1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Kawasaki ZX-10R (2004): Сравнительный тест-драйв с Yamaha YZF-R1

Kawasaki ZX-10R: Чужой среди своих

Kawasaki ZX-10R: Чужой среди своих

Слегка одутловатый, чем-то напоминающий бегемота из мультфильма, этот Kawasaki всегда несколько отстоял от конкурентов. Не в последнюю очередь в силу «тяжеловесности» в образе. Невероятным образом дизайнеры компании «сумели» наделить «литровый» спортбайк сходством с основной продукцией фирмы — сиречь всякими экскаваторами, танкерами и прочим промышленным оборудованием.

Вообще-то спортбайки Kawasaki более чем умеренно представлены на российском рынке: редкие «Ниндзи» теряются в сомне «джиксеров», «файеров» и прочих R1. На то есть многие причины, одна из них — весьма скромная по масштабам дилерская сеть. Впрочем, то же и в других странах мира, за исключением разве что Франции, здесь у «зеленых» традиционно крепкие позиции. В мировых баталиях MotoGP и WSBK достижения компании тоже не самые выдающиеся…

Конкретный тестируемый экземпляр вскоре после рождения был безжалостно разобран его нынешними владельцами (прокатной компанией, предоставляющей спортбайки для трек-дней) до последнего винтика, после чего. заново аккуратно собран, причем никаких апгрейдов двигателя в процессе «второго рождения» не проводилось.

Зачем же тогда, спросите, разбирали-собирали? Хотя бы затем, что после тщательной подгонки деталей при сборке силовой агрегат ZX-10R, надо заметить и без того не страдающий немощью, обзавелся еще шестью л.с.! Показатель, однако! (Что-то мне подсказывает, что похожие манипуляции, например с Honda, в лучшем случае не принесли бы никаких дивидендов.) Но на том не остановились. В спортбайк «вживили» полностью новую выпускную систему, не «засоренную» катализаторами и прочим инквизиторским инвентарем от экологов. А еще Power Commander, который весьма помог «разговеться» фабрике (читай — двигателю) по вселению страха в пилота и уничтожению задней покрышки. На сколько? Еще на 9 л.с.! (Все данные получены на мощностном стенде.) В сумме это, конечно, меньше, чем приносит служба судебных приставов, но и такой результат совсем неплох: механики «собрали» 199 л.с.! Такая вот «чахоточка» получилась на выходе.

Причем, как и положено продукции тяжелого машиностроения, «квака»-«десятка» вышла грубоватой, неотесанной в манерах — никаких нюней-соплей о всеобщей любви к неопытным юзерам. Все по-серьезному: не можешь «работать» с практически 200-сильным аппаратом — убей себя или (что лично для меня хуже) займись тестами скутеров-«полтинников».

В отличие от конструкторов-конкурентов, инженеры Kawasaki не стали до неприличия минимизировать масштабы модели — это когда вместо полноразмерного мотоцикла остается сиденье площадью 2 см2 и два колеса. На ZX-10R с размещением крупногабаритных райдеров никаких трудностей возникнуть не должно, конечно, при условии, что ваш живот не пытается скрыть под собой бензобак. А нормальный мотоцикл с довольно широким «допуском» по габаритам владельца — приятная редкость в наше время.

Поскольку речь идет о серьёзном трековом снаряде, не станем застревать на наблюдениях по поводу удобства размещения пятой точки. Здесь крайне важно удобство свешивания, то, как передаются нагрузки на руки при ускорениях и торможениях, насколько обтекатель справляется со своими обязанностями… В этих «дисциплинах» можно смело выставлять мотоциклу оценку «отлично». Придраться можно разве к тому, что симпатичная испанка из соседнего бокса все равно не обращала на меня ровным счетом никакого внимания.

Что же касается ходовой части, то, если не считать рулевого демпфера Ohlins (ставшего в последнее время чуть ли не обязательным при тюнинге), армированных тормозных шлангов и регулируемых подножек водителя, все в этом мотоцикле, как в стоке.

Первый же выезд на трек вызвал немало опасений по поводу благоприятного исхода ездовой сессии. «Кава» мгновенно «скатывала» длиннющую обратную прямую «Альмерии» в рулон туалетной бумаги, а попытки быстро проходить повороты приводили к распрямлению траектории чуть ли не в зону вылетов, где меня с плохо скрытым нетерпением поджидали гравийные ловушки. После первых двух сессий лэп-таймер показывал какие-то неприличные цифры (они больше подошли бы велосипеду, чем спортбайку с колоссальной мощью), а в какой-то момент мне и вовсе показалось, что на его экране появилось крупное «Лузер!». Столь откровенное нежелание мотоцикла «заправляться» в повороты давно не встречал! И в перерывах между заездами я сдал «кваку» механикам-мастерам прививать лучшие манеры управляемости. Благо, многочисленные регулировки подвески предоставляют широчайший спектр настроек. Обученные и натренированные механики справились с задачей буквально за 20 минут.

Но чуда не произошло: Kawasaki ZX-10R не превратился в рафинированную Honda CBR1000RR или, скажем, в куда более проворные в поворота х Suzuki GSX-R1000 K8 или Yamaha YZF-R1. Но все равно аппарат повел себя заметно лучше. Но некая дикость сохранилась, хотя и в задемпфированном виде. Другими словами, каждый раз перед тем, как требовалось изменить траекторию, происходила своего рода борьба. Сначала психологического плана с собой: «Я смогу, я смогу, я смогу…» Затем уже физического — с «квакой»: она все пыталась проложить собственные траектории.

Словом, очень своеобразная управляемость: она требует изрядной физической и психологической подготовленности пилота.

Но в конце концов ты уподабливаешься таракану — этот может приспособиться к данности условий существования даже после ядерного взрыва: однажды «въехав» в неадекватное поведение подопытного и осознав, что никуда от него не деться, практически перестаешь обращать внимание на «психи» — и уже делаешь поправки, меняешь точки входа и торможения… А вскоре ведешь матерную перебранку с собственным внутренним голосом, который уже пятый круг трусливо рекомендует вернуться в боксы.

Однако какой здесь двигатель! Огромное «поголовье» «впряженных» в него «лошадей» готовы работать с любых оборотов тахометра, чуть ли не с холостых. При этом мощь вполне подконтрольна и не пугает непредсказуемыми подхватами. Иными словами, «менеджмент» системы впрыска и зажигания Kawasaki ZX-10R очень грамотный — как минимум с двумя высшими образованиями и «красными» дипломами.

Но если почем зря накручивать правую ручку, плачевные последствия наступят незамедлительно! Ошибки байк не то чтобы совсем не прощает (впрочем, в той или иной степени это свойство почти любого литрового «спорта»), но тщательно «отслеживает», копит обиды, и, если ты совсем уж без головы, то немедленно наказывает! Причем в жесткой форме, иногда с показательным «катапультированием» пилота. Такое вот преступление и последующее наказание в техностиле от Kawasaki.

К чему действительно не придерешься (даже если очень захочешь), так это к тормозной системе (напомню, «приправленной» в нашем случае армированными шлангами). При любых нагрузках и вне зависимости от продолжительности воздействия на нее она всегда оставалась работоспособной. Не просто не меняла свою эффективность — это как раз следует принять как само собой разумеющееся, но и, что гораздо ценнее, поражала мощностью. Похоже, ее рассчитывали для многотонного грузовика.

На второй день трековых заездов стало казаться, что я уже нахожу точки соприкосновения с ZX-10R: время круга уже не напоминало мне о велосипеде, более того, самые быстрые европейские пилоты, «отвисающие» на этом испанском треке чуть ли не круглый год, «везли» мне около пяти секунд с круга (против 10–12 накануне). Конечно, по спортивным меркам это все равно целая пропасть, но, в отличие от «заселившихся» здесь европейцев, я-то на этой трассе был впервые. И потом, слегка сдерживал другой резон: прокатная техника не страхуется, так что все возможные «краши» пользователь оплачивает по полной программе из собственного кармана. Что очень даже дисциплинирует и отнюдь не подвигает на подвиги в поисках пределов возможностей как техники, так и собственных.

Kawasaki ZX-10R 2007 года, что после тестов бывает весьма редко, не оставил каких-то двойственных впечатлений или недосказанностей. Это без всяких оговорок чисто гоночный снаряд, с огромной мощностью и довольно специфической управляемостью, требующей от пилота очень серьезных трековых навыков.

Модель Kawasaki ZX-10R

Снаряженная масса, кг 184

Длина/ширина/высота, мм 2065/705/1130

Высота по седлу, мм 825

Дорожный просвет, мм 130

Объем бензобака, л 17

Тип 4-тактный, 4-цилиндровый, рядный,

Рабочий объем, смз 998

Степень сжатия 12,7

Макс. мощность, л.с. при об/мин 184/11700 (с учетом инерционного наддува)

Макс. крутящий момент, Н.м при об/мин 115/9500

Коробка передач 6 —ступенчатая

Сцепление многодисковое, в масляной ванне

Главная передача цепью

Рама дельтабокс, алюминиевый сплав

Передняя подвеска телескопическая, перевернутого типа, Æ 43 мм, ход — 120 мм, регулировки — отбой, сжатие, поджатие

Задняя подвеска моноамортизатор, ход — 125 мм, регулировки — сжатие, отбой, поджатие

Передний тормоз 2 диска Æ 300 мм, 4 —поршневые скобы

Задний тормоз диск Æ 220 мм, 1-поршневая скоба

Kawasaki Ninja Club Форум

Kawasaki Ninja ZX-10R 06-07 vS Yamaha R1 0.

  • Нравится
  • Не нравится

RoXteR 29 Сен 2010

В данной ветке хочу сравнить два мотика, владеют которыми два простых юзера, никакие вам не журналюги продажные, не мудаки из интернет-изданий и т.д. Короче — чиста реальное сравнение, которое будет постепенно наполняться инфой.

Я владелец Р1 06 модельного года, Д.Князев — владелец zx-10r 06 года, оба чёрные моты.

Что мне не понравилось у Р1 — сильно жарит ноги мотор, просто абзац какой-то. Десятка, со слов Димы — ничего такого нет, всё в норме. Может и греет — то чуток. Рабочая температура двигателя на р1 — 105-108 градусов, на зх10р — 95-98 градусов, при температуре воздуха 18-20 градусов. Десятка холоднее на 10 градусов! В любой режиме, в каком бы не ехали — эрка всё равно на 10 градусов горячее.

Низов у р1 до 4-5 тысяч нет, трудновато в городском трафике, если держать обороты не ниже 5 тыс — всё ок. Как на зх10р — я ещё не в курсе.

Посадка пассажира, в сравнении с зх10р — не айс, на десятке сидеть пассажиру реально удобно! я лично был пассажиром р1 и десятки. На десятке сидишь как человек.

У десятки хреновые тормоза, точнее ручка проваливается до 1/3 впустую. Есть вторая такая же десятка — такая же проблема. И у зх6р 07-08 года — такая же фигня. И у моей бывшей зх9р 99 года — такая же фигня, с ней я перетрахался тормоза реаминировать. всё перепробывал — диагноз по зх9р, родные суппорта гумно. На Р1 тормоза — просто шик! Это их фишка, на любой р1 есть тормоза!! Без всяких доработок — они есть и очень даже хорошие!

Посадка пилота у зх10р по-приятнее будет, ничего не скажу плохого о посадке на р1, но на зх10р удобнее.

У зх10р полностью металлический бак, без всяких пластиковых накладок! У р1 — есть эта накладка, лишний пластиковый элемент и сумку на магнитах к баку особо не прицепишь.

Дизайн приборной панели на десятке — просто космос. Просто, удобно и космически! на р1 — ну как обычная, ничего особенного.

Паук, который крепит приборку и морду. У р1 не помню из какого металла, а вот на ZX10R 04-07, ZX6R 07-08 — он пластиковый! И я считаю это плюсом ибо пластик лучше гасит удары от всяких стоппи/вилли и падений, чем силуминовый ибо он может лопнуть (лично у меня на gsx-r 600 04 года от вилли лопнул паук)

На р1 больше пластиковых элементов, при падении или аварии заколебёшься восстанавливать или покупать, на десятке их поменьше.

Колёсные диски на десятке стоят поинтересней дизайном и рисунком и кажется на глаз что они легче, чем на р1.

У десятки хреновый дизайн жопы, на р1 намного поинтересней, ибо на десятке выхлопные трубы как-то далеко разнесены и стопарь не пойми что по дизингу. По морде в живую оба смотрятся классно, на фото у десятки не айс вид, а в реальности — очень даже айс. Но у десятки все поворотники вмонтированы в пластик — снял лопату и хрен с ней, а поворотники задние остаются на пластике! С другой стороны при падении их сломаешь и надо заказывать оригинал или китайскую копию, а на р1 поставил любые универсальные и пофиг. Но при снятии лопаты на р1 — снимаются и поворотники.

Волнистые тормозные диски стоят на десятке уже в стоке. На р1 обычные. Понты, а приятно 🙂

Сильный и опасный соперник

В ходе наших последних стрит-тестов Superbike Smackdown Kawasaki немного разочаровал нас своим слишком спортивным поведением. Поэтому, когда пришло время опробовать Kawasaki Ninja ZX-10R 2011, мы были уверены, что он покажет нам нечто похожее. Но, к нашему удивлению, этого не произошло.


Сев в седло Kawasaki, сразу чувствуешь, что он ниже и гораздо устойчивее большинства своих соперников. В спецификациях указано, что высота его сидения составляет 81,2 см, с которыми ZX выходит на один уровень с KTM и Suzuki. Попробуйте дотянуться до руля типа «clip-on», и вы увидите, что сидение недалеко от него. Коленям мотоциклиста не очень тесно, а положение подножек теперь можно отрегулировать. Ветровое стекло не большое и не обеспечивает полную защиту от ветра в должной мере. После последней переработки Kawasaki стал на 9 кг легче и теперь его вес составляет всего 199 кг вместе с заполненным 17-ти литровым баком. Среди своих конкурентов Kawasaki Ninja ZX-10R 2011 является самым легким superbike.

«Из всех мотоциклов Ninja оказался самым удобным», – заявил гонщик Дейвис. «Конечно, ветровое стекло можно было бы сделать и побольше, но зато сидеть было очень удобно и гоночная позиция позволяла ехать чисто, без напрягов. Моим коленям не было тесно, а чувство сгорбленности полностью отсутствовало».

Панель приборов полностью оцифрована, выглядит как последнее слово информационных технологий и прекрасно справляется со своей работой. На ней представлена вся информация, которая необходима гонщику, причем в простой и интуитивной форме. В результате ZX-10R получил высшее признание в области электроники и инструментария.

Нам особенно понравился цветной, выполненный в виде шкалы, тахометр. Еще более впечатляющий, но теперь уже ставший стандартной опцией, пакет электроники Kawa, включающий в себя возможность трех-уровневой настройки мощности двигателя (аналогично GSX-R1000), а также высокотехнологичную мульти-режимную комбинацию систем: антипробуксовочной и контроля отрыва переднего колеса. Последняя превосходит подобные, установленные на BMW и Ducati. А лучше всего в ней то, что она стоит в базе, как на Ducati 1198.

«Регулировка уровня мощности очень полезная штука, на мой взгляд», – отмечает Гангер. «На автостраде я мчался на полной мощности, а когда поднимался по серпантину горы Паломар, переключился на средний режим и ехать стало гораздо проще».


Сложное уличное движение не позволяло по достоинству оценить работу антипробуксовочных систем, но стоило начать движение по склонам Паломар, так сразу стало заметно, что у Kawasaki она действует менее назойливо, да вообще, работает четче, когда заднее колесо прокручивается во время тяжелого ускорения, по сравнению с Ducati и BMW. Также хорошо настроена система контроля отрыва переднего колеса, которая вмешивается более гладко и менее агрессивно, чем надоедливая у S1000RR, в частности.

Сильные, мощные двигатели долгое время были главной чертой Ninja ZX-10R, но в нынешнем варианте чувствуется некоторое ослабление этих позиций, в связи с чем в этой области Kawa занял только второе место.


При взгляде на общий дино-график видно, что диапазон его мощности находится в основном ниже всех до достижения 10500 об/мин. Но как только двигатель переступает порог в 10000 об/мин, вы получаете сильный прорыв мощности, выше которого только BMW, который смог превзойти 163,76 л/с при 11600 об/мин Kawasaki. График также показывает нам, что у ZX самая прямолинейная линия мощности, полностью соответствуя нашим впечатлениям от поездки и доказывая, что работа двигателя Ninja самая плавная. Пик его крутящего момента равен 102 Нм при 11200 об/мин и это самый низкий результат из всех. С одной стороны, мы вроде получили один из самых послушных на низких оборотах двигателей, а с другой, утратили тот волнующе рокочущий Ninja, которым мы его всегда знали в прошлом.

«Я был очень удивлен характером мощности Kawasaki», – заметил Стивс. «Хотя двигатель работает плавно, но я не почувствовал, что он сильнее других. Конечно, если продолжать повышать обороты, то можно достичь желаемого эффекта, но это мне не очень понравилось. Это, безусловно, все еще очень хороший двигатель, но хочется, чтобы он пораньше набирал мощности, которую тоже надо бы увеличить».

В тесте на ускорение от 0 до 100 км/ч Ninja показал результат в 2,93 секунды, немного не догнав Yamaha. Четверть мили (402 м) он прошел за 10,21 секунды, со скоростью 235 км/ч, проиграв несколько сотых секунды GSX-R1000. У Ninja ZX-10R прекрасное сцепление, что вместе с длинной первой передачей помогает ему получить хороший старт. На наш взгляд получить более высокое ускорение Kawi помешало слишком высокое число 17/39 главной передачи. Другие компоненты трансмиссии, включая шести-ступенчатую коробку передач и проскальзывающее сцепление, нареканий не вызывают.


Когда вы резко ускоряетесь, то воздухозаборники Kawi начинают завывать, чем выше обороты, тем пронзительнее, а после преодоления отметки 10000 кажется, что он взлетает. В остальном диапазоне оборотов это самая тихая машина с рекордными 74-ю дБ на холостом ходу и с 98 дБ при 6750 об/мин. Двигатель работает очень плавно и вибрация практически не ощущается, что является огромным плюсом при длительных поездках. Что касаемо расхода топлива, то здесь ZX-10R показал достойные 6,87 л/100км, это дает Ninja примерно 250 км хода при полностью заправленном 17-ти литровом баке.

Характеристики подвески и управления находятся на должном уровне и показали хорошие результаты, пропустив однако CBR1000RR вперед. Управление легкое и живое, подвеска упругая, что обеспечивает превосходный контроль, особенно когда взбираешься по тяжелым участкам Паломар, и дает чувство комфорта при езде по дорогам с «тяжелым» покрытием. Так что, хотя, на треке у нас было несколько вопросов по работе подвески, для уличной езды подвеска Kawasaki Ninja ZX-10R более чем надежна.

Как всегда у ZX-10R огромный уровень эффективности тормозов. Суппорта Tokico с радиальным креплением, показывают прекрасное начальное сцепление, но не такое острое как, например, у BMW или Ducati. Экстренное торможение не ощущается так, как у других мотоциклов, которые заняли первые места в субъективном рейтинге, составленном гонщиками. Но в ходе проведения испытаний на торможение со 100 до 0 км/ч, проведенных с замерами, установлено, не всегда можно доверять своим ощущениям – Ninja разделил первое место вместе с оборудованным ABS BMW.

Сказать в итоге, что Ninja нас впечатлил, значит, ничего не сказать. Обновленный внешний вид, несомненно, привлекает внимание, нравится он вам или нет. Открытая позиция водителя дает неоспоримые преимущества при поездках в городских условиях, плюс придает маневренности и устойчивости. Еще нам очень понравилась гладкая и ровная мощность мотора, а также высококлассная электроника, что делает Kawasaki Ninja ZX-10R 2011 сильным и опасным соперником во всякого рода соревнованиях и сравнениях.

Kawasaki Ninja ZX-10R — Лучший дебют 2011. Почти.

История мотоциклетной индустрии знает несколько случаев отзыва техники после проведения важных испытаний, а иногда и после официальных запусков. Ситуация с одной из самых ожидаемых новинок года, Kawasaki Ninja ZX-10R (2011) — одна из таких. Восторженные отзывы тест-пилотов в журналах и те, впечатления, что они указали в официальных Feedback-листах, кажется не совпадают. Разберемся?

Официальный запуск нового Ninja состоялся две недели назад в Катаре, на международном треке Losail International Circuit. Заводская бригада Kawasaki выкатила на одну из лучших гоночных трасс двенадцать ZX-10R в полной комплектации, оснащенных фирменной системой трекшн-контроля, ABS и заявленными 197 л.с. (на валу, разумеется). Высокие ожидания, и вполне соответствующие впечатления сразу после испытаний. Но на следующий же день после завершения тестовой программы, Kawasaki Europe анонсировала отзыв всех мотоциклов, произведенных и частично проданных в Европе и Великобритании. Соединенных Штатов и Канады, где Ninja продается уже почти два месяца, программа пока не коснулась.

Начиная с 2004 года, когда появился концепт ZX-10R, дошедший до наших дней, этот мотоцикл лестными отзывами тест-пилоты журналов не жаловали. Тяжелый, туповатый, «топор», «кувалдометр» и другие отзывы сыпались со всех сторон на большого Ninja и его братьев из Z-серии. Успехов не удалось добиться даже в спорте, несмотря на то, что Superbike ZX-10R готовился по совершенно иной программе, нежели гражданская версия.

«Первую сессию я просто знакомился с ZX-10R, — пишет Бен Коуп из VisorDown, — Но то, что я понял сразу, Ninja чертовски хорош! Он управляется, словно «шестисотка», и даже лучше. Front-end настолько точен и легок, с ним хочется играть, как с плюшевой игрушкой. Уверенность в том, что мотоцикл полностью под контролем, я обрел мгновенно и ни разу за день не усомнился в его возможностях.»

«В Losail несколько длинных правосторонних виражей, где требуется ехать в полный газ, чтобы не терять драгоценные секунды. Для меня этот трек тяжеловат, но там я вовсе не испытывал дискомфорта», — продолжает Коуп.

Разумеется, всем как можно скорее хочется узнать, насколько хорош Kawasaki ZX-10R (2011) в сравнении с BMW S1000RR? Британцы и американцы, которым давно хочется поквитаться с зарвавшимися баварцами, наперебой заявляют, что «в их руках побывало новое оружие возмездия», способное побить S1000RR в схватке на гоночном треке. Не зря же он был представлен именно в Кёльне, на выставке INTERMOT 2010 — в самом центре Европы и Германии!

Заявленные мощности двигателей: BMW S1000RR — 190 л.с., ZX-10R — 197 л.с.
Реальные мощности на колесе: S1000RR — 183 л.с. без наддува, ZX-10R — 159 л.с. без турбонаддува, ок. 170 с наддувом
Снаряженная масса: S1000RR — 206 кг с ABS, ZX-10R — 201 кг с ABS
Соотношение мощности к массе: S1000RR — 1:1.085, ZX-10R — 1:1.019
Объем топливного бака: S1000RR — 17.5 литра, ZX-10R — 17 литров
Колесная база: S1000RR — 1432 мм, ZX-10R — 1425 мм.
Рейк/вынос: S1000RR — 23.9 град/95.9 мм, ZX-10RR — 25 град/107 мм.
Высота по седлу: S1000RR — 820 мм, ZX-10R — 813 мм.
Цена: отличается на 1 евро!

Судя по последнему пункту, какому мотоциклу отдали бы предпочтение вы? Именно!

Читать еще:  В свободное плавание
Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:

Adblock
detector