11 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Полноценный «литр»: Honda CBR1000RR Fireblade

Содержание

Полноценный «литр»: Honda CBR1000RR Fireblade

«Литровый» Fireblade, пришедший на смену 954-му «Файеру» в 2004 году, заметно отличался от своих одноклассников большей массой и габаритами. Но покупателей это не отпугивает — на рынке «настоящие литры» пользуются спросом.

000_moto_0612_044

ИСТОРИЯ. В 2003 году маркетологи компании Honda посчитали, что, на фоне «литров» конкурентов, 954 «кубика» рабочего объема «Файера» выглядят недостаточно серьезно. Результатом метода последовательных приближений стало новое, седьмое поколение Fireblade с силовым агрегатом рабочим объемом 998 см³, представленное публике к сезону 2004 года. Заодно обновили и ходовую часть. Так, например, маятник задней подвески стал длиннее на 34 мм, а на рулевой колонке обосновался электро-гидравлический демпфер HESD. Передние тормозные суппорта — радиального типа. Не обошлось, правда, без побочных эффектов, не совсем уместных в мире спорта: сухая масса литрового «Файера» выросла почти на 10 кг — до 179 кг, колесная база также увеличилась до 1410 мм. Несмотря на это, на треке мотоцикл чувствовал себя замечательно, а время круга не слишком сильно отличалось от более легких и компактных конкурентов. При этом новый Fireblade не обладал нервозностью «настоящих спортсменов». Мотоциклы 2004 модельного года выпускались в трех вариантах расцветки: бело-сине-красный, черно-серебристый металлик и красный с черным матовым.

Изменения «Файера» к сезону 2005 года коснулись цветовой гаммы: в триколоре белый цвет заменило серебро, черно-серебристый стал совсем черным, а на смену красно-черному варианту пришел синий с черным и серебром. Кроме того, появилась реплика Repsol.

Но мир спортбайков суров, и в те докризисные времена обновление моделей раз в два года считалось обязательным. Поэтому к 2006 году Honda представила восьмое поколение Fireblade. Ради снижения массы крышки двигателя и поддон картера изготовили из магниевого сплава, переработали систему выпуска: теперь она из титана и нержавеющей стали. В результате новый «Файер» «похудел» на 3 кг. Диаметр тормозных дисков увеличился с 310 до 320 мм, при этом их толщина уменьшилась на 0,5 мм. С 40 до 42 зубов увеличился размер ведомой звезды. CBR1000RR 2006 модельного года были доступны в трех вариантах расцветки: черный с матовым серым, красный с черным и серебристо-черный. Кроме того, маятник обновленного Fireblade стал такого же, как и рама, черного цвета.

В 2007 году изенилась лишь цветовая гамма «Файеров». Помимо возвращения бело-сине-красного триколора, вновь появилась реплика Repsol.

001_moto_0612_044

002_moto_0612_044

003_moto_0612_044

004_moto_0612_044

ЗАЧЕМ? При выборе спортбайка можно апеллировать к результатам независимых тестов, указывать на лучшее (на доли секунды) время круга по сравнению с конкурентами и говорить о лучшей эффективности тормозов при повторных замедлениях со скоростей за 200. Но при этом большая часть этих самых суперспортов кроме улиц города ничего не видят. Вот и выбор CBR1000RR чаще всего обусловлен желанием «ездить на „Файере“. Тем не менее, в отличие от прочих своих „литровых“ собратьев-конкурентов, Fireblade является наиболее пригодным для гражданской эксплуатации спортбайком. Удобная посадка и 18-литровый топливный бак позволяют не ограничивать ареал его обитания городом (про трек я молчу) и совершать длительные променады с комфортом.

ГДЕ ИСКАТЬ? Выбор «Файеров» 2004 — 2007 года огромен, на рынке подержанных мотоциклов количество предложений переваливает за сотню. Количество мотоциклов 7-го и 8-го поколений примерно одинаково. Существенная часть Fireblade продается частниками, но некоторое количество аппаратов стоят в салонах импортеров б/у техники из США и Японии. В любом случае, найти CBR1000RR в требуемом состоянии и с нужным уровнем тюнинга труда не составит.

ВЫБОР. Во-первых, стоит помнить, что Honda проводила несколько отзывных кампаний по «Файерам», выпущенным с 2004 по 2007 годы, и при осмотре конкретного аппарата стоит выяснить, не подпадал ли он под их действие.

Некоторых мотоциклов 2004 года выпуска коснулась отзывная кампания, связанная с некорректной работой спидометра — он занижал показания на 25%. Проверить, исправлена ли проблема на мотоцикле, можно либо обратившись к дилеру, либо эмпирически: на второй передаче при 2000 об/мин спидометр должен демонстрировать 29 км/ч.

Вторая отзывная кампания была объявлена в декабре 2007 года: у ряда «Файеров» 2006 и 2007 года наблюдались утечки топлива. Связано это было с ненадлежащим качеством шва вентиляционной трубки бака, в которой от вибраций появлялись микротрещины.

Была и еще одна «отзывная», но назвать ее важной для российских мотоциклистов сложно. В руководствах пользователя на мотоциклы 2006 года выпуска были опечатки в контактных данных Национальной Администрации Безопасности Движения.

Ну и, конечно, не нужно забывать, что первый «литровый» «Файер» — это мотоцикл, который имел все шансы отобрать почетное прозвище «масложорки» у ямаховских «спортов». Даже согласно данным от производителя, «ужор» масла менее литра на 800 миль (т.е. около 800 мл на 1000 км) не является проблемой. Поэтому, при выборе мотоцикла, обязательно уточните у продавца, сколько масла пропадало в нутре мотоцикла каждую тысячу пробега. Если же вдруг окажется, что масло в конкретном «Файере» не меняли, а только доливали, лучше поискать другой экземпляр.

На мотоциклах 2004 — 2007 г. в. эпизодически возникают проблемы с генератором, но массовой болезнью это назвать сложно. Кроме того, встречаются нарекания на качество лакокрасочного покрытия этих «Файеров». Видимо, из-за слишком малой толщины, оно склонно к повреждениям, поэтому внимательно осмотрите все окрашенные детали.

ТЮНИНГ. Появление каждого нового поколения спортбайков — радость для производителей афтермаркета, поскольку именно владельцы «спортов» (ну, возможно, еще и чопперисты) являются основными их клиентами. Не комильфо ездить на стоковой «пластмасске»! Вот и с компонентами для тюнинга и стайлинга «Файера» все обстоит замечательно — приобрести можно что душе угодно, причем на любой кошелек.

Бюджет чуть ли не обязательной замены родного «конца» на прямоток — от 6–8 тыс. руб. за «ноунейм» до 15 — 25 тыс. руб. за «банки» от Two Brothers, Akrapovic и т.п. Не забудьте приготовить около тысячи на «обманку» лямбда-зонда. Можно разориться и на полный выпуск, но тогда готовьте 35 — 50 тыс. руб.! После этого обычно ставят воздушный фильтр низкого сопротивления (3–5 тыс. руб. в зависимости от производителя) и Power Commander (12 — 15 тыс. руб.).

Еще один популярный шаг — замена родных тормозных шлангов на армированные. Комплект от Galfer, Goodridge или Venhill обойдется в 5 — 10 тыс. руб.

Не помешает защитить мотоцикл на случай падения. Общепринятые слайдеры в раму стоят 5–12 тыс. руб., установка слайдеров в оси колес потребует еще 4 — 6 тыс. руб. Кроме того, можно поставить защиту крышек двигателя (4 — 6 тыс. руб. за каждую), что заметно повысит шансы добраться своим ходом домой после «скользячки».

Добавить «спортивности» облику «Файера» поможет замена кронштейна номерного знака на так называемый «андертейл» со встроенной задней оптикой, бюджет — от 5 до 15 тыс. руб. Образ завсегдатая трек-дней гарантирован.

Если же говорить о реально полезном на треке тюнинге, стоит задуматься об установке регулируемых подножек. Обойдутся они в 10 — 15 тыс. руб. Замена родного рулевого демпфера тоже может быть оправдана. Стоит это удовольствие 15–25 тыс. руб. (подробнее о выборе и и установке демпфера читайте в этом же номере).

Если же есть желание отправиться на CBR1000RR в путешествие, то не помешает поставить туринговое стекло от MRA или Zero Gravity (4 — 7 тыс. руб.). Также стоит добавить ручки руля с подогревом: Oxford около 3,5 — 4,5 тыс. руб., Saito дешевле, 2,5 — 3,5 тыс. руб. Если же родное сиденье кажется жестковатым для длительных вояжей, а 8 — 12 тыс. руб. за гелевое отдавать жалко, можно приобрести пневмоподушку на сиденье от AirHawk за 5 — 6 тыс. руб. Вопрос перевозки багажа решается установкой сумки на бак и (или) на хвост, вариантов множество. Но можно, конечно, навесить и кофры.

ЦЕНЫ.Воспоминания о том, что у «Хонды» появился полноценный литровый спорт, еще свежи, поэтому и цены не торопятся падать. «Файер» седьмого поколения обойдется в 250–360 тыс. руб. Восьмое поколение, разумеется, дороже: цены на аппараты 2006 года начинаются с 300 тыс. руб. Верхний предел — около 400 тыс. руб. на мотоцикл 2007 года со сравнительно небольшим пробегом. Кстати, «заготовок для стритфайтера», а иначе говоря, приложенных аппаратов, на рынке, как ни странно, не так уж много.

Читать еще:  Мотоцикл Honda XL R 200R 1996 Цена, Фото, Характеристики, Обзор, Сравнение на БАЗАМОТО

Honda CBR 1000RR Fireblade — огненная бритва

В своём время Honda Fireblade была очень популярной серией. Она получила новое рождение с выходом CBR1000RR, одного из лучших спортбайков современности. Эта модель способна на всё, что вы только можете пожелать.

Разработкой и проектированием Honda Fireblade занимались лучшие инженеры компании. Взяв за основу гоночный прототип RC211V, они сделали всё возможное, чтобы адаптировать байк к дорогам общего пользования, не жертвуя при этом его преимуществами. Приспособить «пластиковую ракету» к реалиям ДОП было нелегко, но японцы справились! И предложили мотоциклистам один из лучших спортбайков в мире, мощный, надёжный и в то же время послушный.

Дизайн

Заменив на сборочном конвейере CBR954RR, литровая Хонда СБР1000 стала достойным продолжателем линейки «Фаерблейд». С начала производства в 2004 году байк пережил уже пять рестайлингов, но в дизайне представителей всех поколений прослеживаются общие черты. Спутать CBR1000RR с каким-то другим спортбайком невозможно, а его стремительный силуэт с хитро прищуренной сдвоенной фарой сразу привлекает внимание.

Технические характеристики

При создании этого мотоцикла японские инженеры руководствовались опытом, полученном при работе над Fireblade 954. Они попытались улучшить его сильные стороны и избавиться от недостатков, и это у них получилось, как минимум, частично. Результат достоин всяческих похвал – у Honda CBR1000RR технические характеристики получились очень сбалансированными, что и обеспечило модели невероятную популярность.

Двигатель

В ходе рестайлингов и доработок мотор мотоцикла Honda Fireblade менялся и дорабатывался неоднократно, вплотную приблизившись к совершенству в 2017 году, когда началось производство пятого поколения. Жидкостная рядная четвёрка способна на многое – байк имеет на борту 192 л.с. и 114 Нм крутящего момента, и его энерговооружённость переваливает за отметку в 1 л.с. на 1 кг сухой массы. Литровый СБР 1000РР разгоняется с 0 до 100 км/ч за 2,95 секунды и набирает максимальную скорость в 286 км/ч! С той оговоркой, что на внутреннем рынке Японии продаются «задушенные» версии значительно меньшей мощности.

Трансмиссия

6-ступенчатая коробка передач у этого спортбайка работает достаточно чётко, но иного от самого знаменитого мотопроизводителя Японии и не ожидаешь. Правда, в отзывах владельцев Honda Fireblade встречается информация о «ложной нейтрали», на которую они иногда натыкаются в процессе езды. Причём кто-то утверждает, что она попадается им между 3 и 4 передачами, а кто-то говорит про 4 и 5. Но у большей части обладателей этого мотоцикла никаких нареканий к работе трансмиссии нет. В 2017 году был добавлен квикшифтер.

Ходовая часть и тормоза

Полностью настраиваемые подвески с широким набором регулировок – это всегда хорошо. В Honda CBR1000RR Fireblade они, правда, при любых настройках остаются жёсткими и предназначенными только для дорог с хорошим покрытием. Тормоза можно назвать неплохими, но не более того – обратная связь переднего тормоза (320-мм диски с 4-поршневыми суппортами) оставляет желать лучшего. Вспомогательный задний тормоз (220-мм диск с 1-поршневым суппортом) тоже можно назвать посредственным. Ситуацию исправляет комбинированная система ABS, которую начали устанавливать с 2009 года.

Электроника

Электронная начинка Honda Fireblade была значительно доработана в пятом поколении, выпущенном в 2017 году. Именно тогда была добавлена вспомогательная система управления тягой Selectable Torque Control. Но и без неё в мотоцикле хватает электронных компонентов, разобраться с которыми без мануала и дилерского ПО крайне сложно.

Вес и габариты

Снаряженная масса всех поколений Хонды CBR 1000 RR, кроме последнего, переваливает за 200 кг, и это немало по меркам класса. Но в 2017 году байк претерпел ряд изменений, что позволило снизить массу до 196 кг, и это с полным баком и всеми техническими жидкостями. Субъективно мотоцикл кажется тяжёлым, но на ходу это никак не чувствуется, а вот катать его ногами по парковке может оказаться нелегко.

Управляемость

Мотоцикл Хонда CBR 1000 RR отлично слушается руля, и это одно из главных её достоинств. Он ведёт себя предсказуемо даже на высоких скоростях, но это не делает его скучным. Управляемость остаётся на достойном уровне даже на скорости свыше 200-220 км/ч, и во многом это заслуга хороших подвесок.

Расход топлива

Заявленный расход топлива на 100 км составляет около 6 литров. При езде на треке он резко возрастает, а в смешанном цикле, по отзывам, колеблется возле отметки в 7-7,5 литров. Учитывая вместительный бензобак, 17,7 литров до 2017 года и 16 литров после 2017, этого достаточно для приличного запаса хода. Мотоцикл предпочитает высокооктановый бензин, и заливать желательно АИ-98.

Цена мотоцикла

Стоимость подержанной Honda Fireblade первых лет выпуска (то есть 2004-2005) начинается от 240-250 тысяч рублей. Чем мотоцикл свежее, тем в большую сумму он обойдётся, и байк 2017+ года выпуска может стоить более 1 млн. Что всё равно ниже, чем цена нового экземпляра у дилера. В 2019 году Honda просит за новенький байк 1,4-1,7 млн рублей в зависимости от модификации.

Ремонт и тюнинг

Чем мотоцикл сложнее и современнее, тем труднее и дороже его обслуживать и содержать – это аксиома. Honda Fireblade первых поколений может быть обслужена и отремонтирована в гараже, но свежие экземпляры потребуют дилерского оборудования, которое вряд ли имеется даже у самого запасливого байкера.

Ремонт

Частых поломок и «детских болячек» у Honda Fireblade нет. При своевременном ТО мотоцикл будет ездить годами, и единственной проблемой может стать постепенно растущий «ужор» масла. Справиться с ним самостоятельно невозможно, единственный вариант – замена ЦПГ на новую. Компания Хонда также объявляла отзывную компанию по бесплатному ремонту сцепления из-за недоработки этого узла на мотоциклах 2017+ годов выпуска, и эту операцию вам бесплатно проделают в любом дилерском центре, но никто ещё не слышал о том, чтобы из-за этого выходило из строя сцепление.

Запчасти

Благодаря обширной дилерской сети проблем с запчастями на Honda Fireblade нет, но что-нибудь более серьёзное, чем расходники и мелкие детали, придётся подождать, так как в наличии крупных узлов обычно нет. Цены порой кусаются, пластик стоит дорого, но есть недорогие альтернативы от наших китайских друзей.

Тюнинг

Чаще всего доработке подвергается тормозная система – большинство владельцев находит её недостаточно эффективной. На первых поколениях CBR 1000 RR иногда меняют рулевой демпфер, но для свежих экземпляров, где в стоке уже установлен современный электронный демпфер, это более не актуально.

Модификации мотоцикла

Honda Fireblade выпускается в двух версиях, обычной и SP. Последняя отличается большей направленностью на трек, а также лучшим техническим оснащением. Более совершенные подвески производства Öhlins, перенастроенный двигатель и усиленные тормоза с комбинированной системой ABS намекают на то, что байк создан не для скучной езды по пробкам, а для выжимания адреналина на треке. Хонда CBR 1000 RR SP-версии выпускается с 2014 года параллельно с обычной модификацией, и стоит несколько дороже.

Плюсы и минусы

Сильные и слабые стороны обычно напрямую связаны с концепцией мотоцикла. Honda Fireblade – спортбайк, мощный и динамичный, со всеми свойственными гоночной мототехники достоинствами и недостатками. Действительно серьёзный минус у него один – он может быть опасен для неопытных мотоциклистов, и его можно рекомендовать только опытным байкерам.

Достоинства

  • Отменная управляемость. Honda Fireblade рулится лучше большинства аналогов. Все владельцы в один голос хвалят прогнозируемость поведения мотоцикла на дороге.
  • Отличная ветрозащита. Встречный ветер не докучает даже на скорости в 200 км/ч.
  • Разгонная динамика. Много ли вы знаете мотоциклов, способных набрать скорость в 100 км/ч за менее, чем 3 секунды?
  • Удобная посадка. Несмотря на то, что литровый Honda CBR1000RR Fireblade никаким боком не относится к спорт-туристам, он достаточно комфортен для долгих поездок и даже путешествий.
  • Великолепные подвески. Полный набор регулировок прилагается (актуально для моделей, выпущенных в 2011 году или позже).

Недостатки

  • Недостаточно эффективные по сравнению с основными конкурентами тормоза. Владельцам Honda CBR 1000 RR можно рекомендовать замену передних тормозных суппортов на более мощные, особенно если они любят агрессивную езду.
  • Масляный аппетит. Мотор CBR 1000 РР ощутимо греется, а при перегревах начинают появляться задиры на стенках цилиндров, так как качество никасилевого покрытия оставляет желать лучшего. В результате у большинства экземпляров с пробегом от 30-40 тысяч километров уже присутствует более-менее заметное подъедание масла двигателем.
  • Сложное обслуживание. Для некоторых операций потребуется раскидать по гаражу пол-мотоцикла, и даже замена обыкновенного масляного фильтра превращается в эпопею.

Отзывы владельцев

Мотоцикл не для новичков однозначно, если сесть на эту ракету без опыта, она может действительно стать одноразовой, как в старом анекдоте. Honda Fireblade – это не какая-нибудь сибиха, это исчадие дьявола встаёт на заднее колесо на третьей передаче и на скорости под 200, а разгоняется так, что клипоны из рук вырываются. Литровый Сибир – мот шикарный, спору нет, но оооочень требовательный к опыту и навыкам. Хонда реально создала настоящего двухколесного демона. Анатолий, Омск, Honda CBR1000RR Fireblade ‘2005.

Откатал уже два сезона на Фаере 1000, до этого был Фаер 954. Байк интересный, но не без слабых мест — подвески жёсткие, чисто для трека или норм асфальта, передние тормоза в стоке ватные, у той же R1 хотя бы 6-поршневые Брембо стоят. Мотор греется адово, особенно если мощно наваливать, установка двух вентиляторов вместо одного проблему решила лишь отчасти. Масложор действительно присутствует, но не критично, главное за уровнем следить. Насколько я знаю, на последнем поколении все эти косяки устранили, но у меня Фаер первого года выпуска, то есть сыроватый ещё. Дмитрий, Москва, Honda CBR1000RR Fireblade ‘2004.

Читать еще:  Honda VT1300CT Interstate, Honda Stateline VT1300CR, Honda Stateline VT1300CRA ABS, Honda Sabre VT1300CS, Honda Sabre VT1300CSA ABS

Конь огонь! Брал новым в салоне в 2016, езжу немного, за три сезона накатал 12к км всего. На работу езжу на машине, ИМХО на таком лютом спорте по пробкам тошнить в фулл экипе — удовольствие ниже среднего, так что мот у меня чисто для выходных и для трека. Для того, чтобы по делам катать, лучше брать что-нибудь поспокойнее. Михаил, Санкт-Петербург, Honda CBR1000RR Fireblade ‘2016.

Похожие модели

  • Kawasaki ZX-10R. Топовый спортбайк от вечнозелёного производителя. Топовый, потому что Ninja H2 относится скорее к спорт-туристам.
  • Yamaha YZF-R1. Самый известный «литр» в мире, и этим всё сказано.
  • Suzuki GSX-R1000. Надёжный мотоцикл, развивающийся и модернизирующийся на протяжении долгих десятилетий.

Часто задаваемые вопросы

  • Литровый Фаерблейд едет 300 км/ч?Без тюнинга – нет. А оно вам надо?
  • Езжу на 954RR, есть ли смысл менять его на 1000RR?Если позволяет бюджет – конечно. У Honda CBR1000RR технические характеристики заметно лучше, и сам он выглядит намного современнее.
  • Можно ли на такой байк садиться с опытом в пару сезонов? Отъездил их на Honda CB400. Можно всё, но лучше сделать выбор в сторону менее провоцирующего на космические скорости мотоцикла.

Видео тест драйв мотоцикла

Вывод

Honda CBR1000RR Fireblade – пожалуй, лучший спортбайк от одного из лучших производителей мотоциклов в мире. Он способен на равных поспорить с такими признанными лидерами трека, как Yamaha R1 и Kawasaki ZX-10R и литровым «Джиксером». Созданный для побед в гонках, этот байк был очень удачно адаптирован для дорог общего пользования, и на городских улицах он чувствует себя, как рыба в воде, хотя его стихия – гоночный трек. И будьте осторожны – у Honda CBR1000RR технические характеристики столь хороши, что сложно отказаться от соблазна проверить, на что он способен. Байк провоцирует на агрессивную езду, и, находясь за рулём, нельзя поддаваться сиюминутным эмоциям.

Мотоцикл Honda CBR 1000 RR Fireblade: «Литр» для храбрости

Производители называют свою Honda CBR 1000 RR Fireblade не иначе как «дружелюбный спортбайк». Хотя речь идет о прирожденном кольцевом вояке, слегка приспособленном для дорог общего пользования!

Абсурд? Тем не менее, в последней, 2004 модельного года версии Fireblade («огненное лезвие») проведена соответствующая работа над ошибками с целью сделать «литровый» CBR максимально «дружелюбным». Складывается впечатление, что поклонники «огненных лезвий» – сплошь натуры с тонкой душевной организацией, которым чужды всякие там «козления» и резкие разгоны. Поэтому японцы постарались максимально «спрямить» характеристики мотора и смягчить настройку подвесок: теперь CBR 1000 не «клюет» и не дергается при резком открытии и сбросе газа. А ведь Fireblade (впрочем, как и его прямые конкуренты Yamaha R1, Suzuki GSX-1000R, Kawasaki ZZ-10R) славились бескомпромиссными характеристиками и гоночной «заточкой». Это полностью подготовленные к кольцевым гонкам машины, им не нужен тюнинг – купи и стартуй, подтверждением чему украинский «кольцевой» чемпионат.

Даже внешность Fireblade после фейслифтинга стала куда менее агрессивной. Благо характеристики он не затронул.

«На лицо» спортивный

Казалось, я только чуть-чуть тронул ручку газа, но Fireblade рванул так, что поговорка «цирк уехал, клоуны остались» едва не воплотилась в жизнь. Вот тебе и «дружелюбный спортбайк», – говорю себе, проверяя, на месте ли шлем! Словом, как волка ни ряди в овечью шкуру, он волком останется – к пониманию этой нехитрой истины я шел очень долго, секунд десять-пятнадцать. Да, у Fireblade свой временной масштаб. А также динамический и пространственный: в пути придорожные столбы, казалось, сливались в одну линию, а уличное движение походило одновременно на компьютерную игру и замедленную съемку.

Почти монорельс

Первое впечатление от этой «машины времени» было таким, что, казалось, не смогу подобрать нужных слов, чтобы передать свои ощущения. Управляемость – потрясающая: дорога превращается в «монорельс», к которому CBR 1000 RR словно приклеен. Как направил мотоцикл, так он и едет по заданной траектории – никаких отклонений! Видимо, секрет успеха в шасси и уникальном электрогидравлическом демпфере рулевого управления, доставшихся в наследство от непобедимой в MotoGP модели RC211V. А также во множественных регулировках подвески: от предварительной нагрузки пружины до амортизации сжатия и отбоя. Шасси настолько проработано и конструктивно отточено, что мощь и бешеная скорость практически не чувствуются. Правда, с одним условием – если под колесами идеально ровный асфальт. Потому что, несмотря на обещанную комфортность подвесок, на наших кочках и выбоинах CBR 1000 RR трясет, как в припадке. Можно себе представить, какими вибростендами были предыдущие версии «лезвий» с их по-гоночному зажатыми подвесками. Еще поразила устойчивость машины: повторялась история с «монорельсом».

Комфорта не добавляло и по-кроссовому жесткое сиденье. Посадка без всяких скидок гоночная: сидишь высоко, сильно наклонившись. Но с этим быстро примиряешься (свыкнуться могут только опытные), понимая – иначе нельзя. Заваливаясь в экстремальном темпе в вираж, буквально прирастаешь к машине, ноги и руки сами собой укладываются в углубления на «теле» CBR. И тогда контроль над аппаратом абсолютный.

Дружба дружбой…

Несмотря на обещанное «дружелюбие», ездить в городе без напряжения тяжело: посадка неудобная, рычаг сцепления очень жесткий. Настолько, что уже минут через пятнадцать после дерганья в потоке левая кисть затекает. Зато сам механизм – очень четкий. На «спортах» стало почти нормой, что после включения передачи заднее колесо срывается в букс. Но здесь ничего подобного не происходит: да, при переключении идет лавинообразный интенсивный разгон, однако начало проскальзывания колеса улавливается сравнительно точно. Нелегко привыкнуть лишь к жутковатым лязгающим механическим звукам при смене ступени.

Зато работа самой КПП выше всяческих похвал. Подбор передаточных отношений скорее как у спорт-турера: они весьма растянуты, и с 30 до 130 км/ч можно ехать на третьей ступени. Притом через 2,7 секунды, нужных для разгона до 100 км/ч на таком байке, все пролетающее мимо тебя сливается и виден лишь узкий коридор дороги. Шестая же ступень вообще нужна только на шоссе для равномерного движения в крейсерском режиме.

Куда более востребованной оказалась тормозная система, с эффективностью которой может спорить только разгонная динамика. Благо цепкости двух 4-поршневых дисков спереди и одного сзади вполне достаточно.

Две стороны аэродинамики

Новые, более округлые формы обтекателя намекали на улучшенную аэродинамику. Но уровень продувки носового обтекателя едва не поставил в тупик: вместо того, чтобы защищать пилота от грязи и брызг, клюв переднего обтекателя щедро распылял их на шлем, ветровое стекло и циферблаты! Слабая грязезащита оказалась платой за дополнительную прижимную силу: форма носа проработана так, что заставляет встречный поток загружать переднее колесо. Косвенно эту теорию подтверждает отсутствие серьезных аэродинамических шумов. От которых, к примеру, на Yamaha R-1 или Kawasaki ZZ-R10 у вас будет закладывать уши.

Жизнь вне пробок

Казалось бы, мегаполисная толчея – не лучшие условия для столь свободолюбивого скакуна. Но она вовсе не противопоказана нашему герою, сконструированному по формуле «три в одном»: мощь «литра», габариты «шестисотки» и управляемость 250-кубового мотоцикла. Благодаря весьма скромным габаритам байка перестроения из ряда в ряд не вызывали никаких затруднений.

И все же стихия Fireblade – кольцевая трасса или хотя бы свободное шоссе. Вот где максимально проявляется его дружелюбный (не путайте с панибратским) характер. Стоит, выкрутив газ до упора, пройти «на коленке» несколько связок поворотов, как вы почувствуете, что становитесь единым целым с мотоциклом и живете по одним законам физики.

Полноценный «литр»: Honda CBR1000RR Fireblade

Honda CBR1000RR Fireblade 2006

Honda CBR1000RR Fireblade 2006 → Обзор Honda CBR 1000RR 06′

Приветствую всех форумчан. Сегодня напишу небольшой обзор на такой замечательный мотоцикл как Honda CBR 1000RR 06′. Заранее скажу, что всё ниже описанное мое личное мнение и оно не претендует на правду. Характеристики мотоцикла описывать не буду. Кому интересно сами гляните в интернете. Поехали.

Немного о покупке этой пластиковой ракеты. Первый сезон как и положено откал на малокубатурной мопедке под названием Hyosung GT 250 Comet. На второй у меня был европейских хит продаж Honda CBR 600 F4i. И вот подходил сезон 2014. Мне захотелось чуть больше спорта и мотоцикл более свежего года. Поэтому стал засматриваться в сторону Honda CBR 600 RR от 2007 года. Начал просматривать объявки зимой и готовиться расстаться с кругленькой суммой в 7500-8000$. Что самое интересное подходящий вариант, так и смог найти. Сразу скажу, что раньше был ярым противником литровых мотоциклов в городе. Тут и 600сс за глаза, не говоря уже об 1000 кубиков. Позже свои слова я взял назад. На сайтах заметил, что литровый мотоцикл стоит практически столько же, сколько и шестисотка. Разница только в 1 год — литр естественно старше. И тут я задумался… А не взять ли литр. Эта идея не давала мне покоя несколько недель. Я никак не мог определиться с выбором. Но в итоге все таки решил рискнуть и взять литр. Итак, зимой был удачно приобретен Honda CBR 1000RR 06′ ровненько за 8к$ с доставкой до моего порога + новый задний баллон + самопальный подкат. Мотоцикл европеец, нравится когда есть аварийка и HISS. Вот так он выглядил в конце января 2014г.

Мото решил немного подшаманить. Но об этом чуть позже.
Теперь личные ощущения от мотоцикла. Опишу кратко в виде плюсов и минусов:

Плюсы:
+ удобная посадка, если так можно сказать, относительно других спорт литров;
+ легкое дозирование мощности. При этом всё прогнозируемо и прозрачно. Выстреливает на ура, ускорение отменное;
+ хороший головной свет. У меня на ближний стоит ксенон. При этом, как и на большинстве моделей Honda, одна фара отвечает за ближний свет, другая — за дальний;
+ хорошие тормоза. Опять же, при должном умении мотоцикл останавливается как вкопанный;
+ гидравлическое сцепление. По личным ощущениям выжимать легче, чем тросик. Не знаю, на сколько это лучше в плане механики и надежности… Кстати, в 2008 году на более новой модели своего литра Honda опять вернулась к тросику;
+ безусловно эффектный внешний вид. Всё гармонично и красиво. Задняя часть тоже бодрячком. Стопак над глушителем, а не как в 600сс 2007-2012 года, где японцы явно перестарались. И расположили стоп сигнал под выхлопом;
+ хорошо читаемая приборная панель. Тахометр — будильник, спидометр — цифровой. Что не понравилось — нет шкалы уровня топлива. Загорается лампочка резерва, когда в баке примерно 3,5 литра.

Читать еще:  Сравнение Moto Guzzi California 1100 Aquila Nera (Black Eagle) 2010 и Honda CRM 250R 1992 по характеристикам на БАЗАМОТО

Теперь о минусах:
большой объем. Соотвественно мотоцикл быстро греется. И в пробках это может быть проблема. Скажу, что яйки греет хорошо. Но есть и небольшой плюс. Если на улице прохладно (весна-осень или холодная ночь), то наоборот — яйки находятся в тепле и это приятно; 🙂
на маленькой скорости (до 10-15 км/ч) мотоцикл становится дерганым. Приходится постоянно травить сцеплением. При наборе скорости, эта болезнь пропадает;
обзор в зеркалах как обычно. В половине зеркала видно свой локоть, во второй половине — часть дороги. Не критично, но могло быть и лучше;
слабенькая ветрозащита со стоковым стеклом. Надо ставить Double Boble;
расход бензина около 9-10 литров на сотню 95-го бензина. Шестисотка более гуманна в этом плане. Там расход около 7.0-7.5 литров на 100 км.

При покупке на мото уже было установлено:
— армированные шланги. Минус этой установки. Закрепили шланг на переднем щитке. Но шланг жесткий и при повороте руля выломали кусок переднего щитка.

— китайское дутое стекло, которое уже было с трещиной;

— снята лопата и установлен выхлоп Arrow, бубнит зачетно;
— хит сезона — интегрированный стопак;
— ксенон на ближний свет. Задумывался поставить линзы, но оставил как есть. Светит хорошо.

Ничего кардинально менять на мотоцикле не хотел. Поэтому ограничился небольшими плюшками в виде:
— изменил цвет приборной панели;
— короткие складывающиеся курки в цвет мотоцикла;
— грузики руля заменил с серебристого цвета на черные;
— слайдеры в маятник;
— установил китайские зеркала с 1000RR 2008 г. с встроенными поворотниками и габаритами. Светодиоды на габариты перепаял на белые, в стоке были желтые. Сделал проставки между пластиком и зеркалами, что было не так просто. Зеркала немного шире стоковых, поэтому обзор улучшился;
— переделал крепление номера, спрятав номер вглубь мотоцикла. Плюс такой установки — номер менее заметен. Минус — на номер летит грязь, надо часто мыть. 😉
— установил передние повороты «капельки» и задние «треугольники», при этом отключил поворотники в стопаке;
— переклеил наклейки на колеса. 🙂

Осталось установить:
— затемненное стекло Double Boble от фирмы Zero Gravity;
— сигнализация Hawk Х-60.

Что под вопросом:
— датчик скорости;
— дуги и слайдеры.

На этом пока всё. Надеюсь данная информация хоть немного будет полезна тем, кто в будущем захочет купить такой же мотоцикл. Жду замечания, пожелания, критику и вопросы. 🙂
Не пожалел, что взял литр вместо 600сс. Мой внутренний голос в этот раз не подвел меня. 🙂

P.S. За качество фоток sorry. Снимал на свой калькулятор с пятью мегапикселями.

Ссылка на фотки в хорошем качестве с «Красной шапочкой» в комментариях.

По просьбам трудящихся, небольшое сравнение F4i с 1000RR.

Посадка. На F4i она ровная. И впервые сев на литр, я подумал, как же тут неудобно. За руль еще более-менее сносно держаться. Но расположение подножек, очень непривычно было первое время. Они смещены назад и я никак не мог поставить туда ступни, при этом тело надо больше наклонять вперед. Но привык быстро, сейчас уже никакого дискомфорта нет. Садишься на мотоцикл и ноги сами знают куда «становиться». Руль слегка опущен, по сравнению с F4i. Тоже быстро привыкаешь. В общем по посадке нареканий нет. Супер спорт — есть супер спорт. Для небольших расстояний и города никаких проблем не возникает.
Немного про посадку второго номера. Сейчас визуально вспоминаю. Вроде на F4i ноги в коленях у пассажира больше распрямлены, чем на литре. Кстати на F4i есть ручка для второго номера. На литре приходится держаться только за пилота.

Эргономика. У обоих мотоциклов все переключатели, рюшечки, кнопочки и так далее на своих стандартных местах. Кто ездил на Honda вообще не должно быть проблем. Единственное, на F4i не было аварийки. Кстати нужная вещь, часто пользуюсь. Так вот, первое время надо было привыкнуть, где находится кнопка. Пальцем иногда попадал мимо. Сейчас — никаких проблем.
Приборная панель. Тут у обоих мотоциклов всё замечательно. Читается всё на ура, все необходимые данные всегда под рукой. Подсветка у обоих мотоциклов янтарная, ночью на глаза не давит. Но я всегда хотел белый тахометр, поэтому немного поизвращался и перепаял диоды в проборке.
Зеркала. По форме они одинаковые у этих мотоциклов и расположены практически так же. Как упоминал выше, видно часть своего локтя и соседнюю полосу. Когда ездил на F4i хотел купить проставки, стоят около 20$, они немного «разносят» зеркала в сторону. Полезная вещь. Но не успел купить. Вместо проставок купил литровый мотоцикл. xD
Головной свет. У обоих мотоциклов одна фара ближний, другая — дальний. Не знаю, как другим, а мне такая фишка с «косоглазием» нравится. Никогда не забуду, когда проезжал мимо мента. А он мне говорит: «У тебя одна фара не горит». 🙂 Дорогу фары освещают хорошо, нареканий нет. А вот у карбюраторного F4 (1999-2001 г.в.) были проблемы с освещением, но, как видим, в рестайлинге это быстренько подправили. Забыл добавить, если у вас F4i европеец, то свет на нем можно выключать (положения: выкл, габариты, ближний свет) переключателем на правом пульте. На 1000RR хоть он у меня и европеец, ближний свет и габариты включаются автоматически. Это чтобы не забывали включать свет при движении по ДОПам. Ведь нам надо быть заметными. 🙂 Кстати я в городе днем езжу с дальним светом.
Выхлоп. У F4i выхлоп сбоку, пилоту это никоим образом не мешает. Но пару раз бывало, что неопытные вторые номера умудрялись обжигать ногу. Не сильно, но всё же. У литра выхлоп под сидушкой. Как по мне, смотрится классно и намного интересней, чем сборку. Тащусь от эстетического расположения выхлопа у 1000RR. Пилоту опять же никаких проблем не доставляет. Слышал, что поджаривает попец второму номеру. Я кого катал, интересовался как «там» дела. Говорили, что всё в порядке, и ничего нигде не греет. 🙂
Хагер и радиатор. Тут всё понятно. У F4i его нет по заводу, у литра есть. Хотя он не сильно помогает. У меня на F4i стоял. И там и там грязь летит на амортизатор. Может только немного помогает. 🙂 У обоих мотоциклов короткие передние щитки, поэтому радиатор всегда в грязи. Чаще моем и никаких проблем. Кстати видел видео на этом форуме. Так вот там рассматривали 1000RR 2004-2005 годов. Забор воздуха сделан под мордой, а туда могла попасть грязь от переднего колеса. Глянул у себя, этот косяк поправили.
Ветрозащита. У обоих мото со стандартными стеклами она не очень. Если на больших скоростях хотите чувствовать себя защищенным. То стоит поставить горбатые стекла, очень полезная вещь. Китайские стоят дешево, хороших производителей в несколько раз дороже. Выбор есть всегда.

Управляемость и динамика. Литр немного больше и чуть больше масса. Но к габаритам и массе литра привыкаешь и сейчас уже кажется, что различий между ними нету. Тормоза у литра конечно же лучше. По динамике, тут всё ясно, литр есть литр. 178 коников против 110. Разница очевидна. Ручка газа более чувствительная. По характеру езды — с 1000RR будет немного проще, чем с аналогичными мотоциклами других производителей. Он более дружелюбный что ли. С пассажиром литр едет на отлично. На 600сс мотоцикл становится немного вялым. Не критично, но на 1000RR веселее как ни крути. Главное не забывать о безопасности, и что ты в ответе за того, кто у тебя за спиной.

Механика. У меня с 1000RR никаких проблем пока не было. Тьфу-тьфу-тьфу. Слышал больным местом может быть генератор. У F4i всем известная проблема с натяжителем цепи ГРМ. Остальное всё отлично, коробка передач переключается идеально.

Подытожу. Сменой кубатуры доволен. При продаже своего F4i, проехал на нем. После литра, как овощ. Гы-гы. Крутишь его, а он не едет. 🙂 Но оно и понятно, объем и лошадки совсем разные. Хоть F4i останется в памяти как один из самых лучших мото на которых я ездил. Но литр покорил мое сердце и сейчас он №1. 🙂 Если буду менять, то на 1000RR 08’+. Слышал, он еще лучше, чем моё поколение. Хотя это вряд ли произойдет. Надо уже задумываться о семейной жизни. А там будет совсем не до новых литров. 🙂

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector