0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Обзор мотоцикла Suzuki GSF 650 Bandit

Обзор Suzuki GSF 650 Bandit

Классический байк Suzuki GSF 650 Bandit — появившийся в продаже в 2005 году мотоцикл, призванный заменить на японских конвейерах своего предшественника, которого, при всех его неоспоримых достоинствах, к тому времени можно было уже назвать сильно устаревшим. Новая модель была построена с учётом опыта производства Suzuki GSF 600, но превосходила её по большинству параметров. Внешне сходство тоже присутствовало, но только в первом поколении мотоцикла.

Оно использовало увеличенный на полсотни кубических сантиметров двигатель от «шестисотки», оснащённый масляным радиатором и теми же карбюраторами, но уже в 2007 году модель была модернизирована, получив инжектор, жидкостное охлаждение, более жёсткую раму, другой маятник, новые подвески и сцепление гидравлического типа. А в 2009 году GSF 650 обзавёлся видоизменённой фарой головного света, другой выхлопной системой и другой панелью приборов. это последнее поколение выглядит весьма современно, и является сильным конкурентом таким моделям, как Yamaha MT-07 и Honda CB600F.

Suzuki Bandit 650 отличается ровной тягой во всём диапазоне оборотов, впрочем, это относится в основном к инжекторным версиям — у карбюраторных присутствует небольшой, но всё-таки ощутимый провал в среднем диапазоне оборотов. Инжекторные версии GSF 650 этого недостатка лишены, на всю катушку используя свои 85 л.с. и 61 Нм крутящего момента. Динамика у мотоцикла неплохая, с 0 до 100 км/ч он разгоняется за 4,2 секунды, а максимальная скорость составляет 235 км/ч. Он, конечно, уступает в этом своему «старшему брату» — Suzuki GSF 1250, но, тем не менее, обвинить его в вялом характере никак нельзя. Шестиступенчатая трансмиссия тоже способствует уверенному разгону даже после набора 120-150 км/ч.

Со сравнению с другими 600-кубовыми классиками Suzuki Bandit 650 отличается достаточно крупными размерами и приличным весом, его сухая масса составляет 215 кг (у первого поколения — около 205кг). Вес, конечно, чувствуется, особенно в статике, но в целом катать мотоцикл ногами, например, выкатывая его из гаража, труда не составляет. Посадка классическая, удобная большинству мотоциклистов, да и достать ногами до земли смогут тоже почти все. Подвеска довольно жёсткая, короткоходная, как и на всех «Бандитах», но прогрессивный задний амортизатор можно перенастроить.

Стихия этого мотоцикла — городские улицы. Он уверенно разгоняется, легко маневрирует и эффективно тормозит. За торможение, кстати, отвечает двухдисковый передний тормоз с 4-поршневыми суппортами, очень цепкий, к тому же в продаже встречается версия Suzuki Bandit 650 с АБС. Ветрозащита у GSF 650S, модификации с пластиковым обтекателем, присутствует в полной мере, правда, на скоростях выше 140-150 км/ч хочется лечь на бак на манер спортбайкеров, так как ветер начинает прорываться.

К слову, о баке. Объём его весьма солидный — 20 литров, что при среднем расходе в 6 литров методом нехитрых математических подсчётов даёт Bandit 650 более трёхсот километров запаса хода без дозаправок. Конечно, мало кто будет целенаправленно использовать этот мотоцикл для дальних путешествий, но не у всех есть возможность иметь один байк для города, а второй для дальняков, и в случае необходимости «Бандит», особенно GSF 650 S, вполне сможет осилить даже дальнюю дорогу.

В этом мотоцикле, как и во всей линейке «Бандитов», явственно проступают спортивные корни знаменитых мотоциклов Suzuki GSX-R. Это проявляется во всём — и в задорном характере двигателя, и в по-спортивному жёстких подвесках, и в посадке с чуть заметным наклоном поля вперёд… Да, пожалуй, этот мотоцикл оправдывает своё название. Это действительно городской бандит, хулиган, созданный для того, чтобы покорять городские улицы.

GSF 650 Bandit

GSF 650 Bandit — модель мотоцикла марки Suzuki.

Модель нейкеда Suzuki GSF 650 Bandit появилась на рынке в 2005 году в качестве преемника модели Suzuki GSF 600 Bandit. В отличие от прошлой версии, новый GSF650 получил ряд небольших отличий:

Двигатель. Увеличил свой объем с 599 до 656 см³, снизил степень сжатия с 11.3 до 10.5:1, немного повысил характеристику крутящего момента на низких оборотах. Новый выхлоп 4-в-2. Внешний вид. Получил более современные черты нейкеда, новую ЖК-панель и переднюю фару. Подвески. Передняя вилка получает регулировку преднатяга, повышается жесткость ходовой части. Тормоза. Предлагаются версии с ABS. Сухой вес. По сравнению с последним поколением GSF600, сухая масса снизилась на 7 кг. Эргономика. Добавляется возможность регулировки высоты руля и седла. Как и в прошлой модели, новая предлагается также в двух модификациях: обычная (Suzuki GSF650 Bandit) и с обтекателем (Suzuki GSF650S Bandit).

В 2007 году модель подвергается серьезному рестайлингу и окончательно отходит от старой концепции Suzuki GSF600 Bandit:

Двигатель. Получает жидкостное охлаждения, увеличенную степень сжатия (с 10.5 до 11.5:1), систему впрыска топлива с двойными дроссельными заслонками (SDTV — Suzuki Dual Throttle Valve) и повышение рабочих характеристик до 85 л.с. мощности.

Тормоза. Диаметр передних тормозных дисков увеличивается с 290 до 310 мм, 2-поршневые суппорта заменяются 4-поршневыми.

Рама и ходовая часть. Увеличение жесткости на 10%. Новый задний амортизатор.

Топливный бак. Номинально не изменился, но наличие погружного топливного насоса снизило фактический объем до 19 л.

Сцепление. Тросовый привод сцепления был заменен гидравлическим.

Коробка передач. Немного изменились передаточные соотношения.

Сухой вес. Увеличивается на 14 кг.

В 2008 году на базе Suzuki GSF650 Bandit была построена спортивно-туристическая модель — Suzuki GSX650F. Фактически, это тот же самый Bandit 650 второго поколения в полном пластике.

В 2009 года модель претерпела еще один небольшой рестайлинг, который коснулся только внешнего вида. Обычная версия получила фару в стиле «нейкед». Обе версии получили модифицированный стоп-сигнал, приборную панель, чуть измененный дизайн выхлопной системы и двигатель черного цвета.

2012 год стал последним годом производства нейкед-версии Suzuki Bandit 650, в то время как S-версия продолжала производиться до 2015 года включительно, после чего также покинула рынок.

Содержание

Honda CB650F / Honda CBR650F / Honda CBF 600

Читать еще:  Албания у наших не в чести

Yamaha XJ6 Diversion

2005 г. — начало производства и продаж. Первое поколение. Модель: Suzuki GSF650 Bandit + ABS; Suzuki GSF650S Bandit + ABS (Европа, Северная Америка). Заводское обозначение: GSF650K5 + GSF650AK5; GSF650SK5 + GSF650SAK5.

2006 г. — без существенных изменений. Модель: Suzuki GSF650 Bandit + ABS; Suzuki GSF650S Bandit + ABS (Европа, Северная Америка). Заводское обозначение: GSF650K6 + GSF650AK6; GSF650SK6 + GSF650SAK6.

2007 г. — рестайлинг модели. Второе поколение. Модель получает обновленный внешний вид, новый двигатель жидкостного охлаждения (соответствует нормам Евро-3), электронный впрыск топлива с двойными дроссельными заслонками (SDTV), удлиненный маятник и более жесткую раму (на 10%), тормозные диски 310 мм с 4-поршневыми суппортами, гидравлическое сцепление, топливный бак емкостью 19 л. Максимальная мощность повышается до 85 л.с., крутящий момент — до 62 Нм. Немного меняются передаточные соотношения КПП. Модель: Suzuki GSF650 Bandit + ABS; Suzuki GSF650S Bandit + ABS (Европа, Северная Америка, Австралия, Бразилия). Заводское обозначение: GSF650K7 + GSF650AK7; GSF650SK7 + GSF650SAK7.

2008 г. — без существенных изменений. Модель: Suzuki GSF650 Bandit + ABS; Suzuki GSF650S Bandit + ABS (Европа, Северная Америка, Австралия, Бразилия). Заводское обозначение: GSF650K8 + GSF650AK8; GSF650SK8 + GSF650SAK8.

2009 г. — рестайлинг модели. Третье поколение. Модель получает небольшие изменения по внешнему виду, касающиеся приборной панели, передней фары (в нейкед-версии) и дизайне выхлопной системы. Данное поколение отличается двигателем черного цвета. Модель: Suzuki GSF650 Bandit + ABS; Suzuki GSF650S Bandit + ABS (Европа, Северная Америка, Австралия, Бразилия). Заводское обозначение: GSF650K9 + GSF650AK9; GSF650SK9 + GSF650SAK9.

2010 г. — без существенных изменений. Модель: Suzuki GSF650 Bandit + ABS; Suzuki GSF650S Bandit + ABS (Европа, Северная Америка, Австралия, Бразилия). Заводское обозначение: GSF650L0 + GSF650AL0; GSF650SL0 + GSF650SAL0.

2011 г. — без существенных изменений. Модель: Suzuki GSF650 Bandit + ABS; Suzuki GSF650S Bandit + ABS (Европа, Северная Америка, Австралия, Бразилия). Заводское обозначение: GSF650L1 + GSF650AL1; GSF650SL1 + GSF650SAL1.

2012 г. — последний год производства нейкед-версии. Модель: Suzuki GSF650 Bandit + ABS; Suzuki GSF650S Bandit + ABS (Европа, Северная Америка, Австралия, Бразилия). Заводское обозначение: GSF650L2 + GSF650AL2; GSF650SL2 + GSF650SAL2.

2013 г. — без существенных изменений. Модель: Suzuki GSF650S Bandit + ABS (Европа, Северная Америка, Австралия, Бразилия). Заводское обозначение: GSF650SL3 + GSF650SAL3.

2014 г. — без существенных изменений. Модель: Suzuki GSF650S Bandit + ABS (Европа, Северная Америка, Австралия, Бразилия). Заводское обозначение: GSF650SL4 + GSF650SAL4.

2015 г. — последний год производства. Модель: Suzuki GSF650S Bandit + ABS (Европа, Северная Америка, Австралия, Бразилия). Заводское обозначение: GSF650SL5 + GSF650SAL5.

Suzuki GSF 650 Bandit – технические характеристики нейкеда

В 2005 году концерн Suzuki решает обновить линейку Bandit. На смену версии в 600 кубиков выходит модель с большей кубатурой и кардинально переработанной начинкой. От предшественника новый Suzuki Bandit GSF 650 получает изменяемую высоту руля, седла и подножек. Но также как ранее, пользователю предлагается выбор между чистым нейкедом и версией с передним полуобтекателем.

В общих чертах до 2007 года модель повторяет своего родителя. Но в середине этого года происходит полный рестайлинг . Меняется двигатель, он получает инжекторную подачу топлива и жидкостное охлаждение, устанавливается SDTV — собственная разработка бренда для управления мощностью. Вместо тросика сцепление получает гидравлику, появляется опциональное ABS и многое другое.

Как и предшественник Suzuki Bandit GSF 650 выпускается в течение 10 лет. В 2015 году с конвейера сходит последняя версия мотоцикла с обтекателем. Выпуск нейкеда прекращается за несколько лет до этого.

Технические характеристики

Двигатель первого поколения (2005–2006 гг.) – карбюраторный с воздушно-масляным охлаждением.

Как и ранее, за основу мотора взята модель от спортов GSX-R .

Опыт 600-ки также сыграл свою роль — настройка тяги выполнена так, что байк одинаково хорошо едет на любых оборотах. Пользователи отмечают незначительный провал на среднем диапазоне, но этой «болезнью» страдают многие карбюраторные мотоциклы.

Установка инжектора во втором поколении решила эту проблему. В остальном это был довольно стандартный движок:

  • рабочий объём — 656 см 3 ;
  • количество цилиндров — 4, рядное расположение ;
  • число тактов — 4 ;
  • количество клапанов — 16, по 4 на цилиндр ;
  • мощность — 78 (86) л.с ;
  • крутящий момент — 59 (62) Нм ;
  • охлаждение — воздушное (жидкостное) ;

Масляный радиатор движка первого поколения.

Значения после рестайлинга 2007 года указаны в скобках. Можно отметить также что новый мотор отвечал нормам ЕВРО-3.

Двигатель второго поколения (с 2007 года) – инжекторный с жидкостным охлаждением.

Любопытно, что по заявлениям разработчиков — бак для топлива не меняли, он по-прежнему «вмещает» 20 л. Но при этом «забыли» указать, что наличие погружного насоса, который появился у новой версии сокращает полезный объём на 2 л.

Трансмиссия и сцепление

Главный привод – классический цепной.

Мотоцикл комплектовался 6-ступенчатой КПП.

Ход педали переключения в пределах нормы, но пользователи отметили, что хоть числа и находятся «почти вплотную» ехать удобно как на шестой, так и на первой. «Переключаться нужно настолько редко, что порой забываешь, какая ступень у тебя включена».

Рестайлинг 2007 не изменил сцепления.

  • Оно осталось многодисковым, в масляной ванне . Но передача усилия стала другой. Вместо тросика появилась гидравлика .
  • Основной привод трогать не стали — цепь .

Тормоза

А вот на дисках тормозов изменения отразились внушительно.

Передние: тормоза:

  • количество дисков — 2 ;
  • диаметр — 290 (310) мм ;
  • поддержка — 2х (4) -поршневая .

Задние тормоза:

  • количество дисков — 1 ;
  • диаметр — 240 мм ;
  • поддержка — 2-поршневая .

И также опционально стала предлагаться ABS. Правда, в стоковую комплектацию её не включали. Установка предлагалась только в авторизованных салонах бренда. Можно было выбирать, ставить на переднее или нет. На заднее ставилась всегда.

Любопытно, что при дальнейшей работе над версией в 750 кубов от изменений отказались.

Ходовые характеристики

Наиболее комфортно байк чувствует себя на крейсерских скоростях, где он стабилен до безобразия и может двигаться в таком ритме часами напролет.

Указанная в спецификациях максимальная скорость — 214 км/час .

Интересно, что при рестайлинге документацию менять не стали, а потом, вероятно, забыли. По тестам посредством GPS модель второго поколения может выжать 235 км/час .

По мнению, пользователей нормально ехать можно до 170 км/час, и то возникает желание прилечь на бак. Не спасает даже штатный обтекатель, у версий оборудованных им. Комфортный крейсер — 120 км/час , которые байк набирает без особых усилий.

Разгон до сотни

Разгон с места до 100 км/час средний — 4,2 сек . Отдельные владельцы пробовали провести этот же тест с номером два…. Вяло и неохотно — 10–11 сек .

Расход топлива

По расходу мнения противоречивые. В официальных документах, 5, 3 на 100 км. Но многое зависит от стиля езды и дороги.

Есть мнения и 5 л на 100, и 9 л на 100.

Размеры и вес

Среди одноклассников «Бандит» считается тяжеловесом.

По отзывам — байк довольно-таки тяжёлый, но на управлении это не отражается. Выкатиться, отталкиваясь ногами, из гаража или с парковки на обочине сможет даже девушка-байкер.

  • Сухая масса — 215 кг.
  • Снаряжённая, с учётом бака и всех жидкостей — 240 кг.

Стоит отметить, что обтекатель добавляет 7 кг веса, установка ABS до 10 кг.

Второе поколение

После рестайлинга модель получает новый двигатель, удлиненный маятник и более жесткую раму.

Второе поколение отразилось и на габаритах модели. По всем измерениям байк вырос:

  • в длину — с 2 110 до 2 130 мм ;
  • в ширину — с 770 до 780 мм;
  • в высоту — с 1 085 до 1 095 мм (версия с обтекателем — 1225 мм , оставалась одной за всё время производства);

Высота по седлу — 770-790 мм (не менялась, но имела возможность изменения под рост владельца).

Колёсная база — с 1440 до 1470 мм .

Клиренс — со 130 до 135 мм .

Для кого предназначен?

Линейка бандитов разрабатывалась для экспорта, поэтому все параметры рассчитывались на рост среднестатистического европейца (жителя России в том числе).

Несмотря на довольно низкую посадку — пользователям невысокого роста можно было своими силами отрегулировать высоту руля, и седла.

Модификации и конкуренты

В 2008 году параллельно бандиту начинается выпуск Suzuki GSX650F, позиционируемой как спорт-турист.

Спортивная версия легко узнавалась по переднему обтекателю.

По сути это остаётся тот же мотоцикл, полностью зашитый в пластик. Но полным аналогом он стать не мог по определению, так как сам являлся преемником ранее выпускаемой «катаны» — Suzuki GSX600F Katana. Он получил большое количество возможностей, которыми обладал бандит 650 второго поколения — инжектор, двигатель класса евро-3, SDTV. Так как изначально комплектовался обтекателем — имел увеличенный вес. Средние характеристики снискали ему популярность среди начинающих. Мотоцикл не претерпевал значительных изменений, а на производстве прожил на год больше своего «брата». В 2016 году последний «турист» уезжает в Европу.

Honda

Honda скептически отнеслась к байку конкурентов, предоставив для сравнения сразу три модели.

  • Honda CB650F – является нейкедом, имеет собственную систему подачи топлива, и меньший вес В стоке пользователю предлагается ABS. Мотоцикл немного проигрывает по объёму движка (649), но это не мешает ему развивать мощность в 89 лошадей и иметь крутящий момент в 64 Нм. Производство продолжается.
  • Honda CBR650F – является производной от первой. Заменён руль. Так как модель позиционируется спортом — установлены клипоны. В остальном всё идентично. Выпуск продолжается.
  • Honda CBF600 – также являлась нейкедом. Двигатель в 599 кубиков показывал 77 лошадей мощности и 59 Нм крутящего момента Изюминкой модели стало наличие комби-брейков — включения заднего при задействовании переднего (ABS в стоке) и рама и алюминия — со второго поколения. Закрылась модель в 2013 году.

Suzuki GSF650 Bandit: Тест-драйв от Моторевю

И вот ведь что удивительно, несмотря на простецкую конструкцию, в основе которой лежала стальная рама и двигатель воздушно-масляного охлаждения, мотоцикл Suzuki GSF 650 Bandit очень быстро стал популярным. В основе такого успеха несколько факторов. Помимо приличной управляемости, относительно небольшого веса и достаточно «живого» мотора, главным ударным аргументом покупательской заинтересованности являлась весьма умеренная цена. Однако время не стоит на месте. С позиций бесчисленного количества расплодившихся современных «хулиганствующих элементов» наш подопечный всё больше напоминал персонажа начала 90-х годов – массивный бритый затылок, толстенная «голда» на «дубе том» и обязательные спортивные штаны… Понимали это и в Suzuki . Так, в 2004 году мотоцикл подвергся небольшому рестайлингу. Появилась версия с ABS, а объём двигателя возрос на 50 см3. Впрочем, всё это принципиально модель не изменило, а скорее явилось своего рода маркетинговым ходом. Честно говоря, никогда не был сторонником четырёхцилиндровых мотоциклов, особенно класса «600». Но всё равно попытался перед началом теста максимально задушить в себе ростки предвзятости и подойти к аппарату именно с точки зрения потенциального владельца. Но здесь неувязочка выходит. Если в Европе с её жёсткими налоговыми подходами и устрашающими расценками страховых компаний, привязанными к каждому лишнему кубику двигателя, потенциальный покупатель такого рода техники вырисовывается достаточно чётко, то в России дело обстоит не столь однозначно. Конечно, ценителей того, как должен выглядеть и ездить «настоящий» мотоцикл, у нас тоже хватает с избытком, вот только не верится мне в то, что так же с избытком в их карманах водится лишняя десятка килобаксов. А если такой индивид всё-таки располагает вышеозначенной суммой, то тут же дьяволами-искусителями на его пути встают многочисленные салоны, торгующие подержанной техникой. А там за такие деньги ему предложат как минимум вдвое более мощный вариант.

Впрочем, всё это лирика, здесь же не маркетинговые исследования… Для начала непринуждённо перекидываю ногу через невысокое сиденье и ещё раз убеждаюсь: что-то более удобное для каждодневного перемещения на мотоцикле, чем классическая посадка, придумать сложно. Единственное, стоит отметить, что для меня этот «бандит» откровенно мал. Нет, устроился я, конечно, очень даже удобно, однако изрядно потеснил бы пассажира, если бы вдруг таковой нашёлся. Однако вменять в вину этот момент как недостаток ни в коем случае не следует. Наоборот, для города это однозначный плюс: чем меньше габариты, тем проще просачиваться между бесчисленными скопищами машин.

Приборы – настоящая классика жанра – два большущих стакана спидометра и тахометра, информативность великолепная, желать чего-либо большего просто грешно. В таком свете версия без обтекателя представляется мне куда более гармоничной. Конечно, такая комплектация менее удобна в пользовании. Но при пилотаже такого мотоцикла стиль мне кажется всё-таки главенствующим фактором, а нагромождения вульгарного пластика на нейкеде, да ещё и со столь брутальным названием, отдают откровенным моветоном. Правда, по достижении 180 км/ч отсутствие обтекателя даёт о себе знать очень забавным образом. Помимо традиционной в таких случаях изрядной порции воздушного давления на грудь и голову, наблюдается любопытный эффект, видимо, обусловленный формой передней части мотоцикла и его бензобака. Как только спидометр начинает демонстрировать 180 км/ч и более, создаётся ощущение, как будто накачавшийся стероидами гинеколог пытается раздвинуть ваши колени…

Отличный ограничитель скорости получается. Если же вас подобного рода эффекты не смущают, то можно попробовать проверить максимальную скорость. Проявив терпение и настойчивость, не забыв при этом крепко свести колени, можно загнать стрелку спидометра к отметке 200 км/ч. Тахометр при этом будет демонстрировать немногим более 10000 об/мин, а двигатель выдаст высокочастотные вибрации, честно говоря, не то чтобы очень ласкающие слух…

А что, собственно говоря, приходится ожидать от четырёхцилиндрового воздушно-масляного рядника такой кубатуры? Совершенно нормальный для штатного мафлера звук, который, будь мотоцикл моим, немедленно бы отправился на свалку! Мало того, что саунд абсолютно несерьёзный, так ещё и до 8000 об/мин его практически не слышно, а это, знаете ли, уже не безопасно! В общем, на пустынных загородных шоссе Suzuki GSF650 Bandit «чисто реально» находится не на своей территории. Но всё это справедливо только для условий движения на скоростях, близких к предельным. В конце концов, если планируется преимущественное использование на загородных трассах, ничто не мешает пробрести версию S.

А вот в городе ситуация меняется в обратную сторону. Отсутствие обтекателя здесь только на руку, так как помимо того, что улучшается обзорность, уменьшается риск нежелательного контакта с автомобилями. И даже в случае небольшого падения минимизируются затраты на последующий ремонт, где, как известно, наиболее дорогостоящими деталями являются пластиковые. Более того, в этом смысле простота мотоцикла играет на руку его владельцу. Ведь если грамотно подойти к вопросу установки различных слайдеров, то при падениях, естественно, не заканчивающихся контактами с «перебегающими» дорогу столбами или шальными «КАМАЗами», в большинстве случаев мотоцикл вполне сможет продолжить перемещение собственным ходом. При условии, конечно, что его владелец способен к подобного рода подвигам.

Всё-таки как бы я ни поругивал четырёхцилиндровые двигатели за их «скучность» и «банальность», но тот факт, что вибраций от них меньше, чем от двухцилиндровых, абсолютно железный. Как следствие, в зеркалах Suzuki GSF650 Bandit почти нет вибраций, а сама их установка очень удачна и практически не мешает обзору. Передачи, в типичной для Suzuki манере, переключаются, может быть, и не столь мягко и образцово, как на Honda, но зато всегда однозначно и понятно.

Отъехав довольно далеко от города, я наконец-то смог унять пыл вечно недовольного фотографа. «Дорога какая-то кривая, перспектива не та, повороты на неправильном фоне, и вообще… э-э-э… мотоцикл красного цвета. » (А вот это уже что-то новенькое, раньше у нас была аллергия на чёрный, не иначе съел что-то не то, причём с пола.)

В общем, суть да дело, но нашлась-таки парочка подходящих ходовых поворотов, которые, как это ни удивительно, устроили как фотографа, так и меня! В последующие полчаса пристрелочных заездов меня ждало небольшое откровение. Не думал, что со столь бюджетными подвесками, к тому же явно страдающими избыточной фокусировкой на комфорт и минимумом регулировок, Suzuki GSF650 Bandit будет так замечательно рулиться. Только нежелание портить не оснащённые упорами подножки не давало мне закладывать мотоцикл ещё глубже. Даже в очень серьёзных наклонах наш подопечный демонстрировал совершенно понятное и предсказуемое поведение, без каких бы то ни было неприятных сюрпризов.

Конечно, никаких чудес – здесь речь идёт исключительно о «гражданской» управляемости, стоит ещё немного взвинтить темп, скажем, до уровня того же Suzuki , но только Suzuki GSX-R600 и наш мелкий «нарушитель закона» мгновенно распишется в собственной беспомощности. И даже не столько из-за стальной рамы (хотя, конечно, это тоже, как вы понимаете, не самый удачный вариант для управляемости), сколько из-за излишне ориентированных на комфорт подвесок. При взвинчивании темпа Suzuki GSF650 Bandit сначала начинает угрожающе предупреждающе раскачиваться, а если вы будете продолжать в том же духе, начнёт скрести подножками, а потом и низко расположенными патрубками выпускной системы… Чем это закончится, думаю, пояснять не стоит. Хотя ещё раз подчеркну, что при разумных скоростях пилотирования управляемость для мотоцикла этого класса следует признать очень неплохой. В конце концов, вы же не жалуетесь, что Hayabusa не может пройти тот же поворот, что и Suzuki GSX-R1000 на такой же скорости. Разобравшись с поворотами, решил проверить «авторитета» на его соответствие имени собственному – испытать тяговые возможности, необходимые для динамичного отрыва переднего колеса от дорожного покрытия и дальнейшего перемещения аппарата на заднем. Здесь откровений не последовало – со второй передачи путём жесточайшего насилия над техникой и сцеплением Suzuki выводится в wheelie, но, право слово, несколько дней таких упражнений – и сцепление пойдёт на замену. На первой передаче всё значительно веселее, но от оребрения цилиндров начинает так откровенно попахивать палёным, что поневоле приходится прекращать мучить явно плохо приспособленного для таких подвигов клиента… То ли дело его старший собрат! Но это уже совсем другой калибр.

Зато тормозного потенциала передних четырёхпоршневых суппортов с дисками Ø 290 мм мне хватало почти во всех режимах, единственным сдерживающим фактором для ещё более активного их использования была… передняя вилка. Сей бюджетный девайс, ввиду упомянутых нюансов настройки, начинает «складываться», лишая мотоцикл устойчивости и предсказуемости поведения на серьёзном торможении. Надо также отметить, что задний тормоз не является здесь бесполезным статистом, значительно сокращая тормозной путь. Не буду даже традиционно бурчать о необходимости армированных тормозных шлангов, по большому счёту, вполне хватает и штатных. А вот что всегда меня радовало в «бандитской» серии, так это большой объём бензобака – в нашем случае 20 литров. При путешествиях это огромный плюс, особенно на территории, занимающей 1/6 части суши.

Однако, как ни удивительно, самая большая угроза для ветерана исходит от… Suzuki GSR600 , который мне совсем недавно удалось откатать на Сардинии («Моторевю» 2/2006). Ведь в наступающем сезоне новичок уже будет доступен на нашем рынке, только сравнивать их – почти то же самое, что и какой-нибудь электронный калькулятор БК85 (были такие в конце 80-х) и, скажем, Pentium 4. И это при том, что разница в цене будет очень незначительной, что-то в районе $ 1000–1500. Для Suzuki GSF650 Bandit это звучит почти как приговор.

Ознакомиться с тест драйвами:

Подписывайтесь на нашу группу в контакте «Мото-мануалы и инструкции» , чтобы быть в курсе новостей.

Если Вам нужна техническая консультация по мотоциклу Жмите скорее

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:

Adblock
detector