Этот мотоцикл давно стал культовым эндуро и очень популярен во всем мире. Мотоцикл оставался на конвейере не один десяток лет и это говорит о многом. Это мотоцикл легенда.

Хочу поделиться личным впечатлением о мотоцикле Suzuki DR-Z400S, который прослужил мне довольно долго, но так и не стал моим любимчиком.

А все началось с того, что мой замечательный спорт-турист Хонда ВФР750 перестал доставлять мне удовольствие. Пулять по асфальту стало скучно. Захотелось трехмерного перемещения вне проложенных дорог. А для этого лучше всего подходит именно мотоцикл эндуро.

Выбор пал на Сузуки ДРЗ 400, потому что это довольно популярный и очень надежный мотоцикл. К тому же он довольно легкий и довольно мощный.

К слову сказать, он даже слишком борзый для меня. Для управления таким мотиком требуется определенная подготовка, иначе можно свернуть себе шею.

двигатель любит высокие обороты, поэтому нужны определенные навыки, чтобы ездить по пересеченной местности. Этот мотоцикл просто не умеет ехать медленно! Нужно постоянно вжаривать! Мотоцикл не для медленных вояжей по лесным тропинкам, а для продубасов по полям и пескам. На нем нужно валить под сотню по полю, или по грунтовке, или по щебню. вот тогда он показывает себя с лучшей стороны

Мотоцикл очень надежный и практически не-убиваемый. Даже кувыркаясь по склону в нем ничего не ломается, (кроме зеркал).

Но для кросса и трассы он тоже не годится, слишком тяжел и слишком слаб, хотя многие участвуют на нем в соревнованиях. Но для этого нужно серьезно тренироваться.

Читать еще:  Suzuki RF400 RV 1995 - обзор мотоцикла

А мне хотелось поехать в путешествие. Посмотреть красоты родной страны. Но для путешествий ДРЗ400 не пригоден. У него очень маленький бак, всего 10 литров и очень узкое жесткое седло. На этом седле достаточно проехать 50-100 км и пятая точка начинает выть от боли. Чтобы подготовить этот мотоцикл для дальняка, нужны серьезные вложения.

А еще ДРЗ400 очень боится масляного голодания, нужно всегда следить за маслом. При высоких оборотах он склонен подъедать масло. (Как и все одноцилиндровые мотоциклы).

Через два года я его продал в хорошие руки человеку, который хотел именно гонять по пересеченной местности.

Мотоцикл рекомендую, но только тем кто знает что хочет! Мот надежный и неприхотливый. Эти борзые старички до сих пор в строю и постоянно пользуются повышенным спросом.

Suzuki DR-Z 400 S

Suzuki DR-Z 400 S — фото 1

Suzuki DR-Z 400 S — фото 2

Suzuki DR-Z 400 S — фото 3

Suzuki DR-Z 400 S — фото 4

Suzuki DR-Z 400 S — фото 5

Технические характеристики Suzuki DR-Z 400 S

Модификации Suzuki DR-Z 400 S

Suzuki DR-Z 400 S 40 hp

Одноклассники Suzuki DR-Z 400 S по цене

К сожалению, у этой модели нет одноклассников.

Отзывы владельцев Suzuki DR-Z 400 S

Suzuki DR-Z 400 S, 2004 г

Душа просила 3-мерного пространства, поэтому стал посматривать на легкие эндуро. Ввиду ограниченности бюджета смотрел в сторону китайского «Лифана», но товарищи отговорили. Удалось увеличить бюджет до ста с небольшим тысяч и, естественно, стал выбирать более именитые мотоциклы. Наиболее предпочтительным мне показался «Джебель», хотя засматривался и на «Баху». Решение было принято, внес предоплату. И вот уже мое ожидание почти подошло к концу, ко мне тихо подошла жена и спросила: «ой какой красивый желтенький, а сколько он стоит?», я сказал, что это нам не по карману, это Suzuki DR-Z 400 S и стоит почти вдвое дороже нашего бюджета покупки. Но видимо он так сильно понравился супруге, что она следующий день взяла в кредит недостающую сумму, и в итоге мотоцикл был куплен. Ну, в общем, выехал я. Вот решил отписаться о первых впечатлениях. После зимней стоянки Suzuki DR-Z 400 S завелся не сразу, раза с седьмого, не смотря на то, что поставил новый аккумулятор и залил свежий бензин (слил даже старый из карбюратора). Мотоцикл работает довольно ровно, хотя и шумновато на мой взгляд. Достаточно быстро прогревается, в движении не так уж и легок, но и не тяжел. «Низов» вообще нет практически, ехать медленнее 15 км/час почти невозможно на штатных звездах. В остальном разгон весьма бодрый. Тормоза, особенно задний — не впечатлили. Ну, наверное, для грунта нормально будет, а я на асфальте тестировал, в остальном очень приятный мотоцикл. Очень расстроил странный стук, возникающий при начале набора оборотов, причем на холостых не прослушивается, на подставке на любых оборотах тоже не прослушивается. Но очень явно прослушивается при разгоне вначале. Потом как-то пропадает.

Достоинства : бодрый на разгон.

Недостатки : шумный двигатель. Нет «низов». Тормоза.

Suzuki DR-Z 400 S, 2003 г

Отличный мотоцикл. Хорошая мощность, Suzuki DR-Z 400 S отлично подходит для скоростных «прохватов» по гравийке и лесным дорогам, правда со стандартной звездой по бездорожью трудновато. Надо ставить сзади побольше, в натяг не пойдешь. Сиденье неудобно для дальних вальяжных поездок, но и мотоцикл был и создан для того, чтобы гнать, держа тебя постоянно в напряжении. В целом прост и удобен в эксплуатации. Двигатель у Suzuki DR-Z 400 S дефорсирован и задушен, а это большой плюс и кому мало 40 л.с. может заняться тюнингом и настройкой под себя, помимо этого дефорсированный двигатель имеет больший ресурс. Конструктивно Suzuki DR-Z 400 S выполнен довольно неплохо, если не сказать, что отлично, при падении на асфальте на правую сторону: немного помялась правая гарда на руле, царапины на глушителе, на акселе заднего колеса и на нижней части переднего амортизатора. И больше повреждений нет, пластик даже не задело. В заключении, для внедорожных поездок нужно поменять звезды и поставить резину грязевую и лучше мотоцикла для таких поездок не придумаешь.

Достоинства : прост. Удобен в эксплуатации. Отлично подходит для бездорожья.

Недостатки : неудобен на малых скоростях. Надо менять звезды.

Suzuki DR-Z 400 S, 2002 г

Нормальный мотоцикл для «турэндуризма». На этих выходных ездил на Suzuki DR-Z 400 S в небольшой «дальняк» (250 км в одну сторону). Небольшой итог, как показала практика, Suzuki DR-Z 400 S — не плохой эндуро с приставкой «тур», 110 по трассе сам мотоцикл будет ехать без проблем, но лучше поставить ветровик, без него лично мне было не комфортно больше 100, особенно если ветер дул прямо в меня. Мне повезло, предыдущий хозяин мотоцикла поставил на него туристический бак на 17 литров, и фару от «Джебеля» 250, поэтому ночью было вполне удобно ехать по трассе. Из минусов — узкое седло и задница быстро устает и так как ехал без ветровика, ветер больше 100 довольно сильно напрягал. Ну, со вторым номером на таком седле будет реально тяжко. А так, я груженным даже умудрялся еще вполне сносно «эндурить», правда, в подъемы въезжать было тяжко. Масла за всю поездку почти не съел.

Достоинства : хороший вариант для путешествий.

Недостатки : тяжел для конкретного бездорожья. Не хватает 6-ой передачи. Провоцирует отжечь.

Suzuki DR-Z 400 S, 2003 г

DRZ400-S — это относительно универсальный мотоцикл «в общем и целом», но максимально универсальная S-ка по сравнению с версиями E, SM, которые вообще узконаправленные. Почему относительно — потому что. 4 тысячи км пробега навели на мысли. Байк «олдскульный», поэтому никаких инжекторов и ABS в безопасность и комфорт ставлю минусы. Хотя эти оценочные параметры явно не для этой категории байков. Пусть будет эндуро на «злых покрышках»: но не «хард», ибо весит брутто под 150 кг и выковыривать его из болот в одиночку невозможно. Но и не софт, ибо на низах тяга неплохая, подвеска весьма энергоемкая, клиренс 300, устойчив к падениям. Таки вроде бы эндуро, но при этом потребуется поставить: нормальный руль (толстый «Рентал»). Посерьезней защиту картера / суппортов / тормозных дисков. Складные зеркала. Звезду ведомую 47-48. Или будет мотард — поставив «дуалспорт» покрышки, можно отжигать по городу: «рулится» на ура, маневренный, везде пролезает, на лестницы и бордюры залезает, что газон, что рельсы считай — дорога. Но при этом потребуется: фару заменить, ибо сток не светит, установить ксенон. Установить прямоток или мощный горн, чтобы вас хоть как то замечали. По шоссе придется ездить справа, ибо больше 120 км/ч ну очень тяжко пыхтит. И имеет ограничение по росту, ибо с его высотой сиденья с ростом ниже 180 проходите мимо, ибо каждый светофор будет испытанием. А может эндуро-турист и снова относительно. Ибо нужно иметь очень неспешное «мироощущение». Т.к. катить по трассе с крейсером 90-100 км/ч это не каждому хватит терпения. Но если хватит, тогда не вопрос. Прочности подрамника для багажа до 20-25 кг хватит. А 5-ю точку натренируете под скамейку-сиденье или купите гелевую накладку. Ставим небольшой «виндскрин». Подогрев грипс. Багажную систему. Топливный бак поболее (например «кларк» на 18 л). Бензофильтр. А в багаж закидываем масло и фильтры (т.к. менять каждые 3 тыс. км.). Аксессуары — большое кол-во и по умеренным ценам. Ассортимент тюнинга несомненный плюс Suzuki DR-Z 400 S. Когда надоест одно обличье байка, вы можете развлечь себя, внося изменения.

Достоинства : неприхотливость. Надежность. Универсальность относительная. Куча тюнинга.

Недостатки : относительная универсальность.

Suzuki DR-Z 400 S, 2003 г

Пробовал Suzuki DR-Z 400 S в городе, ехать можно, но не для города он. Для внедорожного использования без болот по седло, полям лесам и местами грязью в принципе подходит. Мотор достаточно плавный (лучше XR250, тухлее WR450), подвеска есть и не более, без фанатизма хватает, но однозначно лучше XR250. Про дикую нехватку низов не скажу, да и верхи со серединкой показались обычными. В общем и целом мотоцикл для полноценного бездорожья без фанатизма и болот. На асфальте ехать на Suzuki DR-Z 400 S можно, но удовольствия не доставит.

Достоинства : подвеска. Двигатель. Тормоза. Проходимость. Управляемость.

Недостатки : не для города и трассы.

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector