1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

BMW F650GS (2000-2007): Тест-драйв от Байкадемии

BMW F 650 GS

BMW F 650 GS — фото 1

BMW F 650 GS — фото 2

BMW F 650 GS — фото 3

BMW F 650 GS — фото 4

BMW F 650 GS — фото 5

Мотоцикл BMW F 650 GS не продается в России в салонах официальных дилеров BMW.

Технические характеристики BMW F 650 GS

Модификации BMW F 650 GS

BMW F 650 GS 71 hp

Одноклассники BMW F 650 GS по цене

К сожалению, у этой модели нет одноклассников.

Отзывы владельцев BMW F 650 GS

BMW F 650 GS, 2012 г

Куплен BMW F 650 GS в апреле 2013 с пробегом 20 тыс., продан вчера с пробегом 24,5. Внешний вид: на любителя, но под определёнными углами он превосходен, многими воспринимается как мопед, в том числе и инспекторами ГИБДД. Комфорт: посадка прямая высокая обзор идеальный, не зря рекомендуется новичкам в качестве 1-2 мотоцикла, сиденье удобное, при езде не уставал (далее 300 км не выбирался, т.к. имею мнение, что «одностволки» для этого не созданы). Шумовых неприятностей не испытал. В общем, претензий к BMW F 650 GS никаких не имею. Подогрев и защита ручек приятно радует, особенно в дождь. Австрийский «одногоршковый» Rotax неприхотлив и прост как автомат Калашникова и до 50 тыс. никаких проблем никому не доставляет, в отличие от V-двоек, выпускаемых в Китае. Город — тут на мой взгляд BMW F 650 GS просто нет равных при эксплуатации в течение рабочего дня. В пробках «рулится» легче, чем скутер, управляется интуитивным наклоном туловища. Загород — после 120 начинаешь ощущать встречный поток ветра, мне он приятен (отвлекает с утра от страшных снов и вечером — от негативных событий в течение рабочего дня, так что на работу свежий и радостный приезжаешь, домой — отдохнувший и на позитиве). Максимум BMW F 650 GS едет 180 км/ч, долгой монотонной езды не любит, ибо начинает вибрировать. В общем и целом идеальный аппарат для начинающих, в том числе и девушек, отлично походит для семьянина.

Достоинства : легкость в управлении. Надёжность. Неприхотливость. Расход 5 л/100 км.

Недостатки : не для дальних расстояний.

BMW F 650 GS, 2010 г

Этот мотоцикл довольно крупный, крупнее, например, Susuki XF, всеми любимого XR650L или XT600. Высота по седлу в BMW F 650 GS небольшая, это эндуро для низко- и среднерослых водителей. Я не испытываю никаких затруднений при росте 176 см. Правда при полном зажатии подвесок достаю только носками. Кто крупнее — выше, ищите модификацию Dakar. Седло в BMW F 650 GS жесткое, но широкое и очень удобное, с кошерными ручками для второго номера. Ветрозащита разочаровала. Что со штатным огрызком стекла, что с высоким фирменным выше 110-120 км/ч отрывает голову. Посадка — супер. Руки находятся на уровне солнечного сплетения, не устают от долгой езды. Руль довольно широк и удобен. Рукоятки руля хочется чуть потолще. Подогрев рукояток гораздо выше всяких похвал. Очень мощный. Защита рук отбивает дождь и ветер, руки сухие. Подвески — передняя вилка вопросов не вызывала, пока был залит Dexron. После замены на масло 10W стала чуть жестковатой. Перед следующим сезоном залью обратно. Задняя подвеска BMW F 650 GS регулируется по поджатию и отбою в широких пределах, от «диван» до «это слишком». Замечательно переваривает плохой асфальт, гребенки, ямы, выбоины, бордюры, проселки, пашню. Самые замечательные ощущения от езды по грейдеру и гравийкам. Предсказуемо, контролируемо и мягко на мой взгляд. По грейдеру и песку освоил езду довольно быстро — езда с работой корпусом и «больше газу, меньше ям» доставляют удовольствие. Динамика: 50 л.с. с 650 кубических сантиметров объема одного цилиндра — это выше, чем у одноклассников. Двигатель BMW F 650 GS начинает «переть» с 3000 об. мин., самый бодрый разгон 5000-6000 оборотов, самый комфортный для езды диапазон 4500-5500. Не нравится первая передача при штатных звездах — слишком скоростная, 10 км/ч на холостых (1500 об/мин.). Тяжелые участки приходится ехать на сцеплении. При этом крейсерская скорость в 100 км/ч находится в районе 4000 оборотов на пятой, когда мотоцикл еще «не едет» или в районе 5000 на четвертой, когда ему легко, но уже появляются вибрации. Заправляюсь, не задумываясь о качестве, проблем с топливом не было ни разу, хотя заливался вплоть до вагончиков на трассе в России и Белоруссии. Аппетит недалек от паспортного — 3,7 л/100км.

Достоинства : достойный аппарат. Расход. Управляемость. Подвеска. Подогрев рукояток.

Недостатки : серьезных нет.

BMW F 650 GS, 2011 г

Что можно сказать — немецкие инженеры сделали замечательный мотоцикл. Он возвращает Вас в детство, в тот самый первый восторг от вождения первого средства передвижения с моторчиком. Чудесная управляемость, отличное поведение на песке и скользкой грунтовой дороге, достаточная тяговитость на крутых подъемах. Слабое место — езда в стойке. Не хватает высоты руля. В магазинах продаются опциональные удлинители кронштейнов (35 мм), однако после установки нужна также замена тормозного шланга — его начинает перегибать в крайнем положении руля. Отдельное слово о системе АБС — она здесь иная, нежели на японцах, не скажу что лучше или хуже — иная. Знакомый на В-Строме на совместных поездках не смог остановиться на крутой пыльной горке и с хорошим разгоном и веселым хрюканьем АБС улетел вниз. BMW F 650 GS спустился следом медленно и чинно, как благородная леди. В городском трафике на «Гусе» пробку не прошить, мешает широкий руль, зато легко забираться на бордюры и соскакивать с высоких ступенек. Задний оригинальный бокс имеет замечательную фишку — легким движением руки почти вдвое меняет свой объем, и складывается при ненадобности. Головной свет, особенно в сравнении с четырьмя огромными фарами VFR, вообще никакой, не помогают даже опциональные противотуманки. Надо что-то с этим делать. Приборка зажигается фирменным янтарным светом при достижении определенных сумерек автоматически, яркость оптимальная. Прикуриваель — отдельная песня. Такой разъем 12В стоит только на мотоциклах БМВ и ВАЗ 2101.Так что если не хочется отдавать адские деньги за оригинал, ищите лампу-переноску 2101 и разбирайте, или тупо врежьте обычную розетку.

Теперь о дальних путешествиях. Летом я отправился из Петербурга в Москву к товарищу, с учетом того, что если пятая точка выдержит трип в 750 км, то я продолжу путь в Ессентуки-Эльбрус-Цей и далее. Даже купил подушечку. Пятая точка начала гореть лютым огнем уже в районе Торжка, по приезду в Звенигород я отвалился от руля как пиявка и посчитал, что сдать норматив ЖЖ на этом мотоцикле — подвиг. Однако, сняв на обратном пути подушечку, на родном седле я добрался до дома почти не уставшим. Также внимание посвящается счетчику оставшегося до заправки километража — он всю дорогу беспардонно гулял в своих значениях, и только последние километры считал достаточно здраво. Не знаю, это проблема BMW F 650 GS или линейки в целом. В Новгородской области меня подбили, и я приземлился со всем своим скарбом на асфальт. После довольно жесткой встречи с Мерседесом Вито мотоцикл отделался парочкой царапин, а владелец вообще не пострадал, если не считать царапин на шлеме. Потери Вито — бампер, противотуманные фары, решетка радиатора и ГРЗ всмятку. Удивительно. На асфальте мотоциклу не хватает мощности и тормозов. Вероятно, F800GS более сбалансирован.

Читать еще:  BMW R1150R Rockster: Тест-драйв от журнала «Мотодрайв», Мото-мануалы и инструкции

Достоинства : эргономика. Расход топлива. Хода подвесок. Мощность и момент в сравнении с 650 кубовыми одноклассниками. Отключаемая АБС.

Недостатки : клавиши управления. Головной свет. Заправочная горловина. Шумноватый выпуск.

Роман, Нижний Новгород

BMW F 650 GS, 2013 г

Что понравилось . Расход у BMW F 650 GS небольшой, и не очень сильно меняется при разных режимах езды. Управляемость вполне достойная, при большом желании можно пролезать между машинами почти как на скутере. На В-Строме у меня было ощущение, что передо мной ещё пол мотоцикла. Очень понравилось, что схватывает почти на любой передаче и на любых оборотах довольно бодро. Бортовой компьютер — штука довольно приятная. Хотя мне было бы приятно при полном баке увидеть реальный запас ход до заправки, чем «>192». Тормоза так себе. Особенно передний — слабоват, и это чувствуется. Про резину — стоит родная. Названия не помню, но обычная дорожная, без претензий. И да, не надо называть BMW F 650 GS «эндуро» — этот маркетинговый ход оставим на совести БМВ. В лучшем случае это «паркетник».

Достоинства : хватает запаса мощности. Умеренный расход. Управляемость. Посадка. Надежность.

Осмотр мотоцикла перед покупкой. BMW F650GS.

Сам удивляюсь, что до сих пор руки не доходили написать обзорчик по мотоциклу BMW F650GS, тут ведь уже добрая половина сайта посвящена ему. И выездов на осмотры таких мотоциклов перед покупкой было уже довольно много. Ну вот, руки наконец добрались, пишу. 🙂

Для начала хочу сказать, что у нас уже выработалась определенная специализация. Брат помогает с подбором спорт-байков, спорт-туристов и классиков, на мне — эндуро, туристы и классики. С чопперами и круизерами у нас дружбы нет, и чем дальше, тем меньше хочется с ними что-то иметь общего в силу определенной специфики.

У меня самого BMW F650GS, половина статей по тюнингу и ремонту на этом сайте посвящены именно этому мотоциклу, поэтому Гусиками занимаюсь я, и могу сказать, что уж что-то в них, да понимаю. Писать о BMW F650GS могу долго, но лучше идите на соответствующие разделы сайта, в том числе про мототуризм, и читайте полные версии. Но и здесь выложу основные тезисы.

Осмотр мотоцикла BMW F650GS 2004 года.

Мотоцикл BMW F650GS стал продолжением линейки F650, выпускался с 2000 года по 2003 в односвечном варианте, с 2004 по 2006 — в двухсвечном. В 2006 году на завод BMW завезли какую-то особенно жгучую траву, и они прекратили выпуск, заменив мелкого Гусика линейкой из X-Challenge, X-Country и X-Moto. Мотоциклы эти, в целом, достойные, но ломучие и плохо предназначены для гаражного ремонта в силу конструктивного расположения некоторых элементов. С 2009 года та самая злющая трава на заводе закончилась, и BMW вернулся к выпуску того же Гусика, на старой раме и с почти не измененным мотором. Дали этому мотоциклу индекс G650GS, и вполне успешно выпускают его и по сей день.

Двигатель мотоцикла — австрийский Rotax, на G650GS — китайский Rotax, на X-moto и остальных в линейке — форсированный на 1 лошадиную силу 🙂 Rotax. Эти самые одноцилиндровые Ротаксы ставились на легкие мотоциклы BMW со времен Царя Гороха, следить за их эволюцией довольно интересно, т.к. двухсвечной вариант F650 менялся на односвечной, затем обратно возвращался к двухсвечному с небольшими переделками в клапанном механизме. Принципиально этот мотор не изменился с первых выпусков, что, наверное, говорит о его удачной конструкции. Хотя, этот мотор больше похож на кирпич, чем на, собственно, мотор, поэтому так уж заявлять о гениальной конструкторской мысли я бы не стал. Он простой и кондовый — потому и не ломается. Чаще всего, владельцев таких мотоциклов (и меня, разумеется 🙂 ) это устраивает.

Подвеска также оставалась неизменной со времен BMW F650. Было ее всего два варианта — «дорожный» и «внедорожный».
«Дорожный» вариант — это простая, не перевернутая вилка на 41 мм. спереди и моноамортизатор — сзади. От F650 эта подвеска отличается только крепежами под переднее крыло и наличием крепежа для привода спидометра. Ходы у этой подвески средние, при ее кажущейся хлипкости, никогда не пробивает. В целом, хорошая рабочая подвеска. Колеса — 19 спереди, 17 сзади.

«Внедорожный» вариант — это модификация Dakar мотоцикла BMW F650GS и модификация Sertao мотоцикла BMW G650GS. Отличия от предыдущего варианта — увеличенный ход не измененного по своей конструкции предыдущего варианта подвески с 21-м передним колесом. Сзади осталось 17-дюймовое. С такой подвеской мотоцикл едет чуть дальше после съезда с асфальта (не критично) и становится сильно повыше (критично, если ноги короткие). Покупать Dakar или нет — дело каждого, я пошел своим путем.

И, по-моему, всем уже известно, что на моделях до 2003 года была отзывная кампания из-за того, что ломались крепления переднего колеса на амортизаторах. Ни разу не видел и не слышал ни о каких проблемах, хотя таких мотоциклов прошло через мои руки довольно много. Может, врут?

В целом, это очень сбалансированный многофункциональный мотоцикл. Относительно легкий, относительно проходимый, достаточно комфортный и надежный. Минусы являются продолжением плюсов. Он тяжеловат для сурового бездорожья, низковат, двигатель достаточно дохленький — по трассе 140 норма, но выше — уже напрягается. Но при всей совокупности плюсов и минусов, а также после сравнения с конкурентами, которых, по-факту, и нет, получаем просто отличный мотоцикл!

В данном случае, поехали покупать двухсвечной мотоцикл 2004 года, не Dakar.

Общее состояние.

Нам был нужен мотоцикл с ABS, это увеличивало стоимость и уменьшало количество вариантов. В итоге нашли один в мотосалоне, в очень приличном состоянии, 2004 года выпуска, без пробега по РФ. Привезенный, что уже характерно, из Японии.

Двигатель и его работа.

Мотор трескучий, вибручий, и это нормально. Из-за автоматичекого декомпрессора, компрессию померить без снятия клапанной крышки, невозможно. Проверять следует помпу, год выпуска топливного фильтра, слушать обгонку, клапана.

В данном случае, все было без нареканий, с оговоркой на топливный фильтр, который, скорее всего, придется вскоре менять.

На BMW F650GS встречается плавающий глюк, который иногда не лечится совсем — после долгой езды глохнет и не держит холостой ход. И распознать при осмотре не всегда есть возможность, т.к. глюк, как уже говорилось, плавающий. Одно могу сказать, на двухсвечных моторах оно встречается гораздо реже, т.к. это видимо связано со сгоранием смеси. Но у двухсвечных, которые с 2004 года, программка в мозгах уже другая, мне показалось, что более вяло отзывается на газ. Но не критично.

Подвеска.

Так, чтобы совсем пробивала, я даже не видел никогда. Посмотрели сальники и прогрессию, которая имеет склонность к люфтам, если долгое время не обслуживается. Да и скрип из нее — дело не хорошее. Но и тут придраться было не к чему.

В итоге.

В качестве масла в бак было залито непонятно что из Японии, поэтому, несмотря на то, что погода еще позволяла, мотоцикл уехал к новому хозяину на прицепе. Остальные расходники (не считая тех, что подлежат обязательной замене при покупке любого б/у мотоцикла), были в норме, да и поторговаться все равно не было возможности, т.к. брали его в салоне. Желаю удачи новому владельцу!

Читать еще:  Мотоцикл Yamaha XT 550 (reduced effect) 1982 характеристики, фотографии, обои, отзывы, цена, купить

Итог по мотоциклу я обычно пишу, купил бы я себе такой или нет. В данном случае, я сам катаюсь на таком же, и продавать его не собираюсь, хотя периодически у меня появляется какой-нибудь второй мотоцикл, просто для интереса, так что не могу сказать, что единственный мотоцикл удовлетворяет всем моим жизненным потребностям :).

Поделиться «Осмотр мотоцикла перед покупкой. BMW F650GS.»

Полет «Гуся»: 30 лет BMW GS

Гусь — знатный путешественник. В своих странствиях он пролетает тысячи километров, с легкостью перемахивая Гималаи. Выходит, что самый популярный в мире туристический эндуро — BMW GS — так прозвали не зря.

000_MOTO_1110_049

Когда в мире спокойно, людей тянет в путешествия. 70-е годы прошлого века стали таким островком относительного спокойствия. Военные конфликты приутихли, террористы угомонились, и даже сверхдержавы перешли от громыхания ядерными башмаками к объятиям в космосе. И, наверное, не случайно именно в то десятилетие родилась машина, названная туристическим мотоциклом. Впрочем, первые представители этого класса — BMW R100RT, Moto Guzzi 1000SP, Honda Gold Wing — отличались ярко выраженным шоссейным характером и съезжать в грязь категорически не желали. Вернее, съехать-то можно было, а вот выехать… А многочисленное уже в ту пору племя мотоциклов двойного назначения (то бишь эндуро) отличалось бескомпромиссно спартанским подходом к удобству водителя: сто километров без остановки проехать можно, но задницу для этого надо иметь не железную — титановую.

Согласно Арнольду Тойнби, как только человека всерьез припечет, он тут же находит адекватный ответ. (Я, конечно, прошу прощения за изложение идей замечательного английского историка в стиле «Ни фига себе сказочку сократили». Интересующихся отсылаю к его 12-томному «Постижению истории».) Таким адекватным ответом на запросы мототуристов стал первый в мире туристический эндуро — BMW R80G/S, 30-летний юбилей которого мы как раз сейчас и отмечаем. Что непосредственно предшествовало появлению этой модели, и чем она замечательна — смотрите рубрику Flashback в этом же номере. А здесь мы проследим 30-летнюю историю «полета гуся».

Чтобы представить новинку во всем блеске, руководители BMW выбрали традиционный, но безотказный способ: мотоспорт. Вот только состязание выбрали неординарное: только-только заявивший о себе ралли-марафон «Париж — Дакар». Подготовка гоночной версии шла совместно с баварской компанией HPN, специализирующейся на доводке эндуро. И сразу — в дамки: выступавший на этом мотоцикле француз Юбер Ориоль выиграл гонку 1981 года, опередив ближайшего преследователя на три часа! И еще один примечательный факт: француз Бернар Немер пришел к финишу седьмым, пилотируя практически серийный R80G/S.

Ориоль повторил свой успех в 1983 году, выиграв вдобавок и знаменитую американскую гонку «Баха 1000». А в 1984 и 1985 годах первым на финише был другой гонщик, выступавший за BMW — многократный чемпион мира по мотокроссу бельгиец Гастон Райе. На волне успеха компания выпустила специальный вариант серийного мотоцикла — BMW R80G/S Paris-Dakar. Он отличался 32-литровым бензобаком, комфортабельным одноместным седлом и большим багажником сзади, защитными дугами, внедорожными шинами Michelin. Причем все эти узлы можно было купить в виде кита для самостоятельного переоборудования.

В середине 80-х годов продажи BMW G/S составляли примерно пятую часть от общего сбыта баварских мотоциклов. Естественно, вопрос «как бы еще больше молочка от нашей коровки получать?» не давал покоя руководителям концерна. И второе поколение, представленное в 1987 году, стало целым семейством: 27-сильный BMW R65GS (эта модификация выпускалась только для ФРГ и некоторых других стран, где новички могли седлать мотоциклы мощностью не более 27 л.с.), 50-сильный BMW R80GS и флагманский 60-сильный BMW R100GS. Кроме расширенной гаммы моторов, «гусь» обзавелся новым шасси: усиленная рама, передняя вилка с переменным демпфированием, задняя подвеска системы Paralever (сводящая к минимуму реакции карданного привода), спицованные колеса, позволяющие ставить бескамерные шины.

В начале 1989 года Эдди Хоу выиграл любительский класс Marathon ралли-рейда «Париж — Дакар», а всего через несколько месяцев в продажу поступила версия R100GS Paris-Dakar. От базового варианта она отличалась не только шинами, одноместным седлом и баком увеличенной емкости, но и оригинальным полуобтекателем с прямоугольной фарой и переплетением защитных труб, охраняющим и двигатель, и обтекатель. Впрочем, в конце 1990 года подобное оформление «морды» получили и «обычные» GS’ы.

Третье поколение GS стало революционным — никогда еще конструкция мотоцикла не претерпевала столько изменений за раз. В январе 1993 года концерн представил совершенно новый оппозит — дорожно-спортивный BMW R1100RS. Мотор — с четырехклапанными головками цилиндров, расположенными у головок распредвалами и впрыском топлива. Силовой агрегат служил и главной несущей частью шасси — элементы подвесок соединялись с ним через стальные подрамники. Впереди — Telelever, объединяющий достоинства «телескопа» и рычажной подвески. Тормозная система — с ABS. Все эти революционные новшества достались и дебютировавшему в сентябре того же года BMW R1100GS. Уже в 1994 году новинка стала самой популярной моделью в мотоциклетной гамме BMW.

Увеличивать или уменьшать? Баварцы в 90-х годах испробовали оба подхода. В 1998 году они вывели на рынок BMW R850GS — лишь для того, чтобы убедиться, что малые кубатуры покупателей больше не прельщают (было продано меньше 2000 машин). А вот R1150GS с мотором увеличенной мощности и шестиступенчатой коробкой передач, пришедший в 1999 году на смену 1100-й модели, стал еще популярнее предшественника.

Но еще три года пришлось ждать полноценную замену былым версиям «Париж-Дакар». Лишь в 2002 году мотопутешественники получили версию R1150GS Adventure — с увеличенными ходами подвесок, внедорожными шинами и мощной защитой агрегатов. Именно на таких мотоциклах британцы Эван Мак-Грегор и Чарли Бурман объехали весь «шарик», задокументировав свой пробег в телесериале ВВС Long Way Round («Длинная кругосветка»). Новое поколение своего вездехода баварцы представили летом 2004 года. И самое удивительное в BMW R1200GS было не то, что он стал чуточку мощнее и тяговитее предшественника, а то, что он полегчал сразу на 24 кг! Даже двигатель, несмотря на прирост рабочего объема, стал легче на 3 кг. Свою лепту внесла и замена традиционной электропроводки на однопроводную. А место спицованных колес заняли более легкие литые, что отражало скорее предпочтения покупателей, чем повсеместно улучшившееся состояние дорог. Впрочем, при желании и спицованные колеса можно заказать (но уже за доплату), а в варианте Adventure они — в базовом оснащении.

С тех пор BMW R1200GS пережил уже две основательные модернизации. В 2007 году инженеры форсировали двигатель и сменили начинку коробки передач, поставили более удобное седло, новый руль переменного сечения. Внешне эту модификацию легко отличить по полированным «щечкам» бензобака и заднему фонарю на светодиодах. С 2008 года для «гуся» можно заказать систему электронного регулирования подвески ESA. А к сезону 2010 года на R1200GS поставили новый двигатель с верхними распредвалами и радиальным расположением клапанов.

Рецепт успеха BMW GS очень похож на секрет английского газона. Конечно, 30 лет непрерывного ухода — не триста, но возраст для мотоциклетного семейства вполне почтенный…

Для энтузиастов

Внешность мотоцикла трудно назвать привлекательной из-за куцего ветровика и специфической формы пластикового обвеса. Здесь определенно найдется поле деятельности для энтузиастов декоративного тюнинга.

Литые колесные диски предполагают использование F650GS на твердом покрытии, но 19-дюймовое переднее колесо и шины Metzeler Tourance намекают на возможность съехать и на более интересные дорожки. Можно сказать и так: большое переднее колесо – чистая необходимость для эксплуатации мотоцикла на украинских дорогах. Оно здорово помогает справляться с неожиданными ямами и ухабами на пути.

Читать еще:  Мотоцикл Fantic 250 Raider LC 1985 характеристики, фотографии, обои, отзывы, цена, купить


В седле F650GS сразу чувствуешь себя, как дома, а не в гостях: байк достаточно легкий, посадка максимально естественная, сиденье невысокое. Кстати, с завода оно доступно в одном из двух вариантов: 790 или 820 мм (бесплатная опция). Забегая наперед, скажу, что для водителя сиденье на удивление некомфортное, далеко на таком не заедешь. В каталоге аксессуаров есть гелевая замена штатной сидушки.

Новые модели BMW уже поставляются с традиционными переключателями поворотов, но F650GS все ще оснащается трехнопочной схемой: лепестком на левой ручке включается левый поворотник, аналогично на правой ручке – правый; выключаются оба индикатора дополнительный лепестком на правой ручке. Аварийка активируется одновременным нажатием обеих включателей поворотов. Каждый раз, когда я сажусь на БМВ с этой замороченной системой, первые полчаса не удается обойтись без путаницы: то не тот поворот включу, то забываю его выключить, то вместо клаксона нажимаю левый индикатор. Но, не смотря на путаницу, мне нравятся эти своеобразные кнопки – некие штрихи индивидуальности в нашем унифицированном мире массового производства и потребления.

Чуть помедленнее

Элементы приборки хорошо знакомы нам по другим моделям мотоциклов BMW: аналоговые спидометр и тахометр, ЖК-дисплей бортового компьютера и разноцветные контрольные лампы-индикаторы (масло, бензин, дальний свет и т.п.). Вся информация легко считывается, я бы только увеличил цифры на спидометре.

В стандартной комплектации на ЖК-дисплей выводятся часы, показания одометра и трипметров, температура двигателя, количество бензина в баке и огромный индикатор 6текущей передачи. При установке бортового компютера, на экран также можно вывести вспомогательную информацию: температуру воздуха, среднюю скорость движения и расход топлива, запас хода, давление в шинах (при установленной системе RDC). Переключаются эти показатели кнопкой Info под большим пальцем правой руки.


Мотоцикл очень непринужденно трогается с места: сцепление легкое, коробка работает безупречно, а двигатель очень мягко подает крутящий на заднее колесо и неспешно разгоняет байк. Энергичные разгоны и прохваты от светофора до светофора – это не про F650GS. Этот байк для более уравновешенных райдеров. Возможно, парни с претензиями даже скажут, что он «вообще не едет», но на самом деле F650GS просто задуман как дружелюбный аппарат для тех, кто либо садится на байк впервые, либо имеет совсем мало опыта. «АВТ Бавария» предоставляет именно этот мотоцикл для обучения всех желающих в школе вождения АСС.

По сравнению с F800GS, двигатель F650GS дефорсирован на 14 «лошадок» за счет изменения системы газораспределения. Но главная особенность этого параллельного твина – прекрасная линейность подачи как мощности, так и крутящего. Кривая крутящего практически горизонтальна, что означает одинаково стабильную и прогнозируемую тягу во всем рабочем диапазоне двигателя с 2500 об/мин. Лучшего движка для мотоциклиста-новичка не найти. Если ты не готов к спокойной и размеренной езде по городу, но ищешь именно среднекубатурный мотоцикл, лучше обрати внимание на BMW F800R. Он тоже неплох для начала, но и потом на нем не зазорно ездить, ведь на таком выступает чемпион мира по стантрайдингу Крис Пфайффер.

Если характер двигателя можно рассматривать с разных сторон и даже спорить о нем, то подвески у F650GS отличные, как ни крути. Здесь установлена вилка-телескоп, причем, в отличие от старшей модели, обычного, а не перевернутого типа. Длинные хода подвески – 180 мм спереди и 170 мм сзади – позволяют не обращать внимание на большинство неровностей на дороге. В паре с большим передним колесом мы получаем отличный пакет «плохие дороги». Более того, благодаря значительному клиренсу можно без проблем преодолевать ступеньки, бровки и прочие урбанистические преграды. И, конечно же, с такими данными F650GS не спасует и перед легким бездорожьем. Самым узким горлышком там будет не подвеска и не клиренс, а исключительно дорожные шины.

За городом лучше

Движение в пробках усложняет длинная колесная база, поэтому за рулем F650GS гораздо проще взобраться на тротуар, чем толкаться между машин. Особенно, если как в нашем случае, на байке установлена дополнительная защита рукояток руля. Она меня просто выводила из себя, когда я протискивался по вечерним заторам узкими улицами Подола: кожухи защиты очень далеко выступают вперед и практически не позволяют протиснуться между зеркалами соседних машин. Если ты предполагаешь много времени проводить на F650GS в городе, не заказывай эти аксессуары.


Мотоцикл достаточно дружелюбен по отношению к пассажиру, в основном благодаря комфортным подвескам, которые даже по раздолбанному Андреевскому спуску позволяют без проблем съехать вдвоем. С максимально затянутой пружиной (ручка расположена справа под сиденьем), с пассажиром задний амортизатор сильно проседает, но на качество его работы это не влияет. Простые стальные поручни небольшого диаметра – очевидное неудобство для второго пилота. Хотя, лучше так, чем совсем уже без них.

Под сиденьем пассажира расположен 16-литровый бензобак F650GS, об этом свидетельствует заливная горловина с правой стороны мотоцикла. Это необычное решение достаточно удобно в путешествии. Не придется на каждой заправке возиться с сумкой на фальшбаке, если таковая имеется. Небольшой объем бензина на борту компенсируется умеренным аппетитом двигателя: 3,7 л/100 км на скорости 90 км/ч и 5,2 л при 120 км/ч. Байк отлично подойдет для небольших путешествий. Скажем, колесить на нем по Украине – сплошное удовольствие. Надо только в обязательном порядке заменить ветровое стекло на туристическое и установить более комфорт-ное сиденье. Также в каталоге оригинальных аксессуаров доступны пластиковые боковые кофры и топкейс, все с изменяемым объемом.


Предварительно оценивая мотоцикл по техническим характеристикам, я с недоумением вчитывался в фразу о тормозах: «один 300-мм диск с 2-поршневым суппортом». Полевые испытания в который раз доказали, что ТТХ верить нельзя. Бывает, у иного байка и диски большие, и поршней много, и производитель этих частей весьма именитый, а эффективность всей системы вместе сильно разочаровывает. У F650GS же наоборот – предпосылки не самые лучшие, а на дороге все работает отлично. Не в последнюю очередь, в этом заслуга такой детали, как армированные магистрали тормозной системы.

Во время тест-драйва я почти не задумывался о тормозах – они просто делали свою работу. Кстати, штатная ABS довольно ненавязчива, и точно будет хорошим подспорьем в ежедневной эксплуатации. По умолчанию, у BMW после установки ABS тормозная система становится интегральной: давишь рычаг переднего тормоза, подтормаживает задний диск и наоборот. Тоже полезная фишка для повышения активной безопасности.

К чему все это?

Возвращаясь к задаче, которую мы озвучивали в начале теста, скажу, что для себя я бы выбрал все-таки F800GS, несмотря на то, что он ощутимо дороже. Но если стоял бы выбор первого мотоцикла, то F650GS – более правильное решение. Его разработчики попытались максимально упростить жизнь мотоциклисту, и им это вполне удалось.

В тоже время, F650GS стоит почти столько же, сколько и F800R. И тут логика выбора немного другая. Если предполагаешь большую часть километража проводить в мегаполисе со всеми его пробками, то F800R кажется более удачным выбором. Раз в год и на нем можно съездить куда-нибудь с достаточным комфортом. Но для мотоциклиста-непоседы, который то и дело сваливает из города при первой возможности, и не очень любит толкаться на байке по пробкам в часы пик, F650GS – «самое оно»

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:

Adblock
detector