1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

BMW R1150R Rockster: Тест-драйв от журнала «Мотодрайв», Мото-мануалы и инструкции

Тест-драйв BMWR 1150 R Rockster

BMW R1150R Rockster

Когда я первый раз садился на BMW R1150R Rockster, мне явственно представилась среда его обитания – ровные европейские дороги, причудливо петляющие среди пасторального пейзажа, прохладный, но солнечный день и обязательные горы на горизонте.

Как только не обзывали эту модель: тут вам и стритфайтер, и нэйкед, и спорт-турист, но все мимо, но этот баварец – родстер от «мозга» до подшипников коленвала.

День для тест-драйва выдался хороший – солнечный, сухой, но не жаркий. Вырвавшись из городской толчеи за город, мы с владельцем BMW обменялись мотоциклами. Прежде чем оседлать «неведому зверушку», пришлось сделать круговой обход – полезно, знаете ли…

Основа этого мотоцикла – инжекторный двухцилиндровый оппозит объемом 1130 см3, «боксер», как говорят за рубежом. Вообще, меня всегда интересовала эффективность отвода тепла от двигателей этой серии, ведь охлаждение здесь воздушно-масляное, оребрение – скромное, а 85 л.с. – это немало. А если в пробку попал жарким летним днем? Ведь с таким клиренсом на бордюрах делать нечего, а из-за разлапистых цилиндров между машинами особо не попротискиваешься. «Бросьте, герр Серж, поди, не скутер тестируете, – попрекнула меня совесть с немецким акцентом, – вы бы его еще в лес для полноты ощущений загнали!». Упрятав ее (совесть) поглубже, я продолжил изучение «пациента».

Рама, как таковая, здесь отсутствует – ее функции выполняет сам двигатель и два сателлита-подрамника. Подвески – традиционные: «телелевер» спереди и «паралевер» сзади, причем, амортизаторы имеют регулировку предварительного поджатия пружины и демпфирования отбоя. Конечно, до некоторых «крутилок» еще надо добраться, но я не представляю себе владельца R1150R, который ежедневно крутит настройки, пытаясь побить свой же рекорд круга на «кольце».

Органы управления стандартны… для BMW. В отличие от K1200RS, тест-драйв которого был проведен двумя месяцами ранее, здесь отсутствует только тумблер круиз-контроля на левом пульте. Все остальное – один в один. Приборная панель не блещет модерновым дизайном, но зато читается весьма неплохо. Если учесть баварское происхождение мотоцикла и тягу немцев к встраиванию компьютера даже в шариковую ручку, то набор выдаваемой информации можно назвать бедноватым. Например, ничего ведь не мешало поставить здесь полноценный топливомер и совсем не был бы лишним указатель, температуры двигателя (я уж не говорю об индикаторе включенной передачи и прочих интересных, но не особо нужных «примочках»).

Традиционный обход закончен, сажусь в седло, поворачиваю ключ в замке зажигания и жму на кнопку стартера, размещенную в «фирменном» (ну все не как у людей!) месте. Сухой звук стартера перерос в сочное гудение, которое вырвалось из жерла тюнингового Akrapovic. Звук негромкий, но приятный.

Прогазовав на месте, я прямо таки ощутил, что оппозитный двигатель настойчиво пытается провернуть вокруг себя мотоцикл – своеобразное, надо сказать, ощущение. Выжав рычаг умеренно тугого гидравлического сцепления и воткнув первую передачу, я выехал на трассу. А ничего так посадка: удобная, с небольшим наклоном вперед… Руль, правда, тоже тюнинговый – родной ниже и отодвинут дальше. Благодаря небольшой высоте по седлу в 770 мм, удобно на этом «баварце» будет даже невысоким райдерам.

Особенность компоновки мотора проявилась при первом же активном разгоне. В момент переключения мотоцикл сначала резко качнулся влево, а потом вправо – возможно, не зря его называют «rockster» – «качальщик». Из-за этого эффекта с непривычки очень сложно (а на самом деле чертовски страшно) ехать динамично. Для уменьшения рывка надо либо переключаться «вверх» без сцепления, благо, коробка это приветствует, либо очень плавно работать с газом, но тогда – прощай динамика.

На тестируемом экземпляре стояло совсем не лишнее тюнинговое ветровое стекло, поскольку штатная ветрозащита здесь отсутствует (ну не называть же «ветровиком» ту нашлепку, которая даже не выступает над приборной панелью?). Благодаря этому комфортная скорость на трассе составила 150-160 км/ч, да и на «200» явный дискомфорт не обнаружился.

Стабильность, продиктованная 238-ю килограммами снаряженного веса, создает ощущение полета верхом на чугунном утюге, который, вдобавок, заправлен углем в количестве, необходимом для путешествия через Атлантику. Ни боковой ветер, ни встречные машины не отклоняют мотоцикл с заданной траектории, а вот двигатель то и дело пытается крутануть мотоцикл вокруг себя. Впрочем, с ростом скорости этот эффект притупляется ввиду того, что сами колеса становятся гироскопами и сопротивляются любому изменению плоскости вращения.

Именно здесь, на трассе, раскрылся потенциал двигателя. Пожалуй, это один из наиболее эластичных силовых агрегатов, который уступает только «ряднику» на K1200RS. На высшей, шестой передаче, можно ехать 40 км/ч, а с 50-ти уверенно, без рывков в трансмиссии, ускоряться. Тянуть двигатель начинает уже с 2-х тысяч оборотов, но на четырех-пяти тысячах, когда флегматичный гул начинает превращаться в рев быка, прищемившего себе самый важный орган, возникают мелкие высокочастотные вибрации. Они «размыливают» картинку в зеркалах и ощутимо щекочут ноги даже через резиновые накладки и подошву мотобот. С дальнейшим ростом оборотов они не исчезают, но становятся менее неприятными.

Выехав на трассу, о туговатой, но четко работающей коробке передач можно забыть – великолепные тяговые характеристики двигателя убирают необходимость постоянно «маслать» лапку КПП. Да, он не поражает космической динамикой, но 85 л.с. и 100 Нм станут неплохим подспорьем на затяжных обгонах, а адекватный характер их прироста снизит вероятность эксцесса на скользком покрытии.

На безлюдном участке скоростной трассы появилась возможность проверить динамику замедления, не опасаясь того, что водитель-грузин, идущей в кильватере «копейки», припаркуется «в зад» и задаст философский вопрос: «Дарагой, зачем так бистро тормозишь, да?». Тормозная система R1150R, традиционно для BMW, комплектуется электронным усилителем и ABS, а благодаря армированным шлангам при нажатии на рычаг нет ощущения, что ты давишь на кнопку. Выражаясь привычным языком: присутствует неплохая обратная связь, которая отсутствовала, как понятие, на давешнем K1200RS. Производительность – фантастическая. Но, это касается только переднего тормоза. Задний же умеренно невнятен.

Разогнавшись и оттормозившись, я ощутил некую «неправильность», а точнее, нереальность происходящего – не хватало чего-то неизменного, доброго, вечного. После повтора процедуры до меня дошло, что отсутствует клевок при торможении. Вообще. Собственно, этого и добивались немцы своим «телелевером».

Вскоре впереди замаячили первые городские светофоры и с «крейсерских» 140-160 пришлось опуститься до «пробочных» 40-60 км/ч. На небольших скоростях «баварец» склонен спрямлять траектории. Странное дело: часто упоминаемый K 1200 RS страдал избыточной поворачиваемостью, а этот демонстрирует недостаточную. Стоит отметить, что к этому легко привыкнуть – через два часа я уже не понимал, что мне ранее так сильно досаждало.

К сожалению (или к счастью?), найти достойную пробку, длиной эдак метров в триста-пятьсот, так и не удалось, а в стандартом городском темпе огромный оппозит и не думал перегреваться (может, просто виду не подавал?). Впрочем, он проявил себя в другом. Благодаря немалой собственной ширине, которая увеличена защитными дугами, протискиваться между машин было сложно. Зато, если прижаться к обочине и пропустить правый цилиндр над бордюром, то «геометрическая проходимость» заторов увеличивается раза в полтора.

В таких условиях я по достоинству оценил зеркала. Обзор в них охарактеризую, как необходимо-достаточный, но самое приятное заключается в том, что они почти не выходят за ширину руля, а поэтому не склонны цепляться другие транспортные средства.

Подвески, настроенные на комфортную езду, не пасовали перед плохим асфальтом, стоически терпели «лежачих полицейских» и трамвайные рельсы, обеспечивая мотоциклу мягкий ход. А вот в значительных наклонах отработка неровностей была далека от идеальной – все-таки рычаг телелевера и массивные трубы значительно повышают неподрессоренные массы. Но не для трека этот аппарат, что уж тут придираться… Ехать же по асфальту среднего качества на 120-130 км/ч довольно комфортно – подвеска успевает проглатывать большинство дефектов полотна, а то, что было пропущено, эффективно гасится мягким сиденьем.

Головной свет этой модели так же своеобразен, как и все остальное: ближний, за который отвечает линзовая фара, откровенно слаб, но компенсируется мощным дальним (хотя по размеру рефлектора фары и не скажешь).

Необычный «взгляд» оптики полностью отражает характер мотоцикла: немного взбалмошный, сумасшедший и непосредственный, но с перчинкой, в котором (где-то глубоко) угадывается врожденная немецкая чопорность и педантичность – именно таков он, BMW R 1150 R.

BMW R1150R Rockster: Тест-драйв от журнала «Мотодрайв»

Когда я первый раз садился на BMW R1150R Rockster, мне явственно представилась среда его обитания – ровные европейские дороги, причудливо петляющие среди пасторального пейзажа, прохладный, но солнечный день и обязательные горы на горизонте.

Как только не обзывали эту модель: тут вам и стритфайтер, и нэйкед, и спорт-турист, но все мимо, но этот баварец – родстер от «мозга» до подшипников коленвала.

День для тест-драйва выдался хороший – солнечный, сухой, но не жаркий. Вырвавшись из городской толчеи за город, мы с владельцем BMW обменялись мотоциклами. Прежде чем оседлать «неведому зверушку», пришлось сделать круговой обход – полезно, знаете ли…

Читать еще:  Обитель зла 3 - Покатушки Элис по пустыне на BMW K1200R

Основа этого мотоцикла – инжекторный двухцилиндровый оппозит объемом 1130 см3, «боксер», как говорят за рубежом. Вообще, меня всегда интересовала эффективность отвода тепла от двигателей этой серии, ведь охлаждение здесь воздушно-масляное, оребрение – скромное, а 85 л.с. – это немало. А если в пробку попал жарким летним днем? Ведь с таким клиренсом на бордюрах делать нечего, а из-за разлапистых цилиндров между машинами особо не попротискиваешься. «Бросьте, герр Серж, поди, не скутер тестируете, – попрекнула меня совесть с немецким акцентом, – вы бы его еще в лес для полноты ощущений загнали!». Упрятав ее (совесть) поглубже, я продолжил изучение «пациента».

Рама, как таковая, здесь отсутствует – ее функции выполняет сам двигатель и два сателлита-подрамника. Подвески – традиционные: «телелевер» спереди и «паралевер» сзади, причем, амортизаторы имеют регулировку предварительного поджатия пружины и демпфирования отбоя. Конечно, до некоторых «крутилок» еще надо добраться, но я не представляю себе владельца R1150R, который ежедневно крутит настройки, пытаясь побить свой же рекорд круга на «кольце».

Органы управления стандартны… для BMW. В отличие от K1200RS, тест-драйв которого был проведен двумя месяцами ранее, здесь отсутствует только тумблер круиз-контроля на левом пульте. Все остальное – один в один. Приборная панель не блещет модерновым дизайном, но зато читается весьма неплохо. Если учесть баварское происхождение мотоцикла и тягу немцев к встраиванию компьютера даже в шариковую ручку, то набор выдаваемой информации можно назвать бедноватым. Например, ничего ведь не мешало поставить здесь полноценный топливомер и совсем не был бы лишним указатель, температуры двигателя (я уж не говорю об индикаторе включенной передачи и прочих интересных, но не особо нужных «примочках»).

Традиционный обход закончен, сажусь в седло, поворачиваю ключ в замке зажигания и жму на кнопку стартера, размещенную в «фирменном» (ну все не как у людей!) месте. Сухой звук стартера перерос в сочное гудение, которое вырвалось из жерла тюнингового Akrapovic. Звук негромкий, но приятный. Прогазовав на месте, я прямо таки ощутил, что оппозитный двигатель настойчиво пытается провернуть вокруг себя мотоцикл – своеобразное, надо сказать, ощущение. Выжав рычаг умеренно тугого гидравлического сцепления и воткнув первую передачу, я выехал на трассу. А ничего так посадка: удобная, с небольшим наклоном вперед… Руль, правда, тоже тюнинговый – родной ниже и отодвинут дальше. Благодаря небольшой высоте по седлу в 770 мм, удобно на этом «баварце» будет даже невысоким райдерам.

Особенность компоновки мотора проявилась при первом же активном разгоне. В момент переключения мотоцикл сначала резко качнулся влево, а потом вправо – возможно, не зря его называют «rockster» – «качальщик». Из-за этого эффекта с непривычки очень сложно (а на самом деле чертовски страшно) ехать динамично. Для уменьшения рывка надо либо переключаться «вверх» без сцепления, благо, коробка это приветствует, либо очень плавно работать с газом, но тогда – прощай динамика.

На тестируемом экземпляре стояло совсем не лишнее тюнинговое ветровое стекло, поскольку штатная ветрозащита здесь отсутствует (ну не называть же «ветровиком» ту нашлепку, которая даже не выступает над приборной панелью?). Благодаря этому комфортная скорость на трассе составила 150-160 км/ч, да и на «200» явный дискомфорт не обнаружился.

Стабильность, продиктованная 238-ю килограммами снаряженного веса, создает ощущение полета верхом на чугунном утюге, который, вдобавок, заправлен углем в количестве, необходимом для путешествия через Атлантику. Ни боковой ветер, ни встречные машины не отклоняют мотоцикл с заданной траектории, а вот двигатель то и дело пытается крутануть мотоцикл вокруг себя. Впрочем, с ростом скорости этот эффект притупляется ввиду того, что сами колеса становятся гироскопами и сопротивляются любому изменению плоскости вращения.

Именно здесь, на трассе, раскрылся потенциал двигателя. Пожалуй, это один из наиболее эластичных силовых агрегатов, который уступает только «ряднику» на K1200RS. На высшей, шестой передаче, можно ехать 40 км/ч, а с 50-ти уверенно, без рывков в трансмиссии, ускоряться. Тянуть двигатель начинает уже с 2-х тысяч оборотов, но на четырех-пяти тысячах, когда флегматичный гул начинает превращаться в рев быка, прищемившего себе самый важный орган, возникают мелкие высокочастотные вибрации. Они «размыливают» картинку в зеркалах и ощутимо щекочут ноги даже через резиновые накладки и подошву мотобот. С дальнейшим ростом оборотов они не исчезают, но становятся менее неприятными.

Выехав на трассу, о туговатой, но четко работающей коробке передач можно забыть – великолепные тяговые характеристики двигателя убирают необходимость постоянно «маслать» лапку КПП. Да, он не поражает космической динамикой, но 85 л.с. и 100 Нм станут неплохим подспорьем на затяжных обгонах, а адекватный характер их прироста снизит вероятность эксцесса на скользком покрытии.
На безлюдном участке скоростной трассы появилась возможность проверить динамику замедления, не опасаясь того, что водитель-грузин, идущей в кильватере «копейки», припаркуется «в зад» и задаст философский вопрос: «Дарагой, зачем так бистро тормозишь, да?». Тормозная система R1150R, традиционно для BMW, комплектуется электронным усилителем и ABS, а благодаря армированным шлангам при нажатии на рычаг нет ощущения, что ты давишь на кнопку. Выражаясь привычным языком: присутствует неплохая обратная связь, которая отсутствовала, как понятие, на давешнем K1200RS. Производительность – фантастическая. Но, это касается только переднего тормоза. Задний же умеренно невнятен.

Вскоре впереди замаячили первые городские светофоры и с «крейсерских» 140-160 пришлось опуститься до «пробочных» 40-60 км/ч. На небольших скоростях «баварец» склонен спрямлять траектории. Странное дело: часто упоминаемый K 1200 RS страдал избыточной поворачиваемостью, а этот демонстрирует недостаточную. Стоит отметить, что к этому легко привыкнуть – через два часа я уже не понимал, что мне ранее так сильно досаждало.

К сожалению (или к счастью?), найти достойную пробку, длиной эдак метров в триста-пятьсот, так и не удалось, а в стандартом городском темпе огромный оппозит и не думал перегреваться (может, просто виду не подавал?). Впрочем, он проявил себя в другом. Благодаря немалой собственной ширине, которая увеличена защитными дугами, протискиваться между машин было сложно. Зато, если прижаться к обочине и пропустить правый цилиндр над бордюром, то «геометрическая проходимость» заторов увеличивается раза в полтора.

В таких условиях я по достоинству оценил зеркала. Обзор в них охарактеризую, как необходимо-достаточный, но самое приятное заключается в том, что они почти не выходят за ширину руля, а поэтому не склонны цепляться другие транспортные средства.

Подвески, настроенные на комфортную езду, не пасовали перед плохим асфальтом, стоически терпели «лежачих полицейских» и трамвайные рельсы, обеспечивая мотоциклу мягкий ход. А вот в значительных наклонах отработка неровностей была далека от идеальной – все-таки рычаг телелевера и массивные трубы значительно повышают неподрессоренные массы. Но не для трека этот аппарат, что уж тут придираться… Ехать же по асфальту среднего качества на 120-130 км/ч довольно комфортно – подвеска успевает проглатывать большинство дефектов полотна, а то, что было пропущено, эффективно гасится мягким сиденьем.

Головной свет этой модели так же своеобразен, как и все остальное: ближний, за который отвечает линзовая фара, откровенно слаб, но компенсируется мощным дальним (хотя по размеру рефлектора фары и не скажешь).

Необычный «взгляд» оптики полностью отражает характер мотоцикла: немного взбалмошный, сумасшедший и непосредственный, но с перчинкой, в котором (где-то глубоко) угадывается врожденная немецкая чопорность и педантичность – именно таков он, BMW R 1150 R.

BMW R1150R: Сравнительный тест-драйв с BMW R1100S

Оппозитные мотоциклы могут быть по-спортбайковски динамичными и управляемыми – этот факт баварцы доказали уже давно. Мне же предстояло проверить сие на примере самых ярких представителей данного племени.

Тест начался довольно необычно. Даже не дотрагиваясь ни до одного из стоящих передо мной мотоциклов, мне уже предстояло сделать выбор, который, как водится, самый мучительный и долгий. Дело в том, что с этими двумя моделями я был знаком исключительно на бумаге. Обычно в сравнительных тестах уже до первого прикосновения к ручке «газа», более или менее, представляю особенности той или иной модели мотоцикла, так как до этого уже не раз на ней ездил. Здесь же быстрое сканирование собственного банка данных о когда-либо протестированных мною мотоциклах BMW по конкретным двум моделям выдало моему «внутреннему» экрану лаконичную фразу – опыт ездовой практики отсутствует… Цепочка рассуждений при последующем выборе выглядела примерно вот как: «значит так, R1100S – спортбайк, а я с них и так днями и ночами не слезаю, а вот R1150R – современное видение BMW мотоцикла класса naked, а это уже интересней…». Прямая посадка подразумевает лучший контроль любимого мною wheelie (попрошу заметить, что это вовсе не имя приблудного и нуждающегося в моей бесконечной опеке смазливого молодого американца, а всего-навсего езда на заднем колесе. ), брутальный облик (по понятиям BMW, конечно) будет распугивать многочисленных автолюбителей. Одним словом, настоящий Road Hooligan! Выбор сделан!

Пытаюсь разместить свои далеко не самые короткие конечности, получается очень даже не плохо. По предоставляемому пространству для рослых пилотов у BMW (причем это касается обеих моделей) один из лучших показателей среди конкурентов. Звук от работающего мотора мало чем напоминает мотоциклетный – так, приглушенное шипение задушенного под самые строгие европейские нормы автомобильного двигателя… В наших суровых реалиях это не столько плохо с точки зрения понтов и пафоса (хотя это – далеко не самые последние факторы…), сколько с точки зрения безопасности – маньяки-убийцы в четырехколесных железных коробках должны знать о вашем приближении! Несмотря на оппозитное расположение цилиндров, моим «дюймовочным» 46-м растоптанным в работе как левой, так и правой ступням, абсолютно ничего не мешает. Классическая приборка с совсем не мотоциклетными значениями тахометра читается великолепно, «картинка» в зеркалах ничем не загораживается, а вибрация на них живет только на холостом ходе, да и то в сильно задемпфированном виде. В дисциплине «эргономика» баварцы заслужили твердую «пятерку». Единственное, чего я категорически не приемлю, так это замудренной схеме включения поворотников. Сим таинством заведуют аж три кнопки! Левая отвечает за левые (хорошо еще, что не за правые) повороты, правая, соответственно, за правые, плюс еще и кнопка выключения «мигалок»! Ей-богу – перебор! Правда, чтоб «5» за эргономику не снизили до «4», немцы на мотоциклах, продаваемых в России, включают подогрев рукояток руля в качестве базовой комплектации. Сцепление и гидравлический привод с чуть ли не нулевым усилием тоже вносят свой весомый вклад в фундаментальный и основательный подход проектировщиков условий существования пилота мотоцикла. Цель которых прослеживается очень четко прямо с широкого и удобного (при этом еще и имеющего несколько регулировок по высоте!) сиденья – это тотальный комфорт.

Читать еще:  Мотоцикл BMW R 850R 2003 Цена, Фото, Характеристики, Обзор, Сравнение на БАЗАМОТО

В компании явно сложили свое виденье и понятие о мотоциклетных ценностях. Уже знакомая по ресурсным испытаниям BMW R1200 CL «фенечка», при которой при полностью выжатом сцеплении первая передача не включается, появилась и здесь. Ничего страшного – это всего-навсего особенность, к которой достаточно быстро привыкаешь и спустя буквально полчаса езды о ней прочно забываешь… При этом сам процесс смены передач исключительно легок и минимален: по ходам рычага переключений…
Процесс осваивания мотоцикла был прерван звонком нашего фотографа, суть разговора сводилась к довольно лаконичной фразе: «А какого, собственно, болотного лешего вы еще не на месте? Я вас уже полчаса жду, весь голодный и холодный и т.д. и т.п.».

«Вы» – это я и Владимир Чайковский, директор отдела сервисного обслуживания мотоциклов BMW, который мне в первую очередь интересен тем, что в течение сезона эксплуатируя нашего сегодняшнего визави – BMW R1100S, намотал на нем уже довольно приличный километраж, и его мнение о модели представляется весьма ценным. Владимира уже знаю около 10 лет. И раньше его манера пилотирования мотоциклов в городском трафике на очень серьезных скоростях вызывала у меня уважение. Да, как и ожидал, прошедшие годы и весогабаритные параметры его R1100S ничуть не изменили и не снизили скорости прошивания городских джунглей.

В какой-то момент я уже почти отстал, и спас меня абсолютно глухой затор, где между машинами не то что на скутере проехать, а и дистрофика не проведешь – мгновенно размажет по бортам. Впрочем, моего ведущего это обстоятельство никоим образом не смутило. Атаковав огромный бордюр под прямым углом (дорожный просвет у R1100S – ничего себе; попробовал бы он сделать то же на любом другом современном спортбайке!), он умчался распугивать прохожих на тротуаре. Вот тебе и респектабельный пилот BMW! Пришлось проделать такую же манипуляцию…

Очень скоро Rockster отучил меня по-спортбайковски выкручивать тахометр почем зря. Максимальный крутящий момент приходится на обороты чуть выше 5000 об/мин. Так что это просто не имеет особого смысла. Здесь для быстрого и динамичного перемещения следует переключиться до 6000, одним словом, настоящий… автомобиль BMW, скажем, какой-нибудь BMW 530. Очень похоже. Вызывавшие поначалу опасения, широко торчащие по сторонам, как уши на обритом черепе курсанта-первогодника, цилиндры при «плотном» маневрировании оказались действительно сдерживающим фактором, но скорее психологическим. Расклад же, как пояснил мне Владимир, здесь очень простой, проходит руль – обязательно пройдут и цилиндры… Честно говоря, уже через два часа езды я напрочь забыл об их существовании, но… Есть вот такое «но», от которого, увы, никто не застрахован. Даже при незначительном падении они – первые кандидаты на получение повреждений. Сама компания предлагает массу заводского тюнинга по их защите. Есть еще и немецкая Tourtech, так же специализирующаяся на продукции компании, в общем, защитные дуги я бы сюда поставил прямо сразу после покупки.
Не буду писать о том, что, как только трогаешься, большая масса мотоцикла буквально растворяется, и ты перестаешь ее замечать. В данном случае это не совсем так. То есть 229 кг снаряженной массы не превращаются в 163 кг какого-нибудь GSF600, что, однако, имеет и свой положительный момент. Да, с легкостью «шестисотки» на R1150R траекторию не сменишь. Зато даже на самом разбитом асфальтовом покрытии мотоцикл строго следует по заданной траектории, вселяя такое чувство, что какие-то внешние факторы (ну, если это, конечно, не какой-нибудь «КамАЗ») практически не могут повлиять на курс его движения. Хотя дело, безусловно, не только в массе, но и в отлично работающих подвесках мотоцикла. Telelever спереди и Paralever сзади. Причем одной из особенностей работы передней подвески, например, является такой положительный момент как полное отсутствие «клевка», даже при экстренном торможении. А Paralever совершенно не дает мотоциклу «привстать» даже при максимальном разгоне. Все это повышает точность управления, но требует определенного времени для привыкания. На первой «скрутке» со МКАД я «слез» на слайдер, при этом в поведении Rockster’a не было и тени возражения. Мотоцикл оставался очень стабильным и предсказуемым. Учитывая, что как таковой рамы здесь нет (ее функции несет на себе двигатель) – очень достойно. Отсюда заключаю вывод, что и BMW R1200 GS (эх, не удалось до него добраться, уж больно он приглянулся нашему «главному»), тоже вполне реально уложить «на коленку». Про R1000S даже и речи нет – с его посадкой и расположением подножек это будет еще проще.

Убив полдня на вечные капризы нашего фотографа, погода не та, мотоциклы как-то не так едут, все плохо, штаны жмут и т.д., мы, наконец-то, закончили фотосессию. Оптимистичное заявление бюро прогнозов погоды о солнечном ясном дне изначально заложило в мою душу абсолютную уверенность в предстоящем дожде, и, судя по мрачнеющему небу, это было только вопросом времени. По Rockster у меня оставалась еще парочка невыясненных вопросов, поэтому пришлось спешить. Первое – максимальная скорость и поведение мотоцикла на ней. Здесь картина следующая: 210 км/ч по спидометру, как ни странно, вполне терпимо, при этом ветродуй и устойчивость трамвая. Здесь все понятно. Самое время заняться wheelie… Изрядно помучив мотоцикл, я заставил-таки его проехать на заднем со второй передачи (при помощи сцепления, разумеется), но это упражнение, несмотря на серьезный крутящий момент, дается Rockster’y с большим трудом… Да и «сухое» сцепление автомобильного типа, распространяя горелый запах, недвусмысленно дало понять, что стоит успокоиться… Чуть забегая вперед, отмечу, что у R1100S с этим дела обстоят еще хуже – никакой «второй», только первая передача. Хотя, учитывая целевую группу владельцев и будущих покупателей этих породистых двухколесных баварских «скакунов», всерьез рассуждать о таких нюансах как недостатки, по меньшей мере, нелепо, это скорее просто наблюдения.

Пришло время меняться мотоциклами, и уже находясь в седле R1100S, я был очень серьезно удивлен… практически их полным сходством. Да, посадка с едва выраженным наклоном вперед и с чуть отнесенными назад подножками отдает некоторым духом спортивности, но здесь она несколько пафосная. Сказал бы, что на этом мотоцикле в первую очередь стиль. Вот, дескать, я еду на спортбайке. Двигатель о 98 тяговых немецких лошадях даром, что мощнее на целых 13 л.с. на бумаге, на практике лишь в чуть уловимых долях секунд быстрее 85-сильного мотора R1150R. А по субъективным ощущениям и вовсе неотличим. И только стрелка спидометра, достаточно бодро пересекающая отметку 220 км/ч, все-таки говорит о разнице в мощности. Глобальное же отличие заключается в удивительно высокой степени ветрозащиты R1100S. Давления ветра не ощущается вообще, что вкупе с бесшумно работающим мотором даже несколько притупляет ощущение реальной скорости. Кажется, едешь какие-то жалкие 60 км/ч, а на спидометре тем временем уже 120 км/ч. Всепоглощающий комфорт.

С читаемостью приборов здесь тоже все в порядке, а зеркала, пожалуй, дают чуть большую площадь обзора. Впрочем, все это нюансы. В целом, еще раз повторюсь, эти две модели, несмотря на столь серьезные внешние различия, очень похожи. В какой-то момент дождь, естественно, разозлился по полной программе, а меня, как ни странно, это очень обрадовало, ведь обе модели уже «в базе» оснащены АБС и сервоприводами тормозов, оценку работы которых я намеренно оставил напоследок. Благо, с ее особенностями я уже был хорошо знаком все по тому же R1200 CL.

Дело в том, что тормоза с сервоприводами, особенно поначалу, могут казаться излишне резкими и малоинформативными. И для того чтобы объективно оценить их работу, требуется определенное время. Надо, что называется, «вкататься». В целом же их работа опять вызвала у меня какие-то автомобильные ассоциации. Процесс замедления просто образцовый, а эффективность при этом такова, что без АБС они были бы попросту опасны. Все это не к тому, что, скажем, на каком-нибудь сравнительном торможении с 100 км/ч R1100S запросто обставит, например, GSX-R1000. Нет, конечно, на том же «гиссере» с такой скорости я, наверняка, остановлюсь заметно быстрее, а огромный плюс здесь вот в чем: посадите новичка на R1000S или на Rockster, и он с тех же 100 км/ч покажет такой же тормозной путь, что и многоопытный эксперт… Полная безопасность, иллюстрацией которой прямо на моих глазах занимался неугомонный Чайковский, осаживая по полной программе мотоцикл прямо на «пластиковой» разделительной полосе. В дождь АБС при этом исправно выполняла свою работу, и аппарат сохранял строго прямолинейное движение. Я же отметил и высокую эффективность работы заднего тормоза, которым на мотоциклах BMW можно и нужно пользоваться.

Читать еще:  2009 BMW Lo Rider Concept, concept, spy shots

Обычно во время тестов мне приходится дозаправлять технику, здесь же объемные бензобаки (20,4 и 18 л) обеих моделей позволили провести полноценное испытание (более 200 км) без заездов на АЗС. За бортом моего внимания остались такие традиционные для BMW ценности как кардан и чувство посадки пассажира. Впрочем, они общеизвестны. Не могу сказать, что был сражен уровнем динамики обоих аппаратов. Зато уровень предоставляемого комфорта и безопасности вождения здесь, скорее, на автомобильном уровне. Как вы уже поняли, у компании свои представления о мотоциклетных ценностях.
Мне же очень понравился Rockster. Он что ли чуточку честнее, чем R11000S, хотя, уверен, многие со мной не согласятся, и я даже приму их претензии. В моих же собственных оценках мотоциклетных ценностей, способность к езде на заднем со второй передачи куда важнее эффективной ветрозащиты.

Перейти к мотоциклу BMW R1150R

Опыт использования мотоцикла BMW R1150R

Возможно это особенность моего экземпляра, но реактивной тяги я не заметил а вибрации мне не мешают и даже не раздражают. В очередной раз убеждаюсь что все в нашей жизни индивидуально. При моих 180 см и массе 90 кг парковаться и двигаться в пробках удобно и большая масса не раздражает. Думаю что водители с моими ттх и выше скажут тоже самое. Если пилот легче и меньше ростом то возникнут небольшие неудобства при парковке и манёврах между машинами-высота по сидению и масса достаточна велика и, видимо, рассчитана на рослых водителей. Динамика достаточная. Отклик на любой передаче мгновенный. Передачи короткие-1-я реально только для того чтобы тронуться или «тошнить» в пробке. 6-я разительно отличается-длинная. На ней байк уверенно разгоняется от 60 и уже до достижения максимальной(около 200 км/ч).

Есть небольшой нюанс: Байк подламывается в повороте на маленьких скоростях-это следует учитывать при вождении. На прямой и при скорости выше 20 км/ч движение очень предсказуемо и стабильно.
Тормоза. Еще раз-они просто зверские! Серво-усилитель и комбинированная тормозная система в связке с 320 дисками спереди делают свое дело на 100%. От себя могу добавить, что если бы не присутствие ABS на борту то они были бы просто опасны даже для опытного пилота. Обратная связь специфическая и требует привыкания.

Ветрозащита. Это неоклассик. Этим все сказано. Штатный ветровик(дополнительное оборудование для этой модели) спасает до 140-150 км/ч при росте до 180 см потом поток встречного воздуха начинает докучать пилоту.

Посадка. Она изумительна как для пилота так и для второго номера. Набивка сидений плотная но не скудная. Поездка в 400 км доставляет удовольствие-пятая точка чувствует себя отлично. Эргономика отлично рассчитана. При том явно на обычных людей а не на японцев кои славятся скромными габаритами и длинной конечностей. Руль широкий. Локти разведены под правильным углом. При этом в зеркала мы видим то что твориться позади байка а не эти же локти.

Панель приборов лаконична. Никаких дисплеев. Только аналоговые тахометр и спидометр плюс различные сигнальные лампы. И аналоговые часы! Очень красивые и удобные. Приборная панель читается отлично при любых условиях. Сигнальные лампочки тоже видны в любую погоду. А вот на полноценном указателе топлива инженеры Баварии сэкономили. Это странно, учитывая первоначальную стоимость мотоцикла. Спасибо что оставили лампочку резерва.

Зеркала читаются отлично. При моем росте в 180 см в них виден только края плечей, которые не мешают считывать дорогу позади мотоцикла. При характерных вибрациях «оппозита» на 3500-4200 об.мин картинка в зеркалах остается стабильной и не «плывет».

Стоимость содержания. Вопреки общему мнению, что техника BMW дорога в обслуживании мой байк ни чем не отличается тут от своих азиатских собратьев.

У меня расходы с R1150R возможно немного выше. Проехал на нем 6 тысяч км. за это время долил 2 литра масла. Расход бензина примерно 7 литров. Поломка была одна: потек сальник в редукторе, что встало в 6 тысяч рублей, так как пришлось снимать и разбирать редуктор, сама резинка копеечная. В остальном все ок. На мой взгляд в новых моторах (R1200R) расход масла немного ниже чем в старых (R1150R), хотя производитель в мануалах пишет, что 1 л/ 1000 км это в пределах нормы (звучит диковато).

Владел моцем один сезон, личный пробег на нем около 8000км.
До этого были Kawa ZZR400, Honda Shadow 400, Yamaha FZ6, Honda CBR1100XX, Honda CBR929RR.

После всех мотоциклов на которых я ездил, когда я сел на бмв, первая мысль: какая же у него офигенная сидушка, такого комфорта для своей пятой точки не получишь даже на круизере с каким нибудь седлом от «Мустанг». Через неделю эксплуатации я понял что на японца больше никогда не сяду, все мои следующие мотоциклы будут BMW =) Теперь по порядку: Сидушка — верх мечтаний, жопа не устает даже при дневном пробеге близком к 1000км, тормоза — байк тормозит как об стену, моментально, с любой скорости, по началу даже страшно было сильно на ручку тормоза давить, кстати тормозить ногой вовсе не обязательно, тормоза распределяются сами и на переднее и на заднее колесо с рычага на руле. АБС работает отлично. Подвеска это тоже очередной шедевр немецких инженеров, хз как они это сделали, но мотоцикл не клюет при торможениях вообще, отлично съедает любые неровности, даже есть пример из личного опыта, ехали втроем по херовому учатку трассы, я на нем легко без напрягов держал 110-120, двое других еле еле ползли 70-80. Рулится байк несмотря на свой размер и вес как велосипед, стоит только тронуться с места, и вес мотоцикла изчезает куда то. Мотор на этом мотоцикле больше для любителей спокойной езды, тянет с низов, ест мало, на трассе можно уложиться в 4-5 литра на 100 км.

Так же мотор едет одинаково хорошо если ты с пассажиром и багажом, в гору, с горы — похер, едет незамечая! Если же захочется отжечь, то и на это мотор способен, но будьте готовы к огромному расходу бензина и масла. Масло начинает брать на скоростях выше 170. Мотор очень неприхотлив, жрет любой бензин лишь бы горел.

Вибрации есть только на определенном маленьком диапазоне оборотов, и особо не досаждают в дороге.
Вообщем комфорт, управляемость, безопасность, надежность на высшем уровне! За пробег 60000 км, кроме планового ТО, было всего две поломки

1)Открутился «-» на аккуме,

2)Скончался блок АБС, но чисто из за человеческого фактора.

Минус за все время нашел только один: достаточно проехать по маленькой маленькой луже, что бы испачкать мотоцикл и себя с ног до головы.

уже 2 месяца на и 2600км на бмв.
мой первый сезон, в мае взял BM ENDURO 200, проехал на нем 400км (сейчас продаю его на известном сайте) и подвернулся, как мне сразу показалось хороший бмв))

о байке:
2001 год
пробег был 15000км
комплектация — подогрев ручек, заводское стекло, АБС(искал мото только с абс), багажник под кофр, дуги вундер.

Сразу поменял переднюю покрышку (требовалось), поставил, на мой взгляд лучшее из того, что есть — мишлен pilot road 3.
ну что сказать, похож на супер урал — звук оппозита, вибрации, тяга — все просто супер.
на шестой передаче при 120кмч — 4000 обмин.
езжу на работу на нем, с собой всегда рубашка с галстуком, а в офис перевез остальную часть гардероба :rofl:
хотя мото уже почти 12 лет — выглядит здорово, огромная куча блестящего немецкого железа никого не оставляет равнодушным
снаряженная масса 238кг, это чувствуется при перебежках между машинами в пробке, а на ходу очень легкий (спасибо оппозиту — низкий центр тяжести).

Друг ездит на хорнете последнем — тоже очень крисивый, юркий мотоцикл, но рядом с бмв как велосипед.

Мне нравиться марка бмв, были Х5 4.4 и 135i. (сейчас мерседес, вот и решил что-нибудь из бмв все-таки нужно в арсенале иметь
но мото купил немного экипа бмв — куртку и штаны. боты дайнез очень хорошие — колодка у них просто супер.

мне говорят, что для 28 лет байк мой пенсионерский, а вот мне нравиться. очень. если когда-нибудь пересаживаться, только на r1200r или k1300r

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector