1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Honda FJS 600 Silver Wing и Suzuki AN 650 Burgman

Suzuki Burgman AN650A Executive: Превосходный? Превосходящий?

Suzuki Burgman AN650A Executive: Превосходный? Превосходящий?

После первой пробной поездки на AN650A в начале прошлого сезона по поводу функциональности и габаритов сомнений не осталось: маркетологи Suzuki скорее всего правы. Но что до практичности.

Этот Burgman укомплектован как автомобиль представительского класса. В «базе» тормоза с ABS, сервопривод ветрового стекла, «складывающиеся» по нажатию кнопки зеркала, удобная спинка для пассажира и фирменная полуавтоматическая коробка передач с труднопроизносимым названием SECVTTM. Все здесь для предельно комфортного, ни с чем не сравнимого пилотирования. Концерн Suzuki никогда не пытался создать «свой Goldwing», он сделал нечто большее — Burgman 650 Executive.

Легкий запуск двигателя гарантирован. За это «ручается» 32-битный бортовой компьютер, управляющий системами зажигания и впрыска топлива. Вычислительной мощности процессора хватило бы, чтобы запустить Windows, но она сконцентрирована на другом — улучшении работы мотора. За рулем Suzuki кажется, что находишься внутри авто- или авиасимулятора — столько кнопочек, экранчиков. К счастью, ко всем официально поставляемым в Россию мотоциклам и скутерам Suzuki прилагается инструкция на русском языке (невольно сопоставляешь: это то, чего так не хватает для испытаний итальянских байков). Пяти минут беглого изучения мануала достаточно, чтобы понять назначение всех фишек низколетящего туристического звездолета AN650A.

На правом пульте, кроме кнопок электростартера и остановки двигателя, компактно разместилось управление ветровым стеклом. Всего два положения: стекло вверх и вниз (сервопривод работает практически бесшумно). В верхней позиции ветровик очень эффективен в атаках на воздушное пространство, что особенно остро ощущаешь на больших скоростях. Забегая вперед, скажу, что убирал стекло вниз только однажды, перед заездом на мойку — все остальное время «лопух» был поднят на максимально возможную высоту.

Левый пульт пестрит разноцветными переключателями. Здесь клавиши управления светом, двигателем и «ушами». Burgman в комплектации LX (прежняя аббревиатура «экзекутива») знаменит тем, что умеет «становиться чуть уже»: одно нажатие на синий рычажок — и огромные «лопухи» зеркал складываются, скутер сужается почти на 30 см. Однако у этой опции есть побочный эффект: когда продираешься сквозь пробку, обычно используешь габаритные огни или моргающую «аварийку» — чтобы обозначить себя в автомобильном потоке. У Burgman указатели поворотов встроены в зеркала, поэтому в сложенном состоянии их окружающим просто не видно! К тому же без зеркал сложно контролировать, что происходит сзади. А ведь габариты у AN650 не детские: длина кузова — 2 м 26 см, ширина переднего обтекателя — 70 см, а «кормы» — 60 см. В итоге я широко распахнул «уши» Burgman’a.

Тренируйте пальцы! Кнопки управления «полуавтоматом» Suzuki — на левом пульте, почти все манипуляции приходится осуществлять большим пальцем. Непривычное отвлекает. «Заигрывание» с «ручным» режимом КП оставил напоследок.

Тестовый маршрут проходил по живописным местам Подмосковья. Первый день поездки я посвятил поиску слабых сторон Suzuki Burgman — не может быть, чтобы у макси-скутера не было «косяков»! Накрутив на одометр 200 км по дорогам разного качества, осознал, что ни разу не вспыхнула во мне злорадная искра заведомого критика. На загородном шоссе вскрывается философия Suzuki Burgman: в путешествие — с удовольствием! Уверен, так же легко проехал бы еще 1000 километров. Жаль, что нужно было возвращаться в город.

На обратном пути испытал скоростные свойства «бюргера». Сложилось впечатление, что подо мной не 650-кубовый мотоциклетный 4-тактник, а огромный дизель. Звук работы 2-цилиндрового 8-клапанного 638-кубового Suzuki напоминает саунд движка рейсового автобуса. Особенно в момент переключения передач. Nostalgie. Кто не мечтал в детстве порулить автобусом?

Динамика разгона почти 250-килограммового Burgman AN650A не впечатлит владельцев японских «пластиков», но линейная характеристика прироста мощности заставит задуматься. «Бюргер» с легкостью преодолевает рубеж 120 км/ч и затем с той же легкостью достигает 160. Через какое-то время «максик» разогнался и до 185. Думаю, что хорошо обкатанный аппарат преодолеет отметку «200», а потом добавит и еще немного. На ускорениях я ощущал, как меня буквально вжимает в мягкое сиденье. Если бы не выдвинутый на максимальную высоту ветровик, пришлось бы пригибаться к рулю, чтобы не сдуло.

Рельеф местности, где мы обкатывали макси-скутер, напомнил восточные Карпаты на границе Словакии и Украины: узкая двухполосная дорога, постоянные подъемы и спуски. Здесь сначала из машины выжимаешь все соки, а затем круто осаживаешь ее перед поворотами. Burgman, несмотря на свою массу, без труда взбирался на любые подъемы — для чего даже не требовалось увеличивать обороты двигателя. Все это в «стандартном» режиме езды!

А ведь есть еще и «Power mode», режим повышенной мощности. Аналог «кик-дауна» на автомобилях с «автоматом»: дважды прижимаешь педальку, а затем даешь полный газ — коробка передач переходит на «пониженную», и машину уносит вдаль. В «бургмане» эта система работает иначе, но смысл тот же: в режиме «Power mode» передача повышается только после достижения пиковой мощности двигателя (7000 об/мин). Обычно это происходит значительно раньше, благодаря чему уменьшается расход бензина. На 100 км пути Burgman «кушает» 4,7 литра, в «мощном режиме» — до 8. При езде в смешанном цикле, когда кнопку «Power» включаешь ненадолго, средний расход повышается до 6,5 л/100 км.

В городе достоинства AN650A нивелируются — из-за огромной массы скутера и высокого центра тяжести. В «стоячей» пробке беспокоит не размер AN650A, а его тяга завалиться на бок. Особенно, если на пассажирском сиденье приятель весом под центнер.

«Тошнить» в городской толчее приходится вместе с автомобилями, поэтому кнопка «Power» здесь не востребована: нет смысла «поднимать» двигатель с самых «низов», чтобы обогнать маршрутку, плетущуюся на 40 км/ч. Может, ручной режим поможет?

Жестокий облом! Ручное управление Suzuki оказалось ужасно неудобным. Еще раз подчеркну: все кнопки на левом пульте приходится «топтать» одним пальцем, то есть переключать передачи вверх-вниз, включать указатели поворотов, сигналить. В городе это скорее раздражает, чем упрощает жизнь. Кроме того, нужно пристально следить за тахометром, ведь по «икарусному» звуку выхлопа сложно судить об оборотах двигателя: 5000 об/мин или уже 7500? Звучат одинаково. Жму желтую кнопку — переключаюсь на полный «автомат». И возвращаюсь в мир «комфорта и сухости». Пусть за правильностью переключения ступеней КП следит мудрая электроника, а я лучше буду следить, чтобы шкурку «бюргера» не подпортил очередной резвый малый на «девятке», вдруг выруливший со двора.

О чем-то я так и не рассказал. Да, о самом главном! Что же делает Burgman таким исключительным?

С 2005 года специалисты Suzuki уделяют особое внимание прямолинейности движения своих мотоциклов. Превосходная курсовая устойчивость скутеров серий SkyWave и Burgman — «визитная карточка» японского завода. Огромная «живая масса», литые колесные диски диаметром 15 и 14 дюймов, «мотоциклетные» 120-мм передняя и 160-мм задняя покрышки, пространственная алюминиевая рама и, главное, отдельный маятник заднего колеса. Секрет жесткости шасси Suzuki Burgman в том, что двигатель — не несущий элемент, как у большинства макси-скутеров. В AN650A он жестко закреплен внутри рамы. Маятник также крепится к раме. Привод на заднее колесо — шестернями, а не ремнем. Что ни решение — то оригинальное ноу-хау. Получается надежная и долговечная конструкция.

Как и все «туристы», AN650A богат на багажные емкости. Главный «ящик» объемом 55 литров расположен под сиденьем. Он настолько удачно спроектирован, что во время теста в нем нормально сосуществовали до отказа набитый 40-литровый фотографический кофр, дополнительный шлем, перчатки, 60-сантиметровый телескопический монопод для фотоаппарата, инструменты и стопка мануалов на шести языках. По инструкции в этот «чулан» можно без ухищрений спрятать два шлема-интеграла и «какие-нибудь принадлежности». На передней панели скутера дополнительное отделение для мелочи. В «бардачок» со стандартным автомобильным прикуривателем поместятся две пары мотоциклетных перчаток, 5–6 среднеформатных телефонов или ключи от форта «Баярд» — вся связка: в правой части — углубление сантиметров на 20. И это еще не все! Справа от приборки еще один лючок — отделение для мелочевки. Ключи от «Баярда» туда не поместятся, но от гаража — точно.

Читать еще:  Полноценный «литр»: Honda CBR1000RR Fireblade

Прайс на «исполнительного бюргера» — почти 400 000 рублей: это самый дорогой стоковый «макси» на рынке. За такие деньги можно купить неплохой мотоцикл! Но стоит ли ломать себе голову сравнениями с байками? Burgman — это больше, чем просто макси-скутер. Если он и проигрывает своим среднекубатурным конкурентам в городе из-за габаритов и массы, то в дальних поездках эти недостатки трансформируются в преимущество: по легкости «беспосадочных перелетов» этой машине нет равных.

Его бесполезно «прикладывать» с разных сторон и к «люксовым туристам», выискивая в «бургере» слабости и «скутерные» болезни. Из-за необычной конструкции и широких возможностей AN650A впору выделить в отдельный класс мототехники и только через эту призму наблюдать, как будет развиваться класс туристических мотоциклов в будущем. Известно, что Honda уже начала оснащать свои «крейсеры» автоматическими коробками передач.

Я бы не рекомендовал Executive как скут на каждый день, особенно если ты житель крупного города. Жалко растрачивать его потенциал на толкотню в пробках! Удел AN650A — «легкий» евротрип по маршруту Москва-Прага-Вена-Милан-Москва. Burgman займет достойное место в вашем гараже в качестве второго транспортного средства, причем первым может быть как автомобиль, так и мотоцикл, на котором обычно разъезжаете по делам.

Скутер на тест предоставлен мотосалоном «Байк Ленд».

Модель Suzuki Burgman AN650A Executive

Год выпуска 2008

Сухая масса, кг 245

Высота по седлу, мм 750

Колесная база, мм 1595

Объем бензобака, л 15/3

Дорожный просвет, мм 130

Тип рядный, 2-цилиндровый, 4-тактный

ГРМ DOHC, 4 клапана на цилиндр

Рабочий объем, смз 638

Размерность, мм 75,5×71,3

Степень сжатия 11,2

Макс. мощность, л.с. при об/мин 54/7000

Макс. крутящий момент, Н.м при об/мин 62/5000

Система питания многоточечный впрыск

Система запуска электростартер

Коробка передач автоматическая, с возможностью ручного переключения передач

Главная передача вариатор, привод на заднее колесо — шестернями

Рама стальная, диагональная

Передняя вилка телескопическая, маслонаполненная

Диаметр перьев, мм 41

Задняя подвеска алюминиевая, двухсторонняя, маятниковая, с регулируемыми маслонаполненными амортизаторами

Передние тормоза два 260-мм диска, суппорты с 2-поршневой плавающей скобой, ABS

Задний тормоз 250-мм диск с 2-поршневой плавающей скобой, ABS

Honda FJS 600 Silver Wing и Suzuki AN 650 Burgman

Honda FJS 600 Silver Wing и Suzuki AN 650 Burgman

Быстрая гражданская или околоспортивная мототехника далеко не всегда является удобной в быту. Как показывает практика, относительно тихоходные макси-скутера в городе и на трассе по комфорту и интенсивности движения многократно переигрывают абсолютное большинство мотоциклов. Сегодня рассмотрим законодателей жанра – в качестве техники с пробегом и предысторией возьмём Honda FJS 600 Silver Wing образца 2001–2008 годов, в качестве актуального времени аналога – самый современный из существующих Suzuki AN 650 Burgman.

Honda FJS 600 Silver Wing (2001–2008 г ., 120000–300000 руб .)

Silver Wing первого поколения в 600-кубовом исполнении – один из наиболее массовых и пользующихся спросом макси-скутеров. Модель давно снята с производства, однако популярность японского «дивана» с запоминающейся ромбовидной фарой с годами только растёт.

Двигатель

582-кубовый восьмиклапанный параллельный твин с электронно управляемым впрыском топлива и жидкостным охлаждением фантастически надёжен. Масло не потребляет даже в самых запущенных случаях. Болячек и слабых мест не замечено. При адекватном обслуживании двигатель легко выхаживает 100000–150000 км без серьёзного ремонта.

Трансмиссия

Вариаторная трансмиссия выполнена как есть, абсолютно без наворотов. Что положительно сказывается на ресурсе и надёжности. Механизм аналогичен таковому у скутера-«полтинника». Грузики, шкивы и ремень. Ничего более! На выходе получаем не буйный характер (любителям динамики имеет смысл навострить лыжи в сторону недешёвого тюнинга), с лихвой компенсирующийся надёжностью на грани фантастики.

Рама и обвес

По состоянию на текущий момент времени конструкцию рамы уже можно назвать устаревшей. Пространственная стальная деталь не обладает достаточной жёсткостью, что не лучшим образом сказывается на управляемости.

Пластик у «Сильвера» плотный и толстый. Обилие крепёжных проушин не лучшее в долгосрочной эксплуатации. Крепёж часто страдает при ремонте, детали пластика начинают греметь и стыковаться с неравномерным зазором.

Тормоза

Тормозная система – сильная сторона «Сильвера». Несмотря на отсутствие второго тормозного диска на переднем колесе. Все «шестисотки» комплектуются комбинированной системой распределения тормозного усилия. При нажатии рычага переднего тормоза срабатывают два поршня переднего суппорта. Нажатием рычага заднего тормоза задействуется один поршень переднего и два поршня заднего суппорта.

Подвески

Ходовая часть Honda FJS 600 Silver Wing, если так можно выразиться, устроена сугубо по скутерным канонам. Без привнесения решений из мира кубатурных мотоциклов. Вилка короткая и хлипкая, без дополнительных траверс. Отсюда недостаток жёсткости, что совместно с не самой монументальной рамой и простецкой задней подвеской на двух амортизаторах сводит до минимума «драйверские». Подвеска в целом крепкая и надёжная, но к активной, почти спортивной езде в отличие от многих конкурентов она не благоприятствует. Стоит обратить внимание на уши крепления задних амортизаторов и «качалку» двигатель-рама. От езды по дорогам плохого качества в данных местах могут появиться криминальные люфты и трещины.

Комфорт

Штатный ветровик на Honda FJS 600 Silver Wing большой, но нерегулируемый. Рослым водителям придётся заказывать афтермаркетовые ветровики или дополнительные надставляемые секции. Подвеска при всей своей недееспособности к гиперактивному рулению на неровностях ведёт себя крайне адекватно. Ямы, стыки и прочие недоразумения скутер проезжает плавно и мягко. Высокорослым водителям за рулём «Сильвера» может быть неудобно. Индивидуум с ростом за 190 см гарантированно упирается коленями в переднюю панель.

Модификации

Silver Wing дебютировал в 2000 году. Сразу в двух вариантах кубатур – 400 см3 и 600 см3. В 2002 году реле-регулятор был перенесён под обтекатель. В 2003 году появилась кнопка “M ode ”, позволяющая немного «взбодрить» карты впрыска, также в качестве опции появилась AБС. В 2004 году произошёл лёгкий рестайлинг – изменилась форма и крепёж крышек бардачков, корпус отражателя фары стал хромированным, изменился материал обивки сиденья, подсветка панели приборов стала более яркой, нижние стаканы вилки и колёсные диски стали окрашиваться в чёрный цвет. В 2006 году появился иммобилайзер и лампы габаритных огней в фаре, подсветка дисплея на приборной панели стала синей. В 2008 году Honda в последний раз перед сменой поколений навела лоск «Сильверу». Отличительные особенности – колёсные диски, суппорты и шильдики золотого цвета, а также отделка сиденья под карбон. В 2009 году радикально обновился дизайн, произошли изменения по двигателю.

Suzuki AN 650 Burgman (2013 г . – наст . вр ., 400000–650000 руб .)

Трудно не заметить увлечённость Suzuki по части производства макси-скутеров. Конкретно «Бургманы» присутствуют во всех ходовых кубатурах диапазона 125–650 см3. «650-ка» – флагман модельного ряда и по совместительству один из наиболее комфортных макси-скутеров на планете.

Двигатель

Сильно наклонённый вперёд двухцилиндровый впрысковый четырёхтактный двигатель жидкостного охлаждения харизмой особо не трясёт, но везёт напористо и исправно. В мире макси-скутеров он выделяется внушительной тягой на низких оборотах и максимально развиваемой скоростью в районе рекордных 200 км/ч. Вибраций данный силовой агрегат производит немного, масло начинает есть лишь в самых запущенных случаях. Пробеги в 100000 км и более при надлежащем обслуживании не являются редкостью.

Трансмиссия

Трансмиссия у Suzuki AN 650 Burgman выполнена по сложной малораспространённой схеме. Создавшие её инженеры большие молодцы, но поводы для критики, тем не менее, имеются. Классический клиноременный вариатор в случае с большим «Бургом» снабжён надстройкой в виде электронного управления посредством сервопривода. Электронный мозг наделяет скутер быстрой реакцией на поворот ручки «газа» и экономичностью. Имеется возможность перевода в ручной режим с пятью виртуальными передачами, а также перехода на режим Power (аналог спорт-режима). Слабое место вариатора и по совместительству главная беда всех AN 650 Burgman кроется в механизме регулирования передаточных чисел. В сервоприводе есть две маленькие целиком пластиковые шестерни, взаимодействующие друг с другом и с более крупными металлическими шестернями. Пластик имеет свойство изнашиваться и деформироваться от высоких температур. Как результат, скутер может оказаться без движения в самый неподходящий момент. Никто не сможет вам гарантировать, сколько ещё проедет скутер, 1000 км или 10000 км. Ремонт данной болячки в поле не возможен. В идеале имеет смысл заменить пластиковые шестерни на металлические от сторонних мастеров.

Рама и обвес

Сложная стальная рама и витиеватый стальной задний подрамник являют собой прочную конструкцию, которая не нуждается в дополнительных усилителях. Толстый пластик надёжно защищает «внутренние органы» скутера при падениях. Пластиковые детали на самых уязвимых местах снабжены износостойкими накладками.

Тормоза

Тормоза Suzuki AN 650 Burgman могли бы быть эталонными среди макси-скутеров, если бы не ватность рычагов переднего и заднего тормозов. Даная проблема решается установкой армированных тормозных шлангов.

Подвеска

Несмотря на внешний лоск и продвинутое оснащение, Burgman примитивен по части подвески. К телескопической вилке особых претензий нет, чего нельзя сказать о паре амортизаторов в задней подвеске. Для такого громоздкого и кубатурного «дивана» амортизаторов хватает на грани фола. Особенно в отношении жёсткости на скручивание. При проезде по диагонали серьёзных неровностей корма скутера то и дело отплясывает весьма неприятный танец, который может перейти в опасный уход с намеченной траектории.

Читать еще:  Обзор мотоцикла Suzuki RM-Z 250, Мото-мануалы и инструкции

Комфорт

Ввиду своих немалых габаритов и продуманной эргономики Suzuki AN 650 Burgman по комфорту вплотную приближается к мотоциклам класса люкс-турер. При движении в плотном городском трафике «Бург» может оказаться широковат, но инженеры и тут придумали выход. За счёт складывающихся сервоприводом зеркал заднего вида габариты скутера могут меняться прямо на ходу. Передвигаться по трассе сплошное удовольствие. В том числе ввиду наличия электропривода ветрового стекла.

Модификации

Suzuki Burgman 650 актуального поколения (производство с 2013 года) поставляется на рынок в двух версиях: стандартная и Executive. Вторая отличается ручками с подогревом, спинкой для пассажира. Обе версии комплектуются системой АБС, которая ранее устанавливалась только на версию Executive, и индикатором Eco на приборной панели.

Выбор резины

«Бургман» и «Сильвер» являются по сути туристическими «диванами», не располагающими к агрессивной езде, поэтому ставить на них что-то мягкое спортивное типа Michelin Pilot Pure SC нет смысла. Даже на туристической резине у обоих макси-скутеров можно без особого труда запиливать рожки сложенной центральной подставки в поворотах.

Я бы рекомендовал присмотреться к таким спорт-туринговым вариантам как Michelin City Grip, Metzeler Feelfree и Dunlop Scootsmart. Они обеспечат большой ресурс покрышек при достаточных сцепных свойствах. Если ездите быстро, остановите выбор на Pirelli Diablo Scooter или Michelin Pilot Power SC, но помните, что большим ресурсом они не отличаются.

Если бюджет не ограничен, то можно обратить внимание на самое свежее поколение резины от Michelin и Pirelli. Модели Pilot Road 4 SC и Angel SC соответственно. К сожалению, подобрать их можно только на Burgman. S i lver Wing по размерности совсем не в современном тренде, и с резиной на него всегда были сложности.

Если, наоборот, бюджет стеснён, то можно присмотреться к Корее и Восточной Европе. Например, Shinko 567/568 и Mitas MC28 Diamond S. Но помните, что экономия может быть мнимой – их сцепные свойства на мокром и холодном асфальте ощутимо уступают лидерам рынка.

На «Сильвере» размеры резины безальтернативны, в то время как для «Бургмана» назад, помимо штатного 160/60–14, можно ещё посмотреть в сторону 150/70–14. Оно будет немного уже и немного выше, что положительно скажется на управляемости и целости заднего колёсного диска при попадании в ямы. Это не только расширяет список претендентов на установку, но и помогает изрядно сэкономить – 150/70 порой стоит вдвое дешевле, чем 160/60 той же модели.

Всё сказанное выше распространяется также на Yamaha Majesty 400 и Suzuki Skyway 400. У них колёса точно такие же, как у Silver Wing, а также на SYM Maxsym 400/600 (размеры в точности совпадают с Burgman 650).

Макси скутер Honda Silver Wing 600 — отзыв

Honda Silver Wing 600 — особенности — плюсы и минусы — сравнение с Yamaha T-Max 500 и Suzuki Burgman 650

Всем доброго утра, дня или вечера .

Рассказ в сегодняшнем отзыве пойдет о макси скутере Honda Silver Wing 600 в версии от Rothmans.

На своём веку перепробовал много разной мото техники (скутеры, макси скутеры, спорты и чоперы ) и пришел к выводу что для меня максимально оптимальным является макси-скутер.

На момент покупки меня интересовали три модели:

1) Honda Silver Wing 600

2) Yamaha T-Max 500

3) Suzuki Burgman 650

Как любому нормальному человеку, которому предстоит отдать свои кровные $, мне хотелось каждую из этих моделей протестировать (по скорости, управляемости, комфорту и пр.).

☞☞☞ Первым в мои руки попал Suzuki Burgman 650.

Не могу сказать что он меня особо сильно впечатлил. Но у него есть свои полюсы: большое количество электроники и хорошая динамика разгона.

☞☞☞ Вторым представителем из списка моего отбора стал Yamaha T-Max 500.

Интересная модель. Имеет достойное количество плюсов. Но и минусами он не обделен: так как модель класса «спорт» водительское и пассажирское сиденье мне не понравились по своей комфортности. Еще к минусам отнесу очень малый объем багажника.

☞☞☞ И вот мы на финишной прямой.

К этой модели я присматривался давно.

Но кроме технических характеристик и фото в интернете ничего от владельцев сказано про эту модель не было!

В моём городе такой модели ни у кого не было, даже в магазинах! ☹ ☹ ☹

☞☞☞ Опираясь на свой опыт и анализ других моделей решил остановиться на Honda Silver Wing 600 и заказал его. Забегу чуть-чуть вперед и скажу что выбором я остался доволен и даже скажу что он превзошел мои ожидания.

Мне повезло, и я «ухватил» модель Silver Wing версии Rothmans 2001 год выпуска .

Для начала хочу представить технический характеристики данной модели:

Двигатель:

Число тактов _____________________________________________ 4

Количество цилиндров _____________________________________ 2

Количество клапанов на цилиндр ____________________________ 4

Конфигурация ____________________________________________ рядный

Рабочий объем ___________________________________________ 582 см³

Диаметр цилиндра и ход поршня ____________________________ 72×71,5 мм

Максимальная мощность ___________________________________ 50 л.с. при 7000 об/мин

Максимальный крутящий момент ____________________________ 54 Н•м при 5500 об/мин

Тип впуска _______________________________________________ инжектор

Рекомендуемое топливо ____________________________________ АИ-95

Система охлаждения _______________________________________ жидкостная

Система запуска ___________________________________________ электростартер

Трансмиссия:

Тип коробки передач ________________________________________ вариатор

Главная передача __________________________________________ ремень

Размеры и масса:

Длина ____________________________________________________ 2275 мм

Ширина ___________________________________________________ 770 мм

Высота____________________________________________________ 1430 мм

Высота по седлу ____________________________________________ 740 мм

Колесная база ______________________________________________ 1595 мм

Дорожный просвет __________________________________________ 140 мм

Сухая масса ________________________________________________ 230 кг

Снаряженная масса _________________________________________ 247 кг

Полная масса _______________________________________________ 397 кг

Емкость топливного бака ______________________________________ 18.4 л

Эксплуатационные характеристики:

Максимальная скорость _______________________________________ 160 км/ч

Производство:

Страна производства__________________________________________ Япония

Посадка максимально комфортная и удобная. Сиденье оснащено поясничным упором, как у водителя, так и у пассажира. Водительское еще имеет и регулировку. При длительных поездках не чувствуется усталости, не болит спина и пятая точка.

♡♡♡ Также Honda может похвастаться огроменным багажным отделением под сиденьем, в котором легко могут уместиться два шлема . и еще остается место для дамской сумочки среднего размера!

♡♡♡ Большим плюсом данной модели, на мой взгляд, является большое количество туристических аксессуаров (боковые кофры, центральная сумка, навигатор, подогрев ручек и даже круиз-контроль).

♡♡♡ Для улучшения видимости в ночное время мною был установлен ксенон на ближний и дальний свет.

☝☝☝ Дорогу держит отменно. При боковом ветре его не сдувает, даже на больших скоростях при обгоне.

Размеры в городе не мешают. Маневрировать между машинами в пробкам можно легко и непринужденно.

При ремонте или замене расходников не возникает проблем с доступностью к агрегатам, чем не могут похвастаться другие модели.

Если переборщить с ручкой газа (аксселератора), из-за избыточной мощности при входе в поворот заносит заднее колесо.

☝☝☝ Передняя подвеска слишком мягкая для наших ухабистых дорог.

Она мягче чем у Yamaha. Но это круизер, а не спорт, как T-Max.

Она мягче, чем у Suzuki. Элементарно, это объясняется тем, что Burgman гораздо тяжелее и имеет полноценную мотоциклетную вилку.

А я решил этот вопрос очень просто — заменой пружин на прогрессивные.

Еще один нюанс, касающийся данной модели — большие щели на обоих бардачках под рулем.

Данный вид двухколесного транспорта понравится любителям дальних поездок.

Надеюсь мой отзыв будет полезен !

Желаю всем удачных и обдуманных покупок !

А вот пару моих отзывов по другой тематике:

Тест-драйв HondaSilver Wing 600 , SuzukiBurgman 650

Suzuki Burgman 650 (2003г.), Honda Silver Wing 600 (2001г.)

Информация, изложенная в данной статье, базируется не на минутном знакомстве с обоими максискутерами (называемых «диванами»), и их техническими характеристиками, как зачастую бывает при тестах, а на продолжительном опыте эксплуатации каждого из них. Отъездив за прошлый сезон на AN 650 SkyWave 2003 года выпуска (японское название Burgman’а) более 16-ти тысяч километров, мне удалось испытать его практически во всевозможных условиях. Были пройдены автобаны, крымские серпантины, бездорожье и, конечно же, тысячи километров по любимому Киеву — городу каштанов и пробок. Но, неожиданно для себя, выбирая двухколесного друга на новый сезон-2007, мой выбор пал на Honda SilverWing 600. На момент написания этого обзора, SilverWing прошел со мной уже около 10 тысяч километров. Информации для написания статьи набралось достаточно много, поэтому постараюсь изложить все, что может пригодиться вам при выборе между этими двумя красавцами.

Различия между обоими скутерами дали о себе знать сразу же после покупки SilverWing 600. Первые были резко-негативными. Один из минусов «Сильвера» — зеркала. У Бургмана они однозначно лучше, как по размерам, так и по расположению. Другой — ощущение нехватки динамики при разгоне Хонды. Но, спустя 20 минут после первых обкаточных километров, обнаружились и явные преимущества. Высокий ветровик Givi, установленный на доставшемся мне аппарате, определенно выигрывал в сравнении с «сузучьим», слишком коротким и недостаточно защищающим от встречного ветра. Особенно это чувствовал пассажир. Также нельзя было не отметить абсолютный комфорт Хонды при проезде неровностей и легких ям на дорогах, где подвеска «Сузы» сдавалась и иногда пробивала до упора.

Спустя месяц (по факту привыкания к аппарату) положительных моментов стало прибывать, и я решился на первый эксперимент — заменил стоковый вариатор на Malossi Multivar 2000 (стоимостью около 200 евро). В комплект этого чуда итальянской инженерной мысли входит собственно сам вариатор и два набора роликов весом 21 и 24 грамма (в то время, как стандартные ролики Honda весят по 28 граммов каждый). Поэкспериментировав, я решил остановиться на установке роликов из обоих комплектов вперемешку — один 21 грамм, один — 24. Как и следовало ожидать, интенсивность разгона до 100 км/ч заметно возросла, и я получил то, чего мне так сильно не хватало. Более того, в эпизодических состязаниях с AN650, встречающихся на дороге, всегда получалось сразу же оставлять их позади с постепенным увеличением отрыва. Но это при условии, что Burgman ехал в обычном режиме, без включенной волшебной кнопки «Power». При включении этой кнопки Suzuki становится заметно резвее…

Читать еще:  Технические характеристики - HONDA NS 125 F

По внешнему виду Burgman — тот еще «понтомет», и смотрится он решительно лучше за счет габаритных огней, вынесенных на переднюю часть зеркал заднего вида. Но и Honda в анфас выглядит ничем не хуже. В этом ракурсе она — чистый спортбайк, причем формой фары больше всего напоминающий «спорт» Suzuki GSX-R.

Проведя перекрестный опрос среди мото- и немотопублики, понял так же, что мнения «кто выглядит лучше» разделяются примерно пополам, так что, как говорится, «на вкус и цвет…».

Вес у Suzuki больше, а по ощущениям — гораздо больше. Я для себя записал этот фактор в преимущества, потому как мне эта тяжесть в руках очень нравится. Но от некоторых водителей Бургманов я слышал и обратное…

Конструкция двигателей обеих скутеров вызывает восхищение, особенно «комбайн» на AN650. Но разбирать его в полевых условиях в случае непредвиденной поломки я бы, наверное, не стал, и этим все сказано. Кроме того, материалы, Интернета, найденные в разных источниках, и опыт реальной «переборки» более 20-ти моделей каждого из этих аппаратов говорят о том, что различные «болячки» двигателя или трансмиссии у Suzuki обнаруживались заметно чаще.

После инспекции вариаторного отсека Хонды на 10 000 км пробега я с удивлением обнаружил практически идеальное состояние ремня, сцепления и вариатора, что, впрочем, списал на аккуратность или же трусость предыдущего хозяина-японца.

Оба двигателя — двухцилиндровые, с водяным охлаждением. Сузуковский, правда, работает заметно громче. Привод трансмиссии у Honda — вариаторный, у Сузуки — автомат либо полуавтомат (5-ти ступенчатая коробка передач, которая автоматически переключается вверх или вниз, если обороты коленвала приближаются к крайним значениям).

Включение кнопки «Power» у Бургмана возможно только в режиме автоматического переключения передач. Это очень удобное решение, которое я использовал при необходимости совершить оперативный маневр, особенно в суете городского движения. Принцип его работы: блок управления двигателем будет держать обороты в зоне, близкой к максимальной мощности и соответственно переключать передачи. Расход бензина, несомненно, возрастает, но и результат езды с включенной опцией впечатляет. Подобная кнопка появилась у «шестисотого» Silver Wing, начиная с модели 2006-го года, но протестировать ее у меня еще не было возможности.

Еще от многих знакомых «Хондоводов» приходилось слышать о непонятном «провале» на скорости 80-90 км/ч, когда при выкрученной ручке газа скутер как бы «захлебывается», до преодоления им отметки в 105-110 км/ч. Но, как уже упоминалось выше — с установкой вариатора Malossi на Хонду я забыл о преимуществах Сузуки в разгоне и динамике.

В работе подвески Honda — безусловный лидер. Во-первых, высокий клиренс и больший по высоте протектор шин дает «Сильверу» неоспоримые преимущества в условиях неровностей наших дорог. Во-вторых, на тех же ямах при аналогичных жестких настройках амортизаторов и одинаково исправных вилках Хонду не так кидает, и выйти из неожиданного «расколбаса», полученного таким способом, оказалось намного проще. Кроме этого, бытует мнение о малом жизненном сроке колесных подшипников Бургмана. Согласитесь, это так же немаловажный фактор, особенно после прочтения рекламаций в сервис-центры Suzuki в Европе, где некоторым аппаратам делали замену подшипников уже после первых 5 тысяч км пробега! Кстати, при установке на Burgman резины Michelin Pilot Sport закладывать его в поворотах до немыслимо острых углов становится совсем легко. Хотя должен отметить, что Хонда на штатном Danlop ведет себя не хуже.

На тормоза нареканий нет. Оба скутера показали отличные результаты при торможении. Причем, примерно одинаковые, несмотря на то, что у Хонды по одному тормозному диску спереди и сзади, а у Сузуки спереди на один больше.

При первых километрах на Хонде создалось впечатление, что она «кушает» больше бензина. Но, как показали замеры, это было лишь слишком раннее мигание последней полоски шкалы уровня топлива в баке. Наблюдая это мигание, удавалось проехать до заправки больше 30 км. В целом, при умелом управлении Хондой на различных оборотах, расход абсолютно идентичен таковому у Suzuki, хотя преимущества КПП нельзя не отнести к «плюсам» AN650. Еще одно наблюдение: Honda оказалась менее требовательной к отечественному бензину, и согласна «питаться» практически любым 95-м бензином, в то время как для достижения оптимальных характеристик у Burgman’a в него приходилось заливать «95+ премиум», причем заправки «Shell», «ТНК» и «Лукойл» были экспериментальным путем забракованы (по динамическим характеристикам и количеству впоследствии проделанного километража до следующей заправки).

Маневрировать по городу с его многочисленными пробками на обоих скутерах с их габаритами определенно тяжело. Минимальная скорость, на которой возможно не уронить аппараты — чуть больше 5 км/ч. Парусность при боковом ветре у обоих аппаратов большая, но за счет большего веса AN650 «переставляет» меньше, и, как по мне, вес в таких условиях добавляет немного комфорта. Но, если ветер все-таки «завалит» скут, то, в отличии от Honda, у Suzuki вернуться в вертикальное положение шансов намного меньше.

Фактическая максимальная скорость у AN650 больше на 10 км/ч, но комфортная крейсерская скорость обоих аппаратов одинакова — 140-165 км/ч. И лишь на предельно гладких автобанах в безветренную погоду можно испытать, на что способны эти «монстры» при максимально выкрученной ручке газа.

Назвать безоговорочного лидера по эргономике сложно. По части обзорности побеждает Burgman. Его зеркала можно назвать гениальным конструкторским решением, как по размеру, исполнению, так и месту расположения — в одной плоскости с приборной панелью. Это очень удобно: не приходится переключать боковое зрение между приборкой и зеркалами, как в случае с Хондой. Вынужден признать, что на Хонде я стал реже смотреть в зеркала и чаще оборачиваться. К тому же, кроме недостаточной площади, у зеркал Silver Wing еще один минус — они вибрируют, но это вылечилось установкой более тяжелых рулевых демпферов.

Приборная панель Suzuki, за исключением не очень читабельного тахометра, не вызвала ни одного нарекания — все очень информативно, читабельно и удобно. Конструкторы Honda в этом плане незначительно, но проиграли.

Высокий ветровик «Сильвера» позволяет водителю и пассажиру чувствовать себя максимально комфортно, особенно в сравнении с пассажирским местом Бургмана, где комфорту мешает турбулентность потока воздуха, которая даже на скорости около 120 км/ч вызывает не самые приятные ощущения. Даже «в штате» ветровик «Сильвера» выше, чем у Бургмана 2003 модельного года, но более новые модели конструкторы Сузуки уже оборудовали стеклом, регулируемым по высоте.

В обоих случаях сидения сравниваемых моделей, которые по праву можно назвать диванами, воистину царские. Удобство размещения, расположения ног и посадки как водителя, так и пассажира — на высшем уровне. Багажное отделение достаточно вместительное у обоих скутеров, хотя у «Сузы» оно все-таки больше. Местонахождение аккумулятора и доступ к отсекам габаритных ламп в Хонде несомненно порадовали.

И еще один немаловажный фактор: если вы ростом выше 185 см, не советую останавливать свой выбор на Сузуки — при моем аналогичном росте я почти упирался коленями в переднюю панель. На Хонде же запаса достаточно для любого положения ног. Перемещаться на обоих скутерах по бездорожью или песку — гиблое дело. При преодолении первых же 3-х метров сухого песка оба аппарата успешно увязали. После чего так же успешно вытаскивались с помощью трех пар крепких мужских рук. При преодолении преград в виде мокрой грунтовки или такого же песка, каждый из аппаратов достоин трехбалльной отметки. При этом, на первой передаче в полуавтоматическом режиме Сузуки держался немного увереннее, несмотря на больший вес. Холмистую местность и небольшие горки Хонда способна преодолевать значительно легче (за счет большей высоты профиля покрышек и большего дорожного просвета). Безусловно, я не жалею о том, что пересел на Хонду. Во-первых, очередной аппарат — это огромный плюс к опыту. Во-вторых, «Сильвер» — это победа над ловушками Укравтодора. В-третьих, Хонда кажется мне более удобной и даже более простой в обслуживании, особенно в случае вынужденного ремонта в полевых условиях. На ближайшее будущее, если рынок не предоставит возможности пересесть на какую-то интересную новинку, я буду ориентироваться на покупку Honda Silver Wing 600 2006 года. На вопрос, который мне очень часто задавали: «Кто же из них лучше?», я до сих пор отвечаю: «Они разные, советую оба обязательно попробовать». Хотя на самом деле, Хондой в отечественных условиях эксплуатации я доволен больше.

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:

Adblock
detector