0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Обзор мотоцикла Suzuki Intruder С800 (Boulevard С50)

Обзор мотоцикла Suzuki Intruder С800 (Boulevard С50)

  • Boggi
  • 3 сентября 2016 в 23:59

То же слышал и про VT1100 и VT750.
И про прочие японские в-твины с цепным приводом.

Но получается часто, что у кого-то ходят от 50 и выше. А у кого-то к 30 всё, труба. Грохот как в кузне.

После распросов ЕМНИП весь секрет в езде. Эти движки не любят когда их сильно крутят. Но находятся умельцы которые постоянно крутят свои 400 и 800 кубиков в верху, а то и вообще в красную загоняют. Ибо «иначе 130-160 не прёт». Но мораль в том, что в общем-то и не должны. Для таких скоростей (в качестве крейсерских) есть другая техника. А постоянное молотилово на мало и среднекубатурных в-твинах ведёт к повышенному износу всего и вся.

  • Dizer
  • 4 сентября 2016 в 5:47

  • Boggi
  • 4 сентября 2016 в 13:29

  • Dizer
  • 4 сентября 2016 в 5:46

  • Dizer
  • 3 сентября 2016 в 19:30

  • rluk
  • 3 сентября 2016 в 23:53

  • VKODmitry
  • 4 сентября 2016 в 20:29

  • TheMrPooh
  • 4 сентября 2016 в 4:25

300 км, комфортная подвеска, из минусов мотор «жрёт» масло (у всех), невысокая максималка,

  • coBIKEka
  • 4 сентября 2016 в 11:27

  • coBIKEka
  • 4 сентября 2016 в 11:31

здесь был ататат

здесь был ататат

  • Boggi
  • 4 сентября 2016 в 13:34

здесь был ататат

  • Boggi
  • 4 сентября 2016 в 14:22

Про не менять масло, это конечно шутка.

В остальном ключевое слово «редко». Есть конечно нюансы разных моторов. Да и чем больше цилиндров тем меньше масложор. Но Поездка на предельных (речь даже не о красной зоне) оборотах в течении 5-10 минут обеспечивает масложор почти всем мотоциклам.

Кольцам всё равно. А вот масляной плёнке не всё равно. ЕМНИП на больших оборотах они начинают сами просто скользить по масляной плёнке. И часть масла в итоге просто сгорает в камере. Ничего критичного. Для различных спортоэндуровцев и т.д. это в порядке вещей. Главное просто не давать опускаться уровню масла ниже допустимого.

  • doloto
  • 5 сентября 2016 в 9:41

здесь был ататат

  • doloto
  • 5 сентября 2016 в 9:57

  • Boggi
  • 4 сентября 2016 в 13:36

  • qwergsxr
  • 4 сентября 2016 в 22:51

  • TheMrPooh
  • 4 сентября 2016 в 19:15

  • coBIKEka
  • 4 сентября 2016 в 21:26

  • coBIKEka
  • 7 сентября 2016 в 17:24

  • Bouly
  • 4 сентября 2016 в 9:33

  • coBIKEka
  • 4 сентября 2016 в 9:43

  • Bouly
  • 4 сентября 2016 в 11:16

  • coBIKEka
  • 4 сентября 2016 в 11:25

  • Bouly
  • 4 сентября 2016 в 16:31

  • coBIKEka
  • 4 сентября 2016 в 17:11

  • qwergsxr
  • 4 сентября 2016 в 22:56

  • romanikitin
  • 7 сентября 2016 в 11:23

  • qwergsxr
  • 4 сентября 2016 в 22:54

  • Boggi
  • 5 сентября 2016 в 0:17

  • doloto
  • 5 сентября 2016 в 9:52

  • coBIKEka
  • 5 сентября 2016 в 10:11

  • doloto
  • 5 сентября 2016 в 11:25

  • qwergsxr
  • 4 сентября 2016 в 9:56

  • Tonych
  • 6 сентября 2016 в 19:25

Интрудер С800 идеален во всем, имхо. В нем баланс — и вес разумный для круизера, и кубатура не много и не мало, надежность нового байка, цена (брал у официала за 500т во время осенней акции). И имхо — это реально классный выбор для новичка, который желает круизер. Который не надоест через сезон. У меня VL800 Black (он же С800). Если будешь брать, сразу ставь дуги спереди и сзади, прикуриватель с usb, остальное по вкусу. Лично мне больше ничего вешать не хочется, для меня образ байка завершен. По расходникам только ТО (первое на 1тысяче, последующие каждые 6тыс), вообще никаких нареканий (преимущество нового японца). В этом году первый сезон, наездил 12тыс и буду ездить пока погода позволяет =) Вначале ездил на дачу 100км туда-обратно (прикатывался), затем увлекся мототуризмом и езжу в минидальняки по 1000-2000 км (Золотое кольцо, Питер и тп), в тч с пассажиром. И это — так как байк новый (и экипировка тоже) и коцать его не хочется, потому не падаю, достигается это несложно — здраво соблюдаешь скорость, дистанцию до авто, и опыт чтения дорожной обстановки конечно сказывается. И да — после мотошколы не поленился сходить на продвинутые курсы к небезызвестным ребятам — жизнь и здоровье важнее =) Если есть какие вопросы — спрашивай.

Обзор мотоцикла Suzuki Intruder С800 (Boulevard С50)

Славное семейство мотоциклов Suzuki Intruder ведет своё начало с середины восьмидесятых, причем сходящие с конвеера сейчас, уже в 2004-м году красавцы почти неотличимы от тех старичков! Миллионы выпущенных мотоциклов, и, по большому счету, всё о них за эти годы написано и переписано, но нет, я напишу ещё! Кто же ещё напишет о моём байке, как не я?! 🙂

02.03.2004
На сегодняшний день мой пробег на Интрудере составил ровно 3000км (поздравления принимаются на банковский счёт 😉 Итак, что я хочу по этому поводу сказать.
До меня по забугорным и прочим кипрским дорожкам мотоцикл проездил почти 40 тысяч км, теперь вот подо мною ещё 3.

Поначалу Интрудер казался таким большим и очень тяжелым, из-за низкого дорожного просвета несколько раз шкрябал днищем бордюрчики, из-за чего уж было пожалел что не купил городской эндуро — но шли дни и щелкали километры, все сухие выходные в седле, каждый день работа-дом-работа. В общем, к небольшому дорожному просвету привык очень быстро, и не такой уж он и маленький — совсем не напрягает, и самая низкая точка — горизонтальные трубы рамы, сильно не поцарапаются 🙂 К весу мотоцикла привыкал не долго, ведь я и сам не маленький. А габариты мотоцикла и вовсе кажутся теперь компактными.

Мощность и управляемость радовали изначально, и со временем я лишь учусь их реализовывать в большей и большей степени, причём места для роста еще ой как немало. 63 лошадины в моторе и 7кг макс. тяги дают достаточную динамику в городе и запас мощи на трассе, в том числе при езде с пассажиркой.

Комфортная скорость на трассе — 100км/ч одному и 90 вдвоём. Многие скажут: «Мало. » Но ведь сильно далеко я не езжу, спешить почти никогда не спешу, и вообще, «Не надо ездить быстрее, чем летает твой ангел-хранитель» — и на 110-120 кмч ещё есть ооочень хороший запас тяги, но встречный ветер упорно начинает вырывать руль из рук, а это не всегда приятно. Много раз при неспешном разгоне на трассе пытался уже на 80-90кмч переключиться на шестую передачу — но нет, их всего пять. Правда, их и достаточно, на самом деле, на крейсерской скорости на прямой передаче мотор работает в середине диапазона оборотов (тахометра, к сожалению, нет) и обгоны проходят быстро и четко без щелканья коробкой.

О приятном: 750-кубовый V-образный мотор! Предыдущий владелец (забавный кстати тип, владелец тату-салона) установил прямоточные глушители-рыбки, звук хорош, особенно если «дать коксу». Много хрома — оказывается, мне достался Интрудер серии EL, с хромированными накладками на раму, хромированными ступицами и ещё чем-то. Помытый блестит не хуже новогодней ёлки. Кстати, конфигурация мотора позвоняет не только весело разгоняться, но и почти не пользоваться тормозами на горных серпантинах, только тормозить мотором. Водяное охлаждение — жду лета и не боюсь его 🙂 Карданный привод — масло сменил и катаюсь. Галогеновая фара (55/60W) светит отлично куда надо. Байк при плюсовых температурах (минусов пока просто не было) заводится легко, достойно настоящего японца, прогревается быстро, и всегда готов вперёд! Зеркала, даже при моих не японских габаритах, смотрят шире плечей, хотя и мертвая зона тоже немаленькая.

О неприятном: задние амортизаторы очень мягкие (слишком мягкие). Пока не закрутили предварительный натяг на максимум, ездить с пассажиром было почти невозможно, езда в одиночку стала тоже приятнее. Кстати, передняя вилка (тьфу-тьфу) нареканий не вызывает. Заднего барабанного тормоза вполне достаточно, он неплох. Передний однодисковый невентилируемый — мягкий! Мне как райдеру молодому и неопытному, это немножко и в плюс. В дождь резко теряет эффективность, приходится регулярно подсушивать, сбрасывать скорость и всегда тормозить обеими руками и ногами, гы-гы 🙂 Вибрации мотора имеют место, причем неслабые почти во всём диапазоне оборотов выше холостых — но не в такой степени чтобы на них жаловаться.

О пассажире(т.е. пассажирке): Моя половинка очень довольна наличием небольшой спинки, удобным расположением подножек, и даже тем что её шлем редко когда бъётся об мой 🙂 В общем, с пассажиркой всё О.К. Хотя нет, не идеально: надо ставить брызговик за заднее колесо, иначе каждая конкретная лужа частично оседает на её (пассажирки) спине.

Апгрейды/ремонты/поломки: как я уже говорил, мотоцикл далеко не новый, но 17 лет и 40 мегаметров дороги не сломили его. Кроме замены всех жидкостей, фильтров и свечей (кстати всё относительно дёшево), я лишь залатал эпоксидкой сломанную еще до меня фару, пофиксил разболтанное крепление глушителей к патрубкам да запаял пару проводов. Немного сочится сальник кардана, и то только когда масло разогревается при активной езде — но уровень не снижается, пока исправлять не собираюсь. Ну и всё пожалуй 🙂 Единственный пока апгрейд — прикрутил маленькие электронные часы с большими цифрами. Уже заказал сумку на бак, жду.

А, ну конечно же это не всё! Ещё регулярно заливал безин, заводился и катался! Объём бака, по некоторым данным, 12 литров. Реально, от горловины до резерва всего чуть больше 9-ти литров — то есть, отправляясь в воскресную поездку, будь добёр, планируй дозаправку. Расход топлива от 5 литров на 100км по трассе, и до 7.5 по городу. Заливал всегда неэтилированный 95-й. О том, что закончился бензин, мотоцикл сигнализирует пропавшей тягой и работой на одном цилиндре — краник резерва находится слева под баком, на ходу его несложно нащупать и переключиться.

Читать еще:  Обзор мотоцикла Suzuki Djebel 250 (XC, GPS)

Не помню случая, чтобы мой байк меня подвел. В общем, отличный мотоцикл, достойный высшей оценки, он даёт мне всё то что мне от него нужно, вполне.

Давно замечаю, что моё отношение к мотоциклу чем-то похоже на состояние лёгкой влюблённости 🙂 Когда утром подхожу к блестящему в полутьме железному коню, в тишине освобождаю его от пут замков, выкатываю на открытое место, включаю зажигание, и три лампочки на панели радостно приветствуют меня — настроение к этому моменту стабильно поднимается до 10 баллов из 10 возможных! Пауза в пару секунд, как-бы внутренняя готовность к старту. и большой палец правой руки до упора нажимает кнопку стартера. Хлопок первого выхлопа, два-три и вот уже мотор ожил, гулкие звуки летают между окрестными стенами. Через несколько секунд мотоцикл немного успокаивается, звук мотора становится ровным и уверенным, цилиндры и свечи уже чуть прогрелись, и мы в принципе готовы в путь. Выжидаю ещё десять секунд, занова привыкая к звуку мотора, отмечая ещё более ровную работу уже теплого механизма. Спокойствие и равновесие в душе, неуёмная лыба под шлемом — готов! Тело действует автоматически: беззвучно выжимается сцепление, недовольно подхрюкнув, втыкается первая передача, палец правой руки включает свет, правая нога толкает мотоцикл на пару сантиметров вперед, и мы начинаем скатываться с настила стоянки. Вперёд!

Одометр моего Интрудера показывает уже 50 тысяч, незаметно как-то полетел уже почти год с момента покупки первого в моей жизни коня. 11 тысяч километров — это ж как от Крыма до Парижу и обратно, наверное 🙂 Париж увидеть оч. хочется. И Рим. И корриду в Испании. И сухогрузы в Гибралтаре. Европу посмотреть, но чтобы своим ходом обязательно. Просто чтобы себе говорить потом, «и я там был». Завидую всем мотопутешественникам, прочитал наверное сотню рассказов от путешествий в соседнюю губернию и до заметок об очередной кругосветке. Может, и у меня получится. Может, раньше чем кажется, может, совсем по-другому всё выйдет. ХЗ.

Зато у меня уже есть замечательный мотоцикл: Сузука Интрудер 750! Красивого уникального цвета, синего блястящего. Он-то готов ехать как угодно далеко, и все дороги острова в нашем распоряжении. Благо, сезон тут резиновый, вот в октябре только жара спадать начинает. А дождей мы не боимся, у нас же брызговичёк! Кстати, об апгрейдах.
Вот такой брызговик, вырезанный из остатков какого-то полукожанного стула :), надежно отражает всё г. что раньше покрывало спину меня или супруги. Внешний вид мотоцикла сразу поменялся, но сейчас кажется даже лучше оригинального. Для езды под дождем или просто по лужам — must have. А вот на переднее колесо брызговик, на мой взгляд, не нужен.

Скрутил сигнал со старой машины-японки и поставил параллельно родной бикалке, двойной гудок звучит громче и больше обращает на себя внимание водил авто. Бикалкой в городе пользуюсь часто, в основном превентивно или чтобы поздороваться со знакомыми 🙂

  • К концу июня окончательно выяснил, что датчик включения вентилятора не работает. Чтобы не заморачиваться, вывел кнопку принудительного включения. Разместил под часами на левом переднем поворотнике.
  • Заменил родной, начавший уже трескаться, тормозной шланг на новый. Механикос почему-то поставил обычный не армированный, но передний тормоз стал ощутимо лучше, особенно при оттормаживании вдвоём с большой скорости.
  • Новые задняя покрышка, а потом и передняя — это уже расходники.

И всё-таки, что же нового открыл для себя в Интрудере? Ежедневная езда (ни одного дня без мотоцикла!), до 300км в день, большую часть с пассажиркой, иногда ещё и с сумкой на баке и рюкзаком за её спиной. Теперь кажется что знаю все его повадки и стремления. Этот мотоцикл не любит спешки, больше 120кмч ехать не хочется. 100-110 на хорошем асфальте, 80-90 где похуже. На продольных неровностях чуствуется неуверенность, но к этому давно привык и не опасаюсь. Но на ямах, с полной загрузкой, мертвые амортизаторы пробивает со страшной силой 🙁 Зато в городе. В городе узкий руль позволяет идти между стоящими рядами, радиус разворота маленький, а динамика на порядок круче 99 процентов авто. Без пассажира — ваще ракета 🙂 На стоянке вес не мешает маневрировать, а в ветренный день даже сильный боковой ветер не переставляет нас, а только теребит и шатает, спасибо низкому ЦТ и малой парусности для такого веса.

Дальнобойность ограничивается невысокой средней скоростью, и тем что моя пятая точка начинает жаловаться примерно тогда же, когда супруга начивает подозрительно настаивать на пешем променанде 😉 Сейчас это случается в 60-70 км от дома, раньше случалось раньше (сори за тафталогию).

Ну, один раз я таки разложился. Дело было когда возвращались с рыбалки, там надо было проехать всего-то 200м по разбитой грунтовке с промытыми колеями. На штурме очередного «спецучастка» на сторости в 5 кмч, в попытке удержать равновесие, правая нога не нашла в земле опоры и провалилась, как потом оказалось, в заросшую травой яму — опа! и мы с мотоциклом плавно и уверенно завалились на правый бок. Выносные подножки (которыми я практически не пользуюсь, кстати) отработали как защитные дуги, и мотоцикл даже не лёг на ногу. Пара царапин и сотни заноз от вредоносных колючих кустиков — вот и все потери, удачно отделался. Учитывая что моя благоверная слезла с мотоцикла за минуту до пикирования — удачно вдвойне. Поднять лежащий Интрудер оказалось не сложно даже без посторонней помощи.

Вообще, как-то стал обнаруживать, что даже проездив целый день и вернувшись заполночь, через 15 минут (как только жопа разойдётся), снова тянет сесть и ехать, вперед и дальше, дальше. Вроде чем больше езжу, тем ещё больше хочется. Это диагноз.

Мягкий нарушитель или обзор Suzuki C800 Intruder (Boulevard C50). Часть 2.

Posted on 2015/04/12 by Олексий in Мотоциклы // 6 Comments

Это вторая часть обзора Suzuki C800. Первую часть можно прочитать здесь.

Посадка

Если честно — то сел и поехал. И уже потом понял, что все просто «легло» как надо. И ноги «нашли» подножки, и руки удобно легки на руль. Красота! Только через минут 15 я понял, что посадка «по умолчанию» не такая и расслабленная, как кажется, и что изгибающаяся спина долго так не выдержит. Благо диван-сидение позволяет выбрать достаточно широкий диапазон размещения пятой точки, но в результате понял, что пытаюсь сесть «сверху», а не «в» мотоцикле, как это было бы положено круизерам, т.е. другими словами имитировать посадку «Сибихи». Хм. Но по крайней мере ощущения были не такие «экстремальные» (на самом деле, конечно, все это далеко до экстрима) как на С1500, где по ощущениям приходилось тянуться до руля.

«Размах крыльев» на Интрудере вполне подошел мне с моими 185 см роста. Достаточно широко, но не «раскорячившись», и при этом удобно рулить как на скорости, так и на парковке. Когда пересел на CBF то, кроме обычной «зауженности» руля почему-то возникло ощущение, что руки «вывернуты», а не стоят «как положенно». Такого со мной еще не наблюдалось — я «подсел» на круизеры? 🙂

Коробка

Передачи переключаются мягко и, если правильно подобрать обороты (без тахометра, но по звуку и вибрациям все и так понятно), то очень плавно и без рывков, но и без четкого переключения. После пары попыток пользоваться переключением пяткой и носком оказалось очень даже удобно. На данном экземпляре были установлены защитные дуги и носок ботинка все пытался тыкать дугу, а не лапку переключения, поэтому переключение вверх пяткой было самое то. Из нареканий только то, что нейтралку каждый раз приходилось ловить. На «Сибихе» это исключение, тут же приходилось тыкать туда-сюда несколько раз. Может просто надо было мягче это делать с непривычки.

Передач всего 5, но если честно, то я «не считал» и особо не страдал. При отсутствии тахометра все идет на ощущении из пятой точки: если зудит, то втыкаем передачку повыше, если повыше — нет, то можно и помедленнее :).

Кстати, по поводу кардана — никаких замечаний у меня по сравнению с цепью или ремнем (как на Вулкане) у меня не возникло. Все манипуляции с ручкой газа передаются мягко и ровно. Единственным непонятным моментом было наличие «подвывания» на ходу, но после 47 тыс пробега тестового экземпляра меня почему-то это не сильно напрягло :).

Двигатель и выхлопная

Движок — классический V-twin, с достаточно выраженной «пульсацией» на холостых и вибрацией на ходу. Пульсация, правда, достаточно «цивильная» — байк не «подпрыгивает» на холостых и не сдвигается с места, «как положено настоящему Харлею», но при этом заднее крыло конкретно мотает пока не добавишь газу, так что вибрации есть. Галочка :). При активном разгоне пульсация перерастает в легкий зуд, хотя стоит отметить, что на руле как раз никаких лишних вибромассажных эффектов не наблюдается. Если на Дукати у меня руки онемели достаточно быстро, то тут все чувства остались при мне :). Вот ногам и пятой точке повезло меньше — чувствуешь себя слегка как на вибростенде. Причем до такой степени, что при очередном выезде на автобан у меня возникло ощущение, что ноги уже просто не держатся на ножках, а «съезжают» от вибрации в стороны. Не лучшие ощущения.

По поводу выхлопной — я сделал «традиционное» видео, но, понятное дело, полной картины оно не отражает без правильного микрофона. В любом случае со стандартной выхлопной «рыка раненого медведя» ожидать не стоит. Достаточно цивильное «похрюкивание», хотя для предупреждения о своем появлении без того чтобы срабатывали сигналки соседских Феррари вполне достаточно.

Подвеска

Особо больших выбоин мне не попадалось, но в общем и целом никаких нареканий не возникло. Мелкие выбоины и неровности «уходили» под колеса незаметно. Большой четкости при прохождении поворотом тоже не наблюдалось, но это ведь не суперспорт, а круизер! Ему бы только прямую дорогу впереди!

Тормоза

Круизерам положено ездить «с расстановкой» (просто как у англичан — джентельмен должен ходить, а не бегать :)), поэтому резко тормозить совершенно ни к чему. Похоже, чтобы подчеркнуть этот факт Сузуки даже оставила классический барабанный тормоз вместо «модернового» диска назад. В принципе байк неплохо тормозит и двигателем, и, за все время тест-драйва, я только раз попытался схватиться за тормоз при подъезде к небольшому кругу, и тут же понял тщетность такого действия. Такое впечатление, что вместо тормозных колодок сжались губки и постепенно начали процесс замедления «туши». В общем с круизером торможение нужно рассчитывать заранее, а не надеяться на крепость сжимания (и давления ногой) рычага тормоза. Но с одним диском впереди и приличным количеством килограммов веса ничего другого ожидать не стоит. В общем жить можно… но осторожно :).

Читать еще:  Suzuki GSX-R 600 - что нового в версии 2008 года, фото виде, технические характеристики

Кстати, ввиду бюджетности, на среднекубатурники не ставят АБС. Вообще не сильно удачное решение, говорят (мне самому не удалось), что заблокировать заднее колесо вполне реально. Я помню, что это такое по Diversion’у и по «Коту» и ощущения, мягко скажем, не из приятных, потому как обычно это происходит из-за паники. Но тут ничего не поделаешь. В этом классе никто за такие деньги собачек из конуры не вынимает ABS не ставит.

Приборы

Вид с места водителя ничем не хуже С1500 с огромной фарой, в которой эффектно отражается Intruder лого с ветровика и проплывающие сверху облака, и кроны деревьев. Две мощные трубы передней вилки амортизаторов дополняют «паровозный» вид. Сами приборы вмонтированы в бак (мне почему-то нравится, может потому что Харлейная классика?), при этом в Boxer V8 видимость вполне нормальная, сильно опускать голову не приходиться. Вот в обычном закрытом шлеме ситуация может быть другой, и для проверки скорости пришлось бы опустить голову и оторвать взгляд от дороги. Но или приборы «красиво на баке», или «неэстетично».

На этой модели еще не было индикатора передач (а надо? Это, похоже, из серии «решили проблему, которой у меня не было» :)), но зато уже есть LCD указатель уровня топлива и минимум индикатор пробега (я так понял с двумя дневными). Часов нет, а удобно, между прочим! Все лампочки небольшие, но яркие, мне почему-то импонирует больше, чем «индустриальные» лампочки Кавасаковского Вулкана. Может выглядит более «модерновым» или утонченным, что-ли. Дело вкуса. Здесь мой вкус больше совпадает с Сузуки :).

Не совсем о приборах, но на заправке я открыл ключом крышку горловины бака и… озадачился куда девать предмет, оставшийся в руках :). На обычных мотоциклах крышка откидывается, а тут снимается. И без «цепочки» или «веревочки», как на машине. Просто остается в руке. Ндэ. Положил на руль, но мысль о том, что можно забыть или потерять как-то не обрадовала. С моей забывчивостью и не такое можно учудить.

Кстати, переключатели оказались мягкие и очень удобные в использовании. Как-то даже не ожидал. На Хонде надо применить некоторое усилие, хотя надо отдать должное, что при этом информативность на высоте. Сразу чувствуешь что произошло (или нет). А тут все мягко и просто, зато без никаких усилий. Тоже вариант, называется.

На ходу

На самом деле самое главное осталось напоследок :). После езды на Вулкане меня очень интересовал вопрос автобана и скоростей больше 100 км/ч, потому как Вулкан меня «заставил» ехать не больше 110 км/ч. Но до того как добраться до автобана, я сначала пробирался через пару сел, потом по дорогам местного значения (80-100 км/ч), а уж потом автобан. При этом в поиске места для фоток пару раз ехал совсем на черепашьей скорости. И надо сказать, что «Суз» ведет себя на небольшой скорости очень приятно! Первая передача может быть немного нервной, но в общем и целом медленное маневрирование по парковке или по небольшим дорожкам никакого напряга не вызвало. Все легко, просто и предсказуемо. Ввиду того, что многие жалуются на небольшие углы поворота круизеров я сделал только пару достаточно аккуратных попыток «черкануть» подножками, но не зря народ пишет, что клиренс у Интрудера лучших среди собратьев. Так мне и не удалось оставить меток на асфальте.

Выезд на автобан — это немного другая песня. Мощности хватает за глаза. Не знаю как с пассажиром, но отзыв на ручку газа хотя и не спортивный, но вполне ощутимый и очень четко прослеживающийся за уверенно ползущей стрелкой спидометра. Для «каких-то» 53 лошадки и 69 нм на 277 кг веса это достаточно уважительно. Не забываем еще про кардан, который тоже отбирает свой «налог» на мощность. Проблему создают вибрации, а вернее даже зуд, исходящий от V-шки, который на пике заставляет весь мир вокруг дрожать и расплываться. До 100 км/ч это ощущается только при «перекручивании» движка, но решается переходом на передачу повыше. А вот после 100-110 этот зуд уже становится постоянным. Надо отдать должное «Сузу» — ехать 120 км/ч вполне можно, и 130 тоже не сильно отличается в худшую сторону :), но комфорта при этом «наличие отсутствия». С обгоном у меня не возникало больших проблем. Да, не со 120-ти до 160-ти легким поворотом ручки газа, как на «Сибихе», но и характеристики не те, да и в качестве бонуса вероятность оставить права в кармане на порядок больше :). В общем от такого движения у меня создалось очень двоякое впечатление — вроде как и «можно», но с другой стороны ехать так целый день никакой радости. Разве что «опускаться» до «грузо-траковой» скорости или вовсе ехать объездными путями держа скорость «до сотни». Что порадовало — это отличная видимость в зеркалах даже при скорости «за сто». Если на «Сибихе» бОльшую часть зеркала занимает, собстна, сам ездок, то тут ездок виден только краешком, а все остальное — это дорога, причем без замутненности от вибраций. Отлично!

Не добавил комфорта и небольшой ветровик, от которого меня болтало шлем так, как будто ехал сразу за грузовиком в зоне турбулентности. Похоже, лучше или без него (все равно больше 120-ти не поедешь :)), или ставить высокий. Кстати, несмотря на поднявшийся ветер, парусности не наблюдалось. А может я за последние пару лет просто привык и стал менее чувствительным к таким явлениям природы :).

Сравнение с C1500BT

Когда приехал обратно невольно вспомнил «старшего брата» C1500BT. Получается «все наоборот»: на низкой скорости «полтора литра» чувствовал себя не очень комфортно, зато на автобане очень вальяжно «пыхтел» на 140 км/ч. А вот 800-ка играючи едет со скоростью черепахи, а вот на автобане напрягается чтобы успеть за остальными.

Выводы

В общем и целом, как ни странно после всех замечаний, но байк мне понравился! И при этом больше, чем Kawasaki VN900, да простят меня фанаты Вулканов. Да, Кава чуть помощнее, но если нужна «моща», то это к литражу побольше, а Suzuki, по моим ощущениям, представляет собой более «взвешенный» аппарат с вариантом бескамерных колес, «вечным» карданом (похоже, мое слабое место — хочется чтобы «не цепь» и «не ремень» :)) и, судя по данным на Fuelly (см конвертер для перевода в удобоваримые значения) очень приятным расходом в среднем около 4.9 л/100км). Еще общий момент среднекубатурных круизеров, который мне импонирует — это то, что такой аппарат позволяет использовать потенциал каждый день, и этого потенциала хватает за глаза. Со спортивными мотоциклами все вроде «круто», но от «пуляния» каждый день здоровья не прибавляется, да и кроме как на треке толку от этого мало. Из своих мотоциклов, я думаю, что еще ни один не использовал реально с полной отдачей. И тем более не добирался до трека :).

После всестороннего обдумывания после тест-драйва я пришел к выводу, что, пожалуй, с удовольствием взял бы такой аппарат. Как только чесучка в пятой точке станет невмоготу и я буду готов на «все что угодно, главное что-нибудь другое» :). И вполне возможно, что это будет именно Сузуки. А пока есть время подумать и попробовать что еще интересного предлагается. Жизнь продолжается!

Цена нового аппарата в Голландии от € 8.999 за базовую комплектацию «в хроме» до € 9.999 за черное исполнение с туринговой (ветровик, кожанные сумки) комплектацией. В сравнении с тяжелыми турерами типа моего фаворита Yamaha FJR1300 — сущие пустяки :).

Тест-драйв SuzukiIntruder C800 , SuzukiM 800

ЭФФЕКТ не суммируется!

Вот как вы думаете, если производитель выпускает на рынок две модели под одним и тем же именем, то какие цели он при этом может преследовать? Неужели хочет запутать покупателя, что и так не слишком искушён в нюансах мотоциклостроения? Или, просто пользуясь удачным названием, пытается поймать на этот «крючок» как можно больше воспитанных на легендах и романтически настроенных парней? Вполне возможно, что результат таких действий не столь очевиден, и для их понимания следует «копнуть поглубже»? Именно так мы и поступили – чтобы ответить на вопрос: «А зачем Suzuki предлагает сразу две модели Intruder, да ещё и с одним и тем же мотором о восьмистах “кубиках”?», взяли в салоне ДП «АвтоИнтернешнл» две версии, казалось бы, одного и того же мотоцикла: М800 и C800, да и покатались на них по городу Киеву.

Валерий Чуйков

Рост: 186 см, вес: 125 кг

Возраст: 48 лет

Стаж вождения: 30 лет

Я очень хорошо знаю, какие муки выбора испытывают те, кто созрел к покупке своего первого «серьёзного» мотоцикла – за 8 лет работы в журнале довелось понаблюдать за немалым количеством таких процессов. Что я имею ввиду под словом «серьёзный»? Ну, во-первых, такой, на который засматриваются окружающие – ведь часто мотивацией к покупке мотоцикла становится именно желание выделиться, подчеркнув свою индивидуальность в социуме. Во-вторых, это объём мотора – ведь, покатавшись пару лет на малокубатурке и набравшись опыта, каждому мотоциклисту хочется «повысить градус» (то есть, кубатуру, конечно же) – чем ближе к «литру», тем лучше. В этом смысле наши испытуемые идеально подходят на эту роль. Оба выглядят намного дороже, чем стоят, да и объём мотора «на глаз» не определить, но зато явно видно, что он «взрослый». Кроме одинакового шасси, моторов и трансмиссии, у мотоциклов больше нет ничего общего. Безусловно, слабо искушённые в нюансах классификации «гражданские лица» или новички могут и не различать их между собой, а буквы «М» или «С» перед цифрой 800 – вообще «ни о чём», хотя на самом деле, если посмотреть на претендентов повнимательнее, то их расшифровка напрашивается сама собой: Muscle и Classic.

Читать еще:  Suzuki Impulse GSX 400: фото, технические характеристики и отзывы

Они сходу предлагают вам два различных подхода к мотоциклизму. Первый своими рублеными крыльями, лёгкой поджаростью, фарой в обтекателе, узким прямым рулём и вилкой-«перевёртышем» излучает некую стремительность и готовность к активному драйву. Второй же своими глубокими крыльями, удобными платформами, огромной круглой фарой и широким изогнутым рулём явно намекает на то, что гиперактивность – это никчемная линия поведения в нашем суетном мире, и взамен проповедует погружение в нирвану, где приветствуются плавные, спокойные движения и созерцание медленно проплывающей мимо действительности. И наши «покатушки» по забитому машинами пятничному Киеву показали, что таки, да – несмотря на абсолютную агрегатную идентичность, по поведению на дороге и ощущению их пилотом они совершенно разные!

«Эмка» и требует, и позволяет ехать активно, с лёгкостью перестраиваясь, пролетать по междурядьям, а если трафик совсем замер, то протиснуться к стоп-линии светофора не будет проблемой. Активным маневрам способствует не только меньший вес М800-й версии, но и более «стритовая» посадка и перевёрнутая вилка, дающие лучшее ощущение дороги. Кроме того, его подвески работают значительно чётче и, как ни странно, но на неровностях пилот чувствует себя комфортней, чем на «Цэшке». Так что, вердикт однозначный: М800 – городской мотоцикл. Что касается второго визави, С800, то он – 100%-ный круизер, причём, со всеми присущими этому классу нюансами типа валкости в медленных поворотах и «табуреточности» задней подвески. Зато посадка на нём более вальяжная и расслабленная. Покатавшись на нём с часик, хочется поставить на него высокое стекло, прицепить боковые кожаные сумки и рвануть куда-нибудь в сторону моря с длинноногой спутницей! Во всяком случае, на этом мотоцикле вы легко сможете её «пик-апнуть» уже на побережье – имиджевая составляющая и двухцветная раскраска вполне позволят сделать это без особых усилий с вашей стороны… Кстати, один важный нюанс: под дополнительной нагрузкой его задняя подвеска работает лучше!

Что ещё интересного можно узнать об этих «братьях»? Да, в общем-то, ничего, кроме цены. И здесь для тех, кто заинтересовался Интрудерами, будет ожидать сюрприз – ценовая разница между ними составляет всего лишь 900 гривен! Так что делать выбор следует, ориентируясь не только на внешность той или иной версии Intruder, но и на собственный характер и манеру езды.

M800 Посадка, как и характеры этих «Интрудеров», довольно сильно отличаются.

Андрей Блинов

Рост: 183 см, вес: 105 кг.

Возраст: 33 года. Стаж вождения: 14 лет.

– Будем тестить два 800-х Интрудера…

– А в чём смысл тестить одинаковые?

– Смысл есть, поверь…

Примерно так всё начиналось. Я не силён в модельном ряду Suzuki, и не предполагал, что одна маленькая буковка в названии будет иметь такое значение.

Дальше – больше! Очень повеселил диалог с продавцом салона.

Глядя удивлённо на наши бородатые лица, он выдал:

– А кто тестить-то будет, вы что ли?!

– А что, не нравится?

– Ну, это вообще-то молодёжные мотоциклы…

Смысл последнего изречения до сих пор мне так и не открылся…

Как оказалось, это не разные версии одной модели, а разные мотоциклы! Даже не братья, а просто однофамильцы. Если говорить о внешности, то C800 всем своим видом кричит «Хочу быть Midnight-ом 1900!», а М800 вызвал у меня ассоциации с незаконнорожденным сыном Warrior и Boulevard, но при этом, ещё его бабушка где-то подгуляла с Aquila 650. Хотя внешность обманчива…

Из основных отличий, которые бросаются в глаза, первое – это вилка. У М800 она перевёрнутого типа, другой руль, и обтекаемая фара-«мордашка». Задняя часть отличается только «подрезанным» крылом и прямыми спутниками у М800. Подвеска, задний барабанный тормоз и выхлопные трубы – идентичны. Если взглянуть на силуэты обоих мотоциклов – они вроде как похожи, но «вживую» их перепутать никак невозможно.

Я сразу уцепился за руль «хулиганского» M800, так как он показался более близким по духу. Водрузившись на него, отметил его «взвешенность» – никуда не тянет, ничего не мешает. Руль находится на своём месте, эргономика в целом на уровне. Посадка удобная и располагает к активному драйву. Подножки водителя находятся на непонятном для меня месте – я часто выглядывал из-за бака, чтобы понять, куда деть ноги. Но, если уже пристроил – то ехать весьма удобно. Низкий центр тяжести облегчает рулёжку и перекладывание. Когда решил написать о седле, то задумался. А что писать? Я его просто не помню. Как же так? А очень просто – сиденье просто есть, ничем не раздражает и это уже классно. Оно настолько гармонично, что его просто не замечаешь.

С приборкой получился казус – я долгое время ехал с включенным «поворотником», так как совершенно не подозревал об этом. За зиму я привык, что на машине они выключаются сами, да и на половине моих мотоциклов они также отключались самостоятельно. На «Эмке» же лампочка, дублирующая сигнал поворотников (как, впрочем, и все остальные), находится вне поля зрения – над горловиной бака. А спидометр в стандартном месте, над рулём. Но это – дело привычки. Зато этих самых лампочек, дублирующих поворотники, на М800 – две! Правая и левая.

У С800 такая лампочка всего одна, но в качестве компенсации прилагается индикатор включенной передачи. Правда, очень «тормознутый». В остальном же С800 имеет стандартный набор, характерный для класса круизеров – большую круглую фару, широченный руль, глубокие крылья, подножки-лопухи, и двойной рычаг переключения передач (с возможностью его «пяточного» использования).

Пора ехать. Ко мне подсел пассажиром фотограф, который вместе со своим «фото-рюкзачком», вполне мог потягаться со мной в весе. Подвеска этого будто и не заметила. Мы долго вспоминали вес каждого объектива, сбились, но пришли к выводу, что мы вдвоём + экип + оборудование явно перевалили за 200 кг! Тем не менее, именно фотограф первым отметил качество работы подвески. Поразительно напоминает ощущение езды на рамном джипе – полная изоляция «пятой точки» от происходящего под колёсами. Даже подольские трамвайные рельсы совершенно не ощущались! Но, заметьте, это – не эндуро, где тот же эффект достигается величинами хода подвесок! Тут они достаточно скромные.

Управляемость хорошая, манёвренность тоже на высоте. Лезть в междурядье на пешеходных скоростях, да ещё и с пассажиром я не решался, но в одиночку можно было бы и «просверлить». Крутящего момента на низах пару раз не хватало, один раз мотор даже заглох но не забываем о массе сидящих тел! Если поменять фотографа на компактную длинноногую красавицу, то думаю, было бы всё иначе. Правда, в этом случае, тест вышел бы без фотографий.

Иногда чувствуется вибрация двигателя, но только на оборотах выше средних. При спокойной, размеренной езде она будет почти незаметна. Тормоза невнятные, с нечётко выраженной обратной связью. Причём, на обоих аппаратах. И при всей идентичности узлов почему-то имеют разный ход рычага и его податливость. У С800 сопротивление нажатию выше, ход – больше. Вполне возможно, что разница обусловлена разным влиянием непритёртых колодок – мотоциклы-то новые. Впрочем, их производительности было вполне достаточно, чтобы не переехать внезапно выскочившего из-за дерева в совершенно неожиданном месте пешехода.

Динамики, конечно, не вагон, но её вполне хватает для сложных городских условий. На трассе оба также не пасуют, для полноты комфорта не хватает только стекла. Посадка вроде бы как и «чопперная», но всё же, она ближе к «стритовой» и позволяет пилоту долго находиться в этом положении. За счёт чего, я до конца не понял, так как на многих других, аналогичных по компоновке мотоциклах, не то, что на дальняк, за угол в булочную съездить непросто.

Ну что же… пришло время знакомиться с С800…

И снова, вместо длинноногой красавицы, за моей спиной – фотограф с рюкзаком, общим весом – «под центнер». И мы оба замечаем, что ситуация резко ухудшилась. Если вилка ещё как-то справляется с возросшей нагрузкой, то задняя подвеска ведёт себя явно жёстче и на хороших ухабах ощутимо долбит по почкам.

Но у такого положения вещей есть и положительная сторона – возникает намного более чёткое чувство дороги, что не даёт водителю расслабляться, заставляя задумываться о том, что под колёсами. Быть может, дело в регулировках, или так задумано – жертвовать комфортом «пятой точки» в пользу управляемости на высоких скоростях? И чтобы не укачивало…

Совершенно идентичный с М800 двигатель, с совершенно идентичным впрыском, при разгоне даёт заметно более яркие ощущения, а широченный руль скрадывает вибрации.

Широкие подножки и руль не дают преимущества при маневрировании в пробках, но круизер потому так и называется – его место там, где посвободнее, где есть пространство для маневра.

В остальных моментах – без особых нареканий. Ну разве что, сиденье пассажира резко отличается от «М»-ки – оно скользкое. При торможении пассажир с незафиксированной «пятой точкой» упорно пытается прижаться к спине водителя.

Но главное – всё же не в различиях: оба мотоцикла обладают колоссальным эффектом «юзер фрэндли»… Для опытного пилота, возможно, они покажутся скучноватыми, но для начинающих мотоциклистов – самое то!

Их обоих вполне можно рассматривать, как первый мотоцикл! Рулятся они неплохо, не особо прихотливы к навыкам пилота, прощают многие ошибки. А ещё у них есть странное свойство – тяжело стоять на месте. В хорошем смысле, конечно – хочется постоянно ехать. А если нельзя ехать, то хоть «восьмёрки нарезать». Что примечательно – не могу дать 100%, но мне кажется, ГАИ-шную «восьмёрку» при сдаче на права на них завернуть вполне реально. Причём, на обоих.

Покатавшись денёк на этих «однофамильцах», я так к ним привык, что собравшись ехать домой и взобравшись на своего «старикана», начал про себя причитать: почему так высоко, почему руль находится так далеко, почему вилка такая хлипкая… Да уж, разница в возрасте даёт о себе знать, но хотел бы я посмотреть на этих двух «красавцев» через 32 года…

Итог: Интрудеры, как пишут сейчас в Интернете, «доставляют».

Текст: Валерий Чуйков и Андрей Блинов

Фото: Андрей Шленчак

Благодарим за предоставленные мотоциклы компанию ДП «Авто Интенешнл»

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:

Adblock
detector