1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Резвый спортбайк Suzuki Bandit 1250

GSF 1250 Bandit

GSF 1250 Bandit — модель мотоцикла марки Suzuki.

Содержание

Модель дорожного мотоцикла Suzuki GSF1250 Bandit была представлена в 2007 году в качестве замены Suzuki GSF 1200 Bandit. В отличие от предшественника, модель получила целый ряд технических изменений:

Двигатель. Получил жидкостное охлаждение, второй балансирный вал, инжекторную систему питания и увеличил свой объем с 1157 до 1255 см³. Максимальная мощность осталась на уровне 100 л.с., однако обороты двигателя были снижены, что увеличило крутящий момент на низких оборотах. Тормозная система. Возвращается к 4-поршневым суппортам и наличию версий с ABS. Коробка передач. Вместо старой 5-ступенчатой, модель получает более современную 6-ступенчатую. Топливный бак. Емкость снижается с 20 до 19 л. В 2012 году нейкед-версия без обтекателя (GSF1250) снимается с производства и больше не предлагается дилерами, оставляя на рынке только модификацию с передним обтекателем (GSF1250S).

В 2015 году модель Suzuki GSF1250S Bandit получает небольшое обновление внешнего вида (теперь пластик закрывает радиатор),а в 2016 году снимается с производства.

В 2010 году на общей базе с GSF1250 была предложена спорт-туристическая модификация — Suzuki GSX1250F.

Suzuki GSF250 Bandit

Suzuki GSF400 Bandit

Suzuki GSF600 Bandit

Suzuki GSF650 Bandit

Suzuki GSF750 Bandit

Suzuki GSF1200 Bandit

Suzuki GSF1250 Bandit

Honda CB1000R / Honda CBF 1000

2007 г. — начало производства и продаж. Модель: Suzuki GSF1250 Bandit + ABS; Suzuki GSF1250S Bandit + ABS (Япония, Северная Америка, Европа). Заводское обозначение: GSF1250K7 + GSF1250AK7; GSF1250SK7 + GSF1250SAK7.

2008 г. — без существенных изменений. Предлагается также туринговая модификация GSF1250S с фирменной системой кофров. Модель: Suzuki GSF1250 Bandit + ABS; Suzuki GSF1250S Bandit + ABS (Япония, Северная Америка, Европа). Заводское обозначение: GSF1250K8 + GSF1250AK8; GSF1250SK8 + GSF1250SAK8.

2009 г. — без существенных изменений. Модель: Suzuki GSF1250 Bandit + ABS; Suzuki GSF1250S Bandit + ABS (Япония, Северная Америка, Европа). Заводское обозначение: GSF1250K9 + GSF1250AK9; GSF1250SK9 + GSF1250SAK9.

2010 г. — начиная с этого года, модель выпускается с двигателем черного цвета. Модель: Suzuki GSF1250 Bandit + ABS; Suzuki GSF1250S Bandit + ABS (Япония, Северная Америка, Европа). Заводское обозначение: GSF1250L0 + GSF1250AL0; GSF1250SL0 + GSF1250SAL0.

2011 г. — без существенных изменений. Модель: Suzuki GSF1250 Bandit + ABS; Suzuki GSF1250S Bandit + ABS (Япония, Северная Америка, Европа). Заводское обозначение: GSF1250L1 + GSF1250AL1; GSF1250SL1 + GSF1250SAL1

2012 г. — последний год производства нейкед-версии. Модель: Suzuki GSF1250 Bandit + ABS; Suzuki GSF1250S Bandit + ABS (Япония, Северная Америка, Европа). Заводское обозначение: GSF1250L2 + GSF1250AL2; GSF1250SL2 + GSF1250SAL2

2013 г. — без существенных изменений. Модель: Suzuki GSF1250S Bandit (ABS) (Япония, Северная Америка, Европа). Заводское обозначение: GSF1250SAL3

2014 г. — без существенных изменений. Модель: Suzuki GSF1250S Bandit (ABS) (Япония, Северная Америка, Европа). Заводское обозначение: GSF1250SAL4

2015 г. — начиная с этого года, модель выпускается с новым пластиком, закрывающим радиатор. Под фарой появляется дополнительное отверстие для сглаживания воздушного потока за ветровым стеклом. Модель: Suzuki GSF1250S Bandit (ABS) (Япония, Северная Америка, Европа). Заводское обозначение: GSF1250SAL5

2016 г. — последний год производства. Модель: Suzuki GSF1250S Bandit (ABS) (Япония, Северная Америка, Европа). Заводское обозначение: GSF1250SAL6

Резвый спортбайк Suzuki Bandit 1250

Данная статья будет собственным мнением небокобелилебимого Бандитовода ) Т.е. меня)

У меня их было много, разных, начиная с 400 и до самых больших. Карбюраторные и инжекторные. Последние лет пять катаю на 1250S, инжекторных (1250 все инжекторные), был и без АБСки, сейчас с АБСкой.

Мой рост 183см, вес на начало этого сезона 107кг, сейчас 96кг (в среднем 100кг). Это чтобы понимать насколько мотоцикл «тяжелый», какая ветрозащита, как он едет под нагрузкой и ит.д. т.п.

Мот я покупал как есть, в г. Благовещенск, я второй хозяин по ПТС, пробег на момент покупки был 7 000км. Или около того. Мотоцикл из Японии. Японская версия, с отсечкой на 195км/ч.

Не из стока на мот установлены (все, что на нем не сток — все из Японии, т.е. мот приплыл оттуда именно в таком виде): глушитель Ешимура, крепление и кофр Гиви (только задний на 35 литров), боковой пластик (а-ля GSX), ндикатор передач GiPro-DS (только передачи, на мозг не влияет, ограничение не снимает), хаггер под карбон Puig.

Что касается человеческого фактора:
Посадка. Она удобна, почти ровная, как креветка на нем не выгляжу. Расстояния преодолевал разные, спина и руки не затекают, колени не ломит. 750-1000 разом нормально. Один минус — опа болеть начинает, ягодичные мышцы, если угодно. Причем достаточно быстро, через 200-300км, выход есть — гелевые сиденья, но не заморачиваюсь, 250-300км в среднем и заправка, там по больше отдохнуть.

Ветрозащита. С моим ростом стоковое стекло маловато, прилично маловато, выход есть — МРА или Puig стекло туринговое, еще и спойлер сверху, то вообще красота. Мне шеи и силы хватает чтоб не прятаться (не ложиться на бак)на максималке за стекло. Сижу прямо, держу голову, парусность огромная, но ехать вполне себе удобно, если ветра бокового нету, а то сдувает нафиг ). Дополнительный боковой пластик я не знаю на что влияет и влияет ли вообще. Прошлый мот был без него, разницы я не понял, не заметил. Наверно просто для красоты и для цены )

Управляемость. Для меня очень хорошая. И по прямой и повороты на ДОП (по треку не гонял, ничего сказать не могу) проходит на ура, главное не бздеть). Для меня он тяжелый в самом начале сезона, когда выкатываешь его из гаража. Кажется что он тонну весит! Но пара недель тренировок и велосипед)

Что НЕ касается человеческого фактора (либо касается частично):
Расход. С полной уверенностью скажу, что минимальный расход начинается от 5 (даже 4,9) литра на сотню (95 бенз). Т.е. на полном баке (бак под завязку) на этом мотоцикле я проезжаю 400км без дозаправки. Такой расход будет если ехать со скоростью 90км/ч. Да, тошниловка, но это реально и иногда может пригодиться. Максимальный расход, которого я смог добиться, 12 литров на сотню. По трассе если все время держать 180-190км/ч — 9-10 литров на сотню. При скорости 150-160 (для меня это самая комфортная на этом моте по трассе) 7-8 литров на сотню. Вот еще что, в бак этого мотоцикла входит 20 литров бензина (+-200 миллилитров), в разных источниках по разному (18-19). Конечно надо его в бока пошевелить, вперед назад подергать, чтоб воздух выпустить, но входит (и выходит)) ).

ABS. Этот мотоцикл первый в моей жизни, на котором есть эта штука. И я рад такому обстоятельству! Система не комбинированная, т.е. перед и зад работают не в паре. Пережал зад — сработает АБСка только на заднее колесо, с передним идентично. Где-то на данном ресурсе были холивары на данную тему, что такое хорошо и что такое плохо. Я считаю что это хорошо! Да, это в какой то мере расслабляет, но в то же время это сводит почти на нет боязнь пережать тормоз. Поверьте, что как и прежде, я постоянно тренирую навык экстренного торможения. И АБС мне только в помощь!, ибо если я передавлю, то колесо не уйдет в юз, а просто сработает АБС. Вот и вся любовь…

Читать еще:  Информация по мотоциклу Suzuki GSF 650 Bandit

Мощность. В стоке 100лошадей, и огромный крутящий момент. На этом моте можно оставить 1 и 6 скорости, и даже 7 добавить. Первая разгон до 100 (или 120 до отсечки), а там и на шестой он не плохо разгоняется (хоть с двумя пассажирами и хабаром кило на 50). Трогаться можно даже с 6 передачи. На заднее колесо понимается на первой передаче без сцепления, только газом (с учетом его массы и массы рулящего!). До сотни 3сек, до 200 не засекал )

Надежность, ремонтопригодность, расходники, обслуживание т.п.
Двигатель. Мот сделан на славу. Ресурс двигателя позволяет первые 100 000км даже не лазить в него. Конечно при условии правильного содержания и обслуживания. Замена масла рекомендована 6 тыс.км, 10 тыс. на одном масле это нормально. Фильтр каждую вторую замену масла. Может потребоваться регулировка клапанов (она на водяных бандосах шайбами) и синхронизация. Хотя эта процедура рекомендована, если не ошибаюсь, каждые 24тыс.км., а каждые 16 контроль. Я полез туда и в 16 и в 24 — нефиг там делать, все зазоры в норме. На просторах интернета найти сервис-мануал на этот мот не проблема, там все подробно.

Цепь и звезды. Мой мот прошел порядка 53 000км и только сейчас пора менять цепь, потому что растянулась не равномерно. Примерно на 45 поменял заднюю звезду, ведущая в норме до сих пор. А все почему, потому, что надо мазать! Да, смазка не дешевая, но сколько сейчас комплект цепь+звезды? Правильно, много! Куда дешевле мазать. А еще дешевле автосмазчик! И, поверьте, автосмазчик при прочих равных условиях продлит жизнь цепи еще тысяч на 20-30. В итоге при правильном уходе за цепью она смело ходит 50 тыс.км.
Всегда хочется спросить у тех, кто продает мото, а в описании пробег, например, 11 000км, а цепь уже вытянута, что натяжитель уперся, что делали этим мотоциклом? Или там пробег 111 000км… Для примера две фото, на одной мой мот с пробегом 52тыс.км, а на второй пробег указан 11тыс.км.

Колодки и тормозные диски. Передние колодки (оригинальные с завода) прошли примерно 38-40 тыс.км, задние 45-48. Диски видимой выработки не имеют, ровные и гладкие. Износ некоторый конечно же есть, но он настолько мал, что не стоит заострять внимания. Если в продаже видите мот с пробегом в 20-30 тыс.км, а в описании замена колодок в круг — надо задуматься, зачем их так рано меняли?

Ходовка. Вилка и задний амортизатор, колеса (подшипники). Мот проехал уже за 50тыс. км. И ни капли масла не видно вокруг сальников, никаких признаков того, что пора менять сальники-пыльники. Перья без царапин, раковин, ржавчины и пр. Знаю мот с пробегом почти два раза больше, ситуация та же, все чисто и красиво, без биений и люфта. НО менять масло надо по мануалу, или хотя бы раз в сезон. Ибо внутренние части вилки изнашиваются и будет люфтить, а это очень дорогостоящий ремонт. Вилка с запасом для данного мота и пассажиров. Я очень много езжу не один, а это 100кг моего веса + 60кг пассажир + 10-15кг скарба. Чтоб вытек задний на этом моте — я вообще такого не слышал. На моем моте с подшипниками все в норме.

Электрика. Что тут сказать? Нечего. Все просто, все ровно. Генератора хватает. Подцепил прикуриватель, насос автомобильный тянет без проблем, зарядки для телефонов и пр. тоже. Сигналка стоит автомобильная.
Да, вспомнил про одну проблему, которая может возникать на этих мотах (650 и 1250) — это бензонасос. На этом моте ни в коем случае нельзя осушать бак, как только насос хапнул воздуха и начал работать в холостую — считай ему хана. Но не полностью. Он будет работать, но плохо. Это выражается в провалах на высоких оборотах (от 3тысяч), моту не хватает бензина, т.к. насос не в состоянии подать его в достаточном количестве и достаточного давления.
Есть еще одна маленькая неприятность, которая может показаться огромной проблемой — это концевик на сцеплении. Чтоб завести этот мот нужно выжать сцепление, тогда концевик замыкается и стартер начинает крутить. Так вот он со временем закисает, или контакты подгорают, или приминаются контактирующие пластины и нету контакта. Ремонт простой — разобрать, почистить, подогнуть и одновременно заказать новый.

Фильтра и жидкости. Менять по мануалу. Все. ))

P.S. Немного обычной отсебятины. Мот надежен, бензин ест любой, но лучше лить на проверенных заправках. В обслуживании совершенно не прихотлив, главное цепь не лениться смазывать. Жидкости по мануалу менять. Масло лью и синтетику и п/с. На полусинтетике замечено исчезновение 100 миллилитров масла на 6 тыс.км, с синтетикой сколько залил столько и слил при замене. Прокачка тормозов не вызывает никакой сложности при замене тормозухи. Охлаждающую менял всего один раз, тысячах на 30.

Тем, кто хочет себе модную банку, вместо огромной хр… ни. Да, стоковый глушак — это извращение (все ради экологии и бесшумности), красивая банка куда более радует глаз. Но есть и минус, замеченный мною — это громкость и дальняк. Поверьте, что на стоковом глушителе ваша голова вам будет благодарна на дальних поездках. Я реально кайфанул, когда пришлось на время сменить Яшу на сток. Но сток я себе не поставлю ))) уж больно звук приятен с Яшей ))

Мот я ни разу не красил и не полировал. Бак защитил сотами и наклейкой, колеса украсил. Надо еще верх бака защитить, вокруг горловины, ибо шлем я по привычке кладу именно туда (на первом фото видно) и со временем царапки появляются, полировка нужна. На фото видно что часть сот содраны, это наколенниками. Типа эндуро покатушки были )) Не было бы сот или другой защиты, то содрал бы краску. А так новые наклеил, дешего и сердито)

Кофр! Это гениальное изобретение человечества! Это мой первый мот с кофром. Это, повторюсь, гениально! Раньше рюкзаки, сумки, сетки, ааааа. Сейчас вся мелочь там, дождевик там прописан. Пива входит дофига ))

Один вроде бы и не заметный, но НЕЗАМЕНИМЫЙ плюс этого мота — центральная подножка. Все ее достоинств описывать не буду. Но ее ценность мной не преувеличена.

Мот «задушен», ограничение по оборотам. Все это редактируется при необходимости. И будет валить за 260 ) Но мне не надо) Свои 200 он уже на 3 передаче едет. Мощности столько, что можно было бы 7 передачу и при скорости в 200 расход топлива 6-7 литров был бы ))

Японцы идут с оранжевыми поворотниками (именно стеклами), европейцы с прозрачными. Японцы ограничение 195км/ч, европейцы 260км/ч. Приборки одинаковые, но могут переключаться (быть переключены) в мили, вместо километров, все это редактируется просто, двумя кнопками на приборке.

Вчера, 24.12.2015, закрыл сезон, перегнал мот со стоянки в теплый гараж. Мот завелся без проблем (не заводил его с начала октября), никаких стуков из двигателя и пр. Работает ровно, урчит )))

Да, в ПТС при растаможке указали всего 78 лошадей ))

Мотоциклы Suzuki GSF 1250 (Сузуки Бандит) 2008 года

Первое поколение мотоциклов Suzuki Bandit вышло на улицы городов в 1994 году. После ряда радикальных обновлений и модернизаций последних лет, затрагивающих как внешность, так и техническую составляющую, модель сильно преобразилась, при этом двигатель мотоцикла объемом в 1250 кубиков, как и раньше, остался образцом гения инженеров Suzuki. Стоит заметить, что это один из наиболее популярных мотоциклов у нас и не только.

Читать еще:  Мотоцикл Suzuki TS 50 1974 Цена, Фото, Характеристики, Обзор, Сравнение на БАЗАМОТО

Двигатель

Двигатель нового Suzuki GSF 1250 Bandit оснащен электронным впрыском топлива и жидкостным охлаждением — таков сегодняшний стандарт формулы успех. Мощность достаточно равномерно распределена в широком диапазоне оборотов двигателя, что сделало, и без того выдающиеся, характеристики мотоцикла еще более совершенными, в очередной раз доказав особый статус “больших бандитов”.

Так же, как и у младшегоGSF 650, седло мотоцикла Suzuki GSF 1250 имеет регулировку в пределах 785 — 805 мм. В колесной базе мотоцикл приобрёл (с 1430 до 1480 мм), но при этом стал легче на 3 кг. Выпускается как в базовой версии, так и в версии S (с полуобтекателем). При желании, можно также выбрать версию, укомплектованную ABS (GSF 1250 A / GSF 1250 SA).

Двигатель мотоцикла был полностью переработан. Диаметр цилиндров остался прежним, но ходом поршня теперь составил 64мм. Вместе с двойным дроссельным впрыском (система Suzuki SDTV) эта формула обозначает увеличение если крутящего момента, который теперь составляет 11.0 кг-м (против 9.8 кг-м в прежнем двигателе) при этом мощность остается на уровне 98л.с. И хотя кажется что лишние 1.2 кг-м это не много, но этот момент достигается уже при 3750 обороты в минуту против старых 6500. Более того, благодаря балансировочному валу, линейные характеристики стали также гораздо более гладкими.

Шасси и ходовая

Suzuki GSF 1250 Bandit имеет более толстые стенки труб, при том что геометрия рулевого управления с наклоном 25.3° и сносом 104 мм осталась неизменной.

Подвеска включает в себя преднагрузочно–подстраиваемые 43 мм вилки и преднагрузочно-подстраиваемый задний амортизатор. Колеса, тормоза и корпус выглядят как прежде, при этом колесная база выросла на 5 мм. Высота сиденья осталась регулируемой от 790 до 810мм, а бензобак стал меньше на литр. В общем, все перечисленное, кроме уменьшения емкости бака, совсем неплохо.

Коробки передач Suzuki всегда были лучшими на рынке, и, хотя может показаться, что коробка Suzuki GSF 1250 недостаточно хороша на низших передачах, потом это ощущение пропадает. В совокупности с мощным запасом крутящего момента, это означает что вы никогда не окажетесь с неправильно включенной передачей.

Эргономика и управление

На крейсерской скорости, 19 литров бака Suzuki GSF 1250 Bandit позволяют спокойно проехать 300 км. Регулируемое сиденье обеспечивает дополнительную свободу и комфорт как для водителя, так и для пассажира (который также оценит новые места крепления при помощи рук своего туловища к мотоциклу). Правда, пассажир теперь размещается несколько ближе к водителю, что может не понравиться людям с крупным телосложением, но таким образом обеспечивается центрирование веса и достигается отличная аэродинамика. Да и девушек приятнее катать будет.

В остальном, со стандартной, слишком мягкой подвеской, новый Suzuki GSF 1250 Bandit 2008 года сравним с прежней моделью. Нельзя сказать лучше или хуже — скорее аналогичный, но вместе с тем немного другой.

Мотоцикл бизнес-класса

Что мы имеем в виду, когда произносим словосочетание «авто бизнес-класса»? Чаще всего речь идёт не о Maserati Quattroporte, а о классическом седане вроде Audi A6 или BMW 5-й серии c объёмом двигателя от двух литров и мощностью, близкой к 250 л.с. или больше. Хотя, конечно, мощность – не главное. Приверженцы данного класса автомобилей не сильно переживают, что у него 250-сильный двигатель, а у кого-то под капотом на 50-100 л.с. больше. Какая разница? Ведь мощности и так больше, чем нужно «на каждый день».

Если провести параллели, Suzuki GSF1250SA – мотоцикл бизнес класса. Нет, это не значит, что ездить на нём нужно в костюме от Trussardi и в охапку с ноутбуком. Просто он тоже имеет классические линии, не комплексует при разгоне и проповедует комфорт.

Мотоцикл бизнес-класса

Подобная аналогия пришла мне в голову не тогда, когда я рассматривал мотоцикл. И даже не тогда, когда сел на него. И вовсе не после того, как завёл двигатель. Но, как только я отпустил тугое сцепление, химические реакции в моём мозгу мгновенно вывели на уровень сознания вышеописанный ассоциативный ряд с последующим его облачением в стройную логическую форму.

Но буду последовательным.

Моя первая встреча с представителем легендарного семейства Bandit состоялась около трёх лет назад, когда мне представилась возможность прохватить несколько десятков километров на 1200-кубовом предшественнике данного байка. Тот, высокочтимый толпами поклонников мотоцикл, имел довольно простое, даже бедноватое шасси. Но его двигатель был ох, как не прост! И с ним, кстати, связан крупнейший «допинговый скандал» в истории мотопрома. Дело в том, что 4-цилиндровый рядник воздушно-масляного охлаждения, ведущий родословную от мотора Suzuki GSX-R 1100, «по паспорту» имел 98 лошадиных сил. Но динамометрические стенды упорно показывали 107-109 л.с. на заднем колесе (а это 125-128 на валу)! А ведь это уже совсем другие цифры страховых ставок. Европейские страховые компании не могли это оставить просто так! Оказалось, что производитель указывал в документации заниженную мощность, чтобы помочь будущим владельцам в плане минимизации страховых премий.

1200-кубовый Bandit в версии без обтекателя очень точно соответствовал выбранному маркетологами названию. На низких и средних оборотах мотор вёз, как и положено 100-сильному 4-цилиндровому ряднику, а вот когда стрелка тахометра уходила в последнюю треть шкалы, становилось понятно, где живут «неучтённые» 25-30 «лошадей». Если бы я имел привычку по пятницам «мочить» конкурентов из «узи», а по субботам отрываться от погонь, то непременно выбрал бы именно его.

Новому же Suzuki GSF1250SA приставка «Bandit» подходит так же, как и кличка «Ликвидатор» почтенному 50-летнему главе семейства, который всю сознательную жизнь занимался выращиванием помидоров и коллекционированием марок. «Ну, вот что ты за человек, Кузнецов?» – восклицает один мой знакомый, когда я привожу подобные аналогии. – «Тебе лишь бы поиздеваться!». Ответственно заявляю, что мои острые выпады всегда обусловлены исключительно стремлением к гармонии между формой и содержанием, а не тягой к словесной эквилибристике. Ну, почти всегда.

Поэтому, приведу аргументацию. Косвенно, концепция и внешний вид Suzuki GSF1250 разрабатывалась в 70-80-е, с учётом имеющихся под рукой материалов и технологий, а также используя веяния мотомоды тех лет. А тогда, как вы помните, обтекатели на дорожных мотоциклах были не так уж распространены. Нет, конструкторы осознавали их неоспоримые преимущества, но среднестатистическим покупателям по-прежнему больше нравились не модерновые формы, а привычные круглые фары, стальные рамы с отсутствием облицовок. Создатели GSF1250SA изменили начинку, сделав её современной, но оставили нетронутой форму и концепцию. И в процессе совершенствования модели с формой начались проблемы. Оказалось, что новомодные острые линии ну никак не сочетаются со стальной дуплексной рамой и классической компоновкой шасси. То бишь, концепцией. Единственно удачной с точки зрения дизайна оказалась первая генерация Suzuki GSF1250, как с классической круглой фарой, так и в версии с полуобтекателем. Но, учитывая новые общественные представления об агрессии и духе бунтарства, эти Suzuki уже не могли по праву называться Bandit’ами. Зато модель с обтекателем в версии SA стала отличным мотоциклом бизнес-класса.

Очная ставка с ним состоялась на парковке перед зданием компании «Мотодом». Принимая во внимание предыдущий опыт общения с Suzuki Katana (МД № 92), ранее взятым у них же, я заранее проверил уровень бензина в баке, состояние покрышек и работоспособность аккумулятора. К моему удивлению, всё оказалось «OК». Можно ехать.

Читать еще:  Кроссовый мотоцикл Suzuki RM 125

Теперь перенесёмся в описанный ранее момент, когда я отпустил сцепление. Разумеется, можно и нужно сначала рассказать об эргономике и посадке, но, поверьте, это всё вторично. Итак, когда главный цилиндр гидравлического выжима сцепления пошёл назад, а мощные пружины плотно стиснули диски сцепления, на заднее колесо хлынул небольшой океанчик крутящего момента и Suzuki GSF1250 тронулся с величественностью ледокола. Для этого процесса даже не нужно задействовать ручку газа.

Но я, всё же, решил её задействовать.

Быстро, но плавно выбираю ход ручки – двигатель раскручивается почти мгновенно, но без резкости спортбайков. С набором скорости сочный гул самцового «конца» отлетает назад. По сравнению с 1200-кубовым мотором предшественника, силовой агрегат работает заметно тише – сказывается «рубашка» жидкостного охлаждения.

Изучая реакцию мотоцикла на дросселирование, я ловил себя на мысли, что неполные 100 лошадиных сил ТАК не едут. Говорят, что спецы из Suzuki продолжают занижать паспортный показатель мощности двигателя данного байка. Поэтому, покупателя GSF1250SA вряд ли может поджидать разочарование от недостатка «силёнок». «А сильны ли вибрации?» – спросите вы. Я их даже не заметил.

Через некоторое время эйфория от купания в волнах крутящего момента прошла, да и трафик дорожного движения стал намного более плотным. Тут-то самое время вспомнить о вечных житейских ценностях. Например, об уровне комфорта, окружающего драгоценное седалище пилота. Поёрзав пятой точке на сиденье, я решил, что всё снова «OК». Конечно, это не любимое пухлое кожаное кресло, но и не твердокаменный трон монарха (знающие люди говорят – жутко неудобная штуковина). В целом, посадку можно охарактеризовать, как классическую: с расслабленными руками, ногами и спиной.

Примерно в этот момент я вспомнил, что во время выезда с парковки сзади сидел пассажир-фотограф… Посмотрев по зеркалам, я увидел только свои локти и дорожное полотно за мотоциклом. Беда-а… Пришлось на ходу обернуться и встретиться взглядом с парой внимательных и укоряющих меня глаз. Ага, на месте, значит – всё в порядке. Оказалось, что длины сиденья Suzuki GSF1250SA с лихвой хватает для двух не самых щуплых «тушек». Причём, посадочное место пассажира обустроено так, что он (при наличии смекалки и опыта) ничем не напоминает водителю о своём присутствии.

Также в копилку плюсов этого байка можно добавить и интуитивно понятную, а потому, хорошо читаемую приборную панель. Классические «колодцы» с хромированными ободками как-то по-особому ласкают взгляд. Почти как роскошный блестящий бампер Cadillac’a… ну или бюст Анны Семенович – тут уже кому что ближе.

Стрелочный тахометр удачно дополнен ЖК-дисплеем в такой же оправе и скромной россыпью контрольных ламп. Несмотря на некоторый аскетизм приборки, отображаемых данных вполне достаточно. Скорость, обороты, пробег, время, запас бензина, давление масла, температура двигателя. В общем, полный «джентльменский набор».

Если снова обратиться к сравнению Suzuki GSF1250SA с автомобилями бизнес-класса, то можно по-новому взглянуть на далеко не спортивную подвеску. Вот представьте: преуспевающий бизнесмен катится на своей машине по улице. Казалось бы, всё в ажуре. И вдруг впереди возникают ямы! Неглубокие такие… Салон мгновенно наполняется дробным грохотом, iPhone выпадает из руки, и ныряет в кофейный стакан, часть содержимого которого к тому моменту уже переместилась на брюки водителя и обивку кресел, ноутбук слетает с пассажирского сиденья и плюхается на скатившиеся на пол свежие круасаны…

Нелепо, правда?

Поэтому подвеску этих авто делают мягкой – чтобы кофе не расплескать и круасаны ноутбуком не подавить. С Suzuki GSF1250SA – то же самое. Да, у него слабая на кручение рама и мягкая подвеска – ярым поклонникам Yamaha R6 такое точно не понравилось бы. Но мне её работа пришлась по душе. Приятно, всё-таки, игнорировать «лежачих полицейских», «вышелушенный» асфальт и гребёнку возле светофоров.

При наборе «крейсерской» скорости в 130-150 км/ч мотоцикл проявляет чудеса стабильности благодаря 229 килограммам сухой массы и 1480 миллиметрам колёсной базы. Гарантированно «сдуть» его с траектории может только встречный карьерный БелАЗ или Caterpillar, каким-то чудом разогнавшийся до 150-200 км/ч.

Но долго держать крейсерскую скорость в пределах Киева не получается. И совсем не потому, что сильно дует. Напротив, полуобтекатель и широкий двигатель на удивление хорошо защищают пилота от ветра. Просто 130-150 км/ч – это многовато для городских дорог, да стабильность имеет свою «оборотную сторону медали» – неуступчивость в поворотах. А если кто-то решил упрекнуть меня в нарушении скоростного режима, то будем считать, что про 150 км/ч – я так, для «красного словца» вставил.

Если при разгоне Suzuki GSF1250SA по-хорошему удивлял, то процесс торможения на нём менее приятен для пилота. Возможно, дело в консервационной смазке, попавшей на колодки, но передние 310-мм тормозные диски в паре с 4-поршневыми суппортами Tokico осаживали мотоцикл с явной неохотой. В то же время, потрёпанные временем резиновые тормозные шланги заметно раздувались при нарастании давления в магистрали, создавая ощущение «резиновости» на рычаге. Ситуацию спасала только антиблокировочная система, позволяя пользоваться тормозами по упрощённому принципу «дави, пока не остановишься».

Дисциплина, в которой GSF1250SA чувствует себя белой вороной среди розовых фламинго – это протискивание сквозь автомобильные заторы. Ввиду упомянутой выше массы и колёсной базы, а так же загруженного переднего колеса, этот Suzuki проявляет валкость на низкой скорости, а по реакциям на руление напоминает беременного бегемота. Кроме того, здесь его немалая ширина начинает играть в минус. Городской мотоцикл? Пожалуй, нет…

Обычно, лавирование на небольшой скорости в автомобильных тянучках позволяет всецело оценить работу КПП и сцепления. Данный тест оставил у меня двоякое впечатление. С одной стороны, коробка GSF1250SA работает шумно, а для переключения приходится прилагать значительные усилия. Да и сцепление 1250-кубового мотора напоминает по жёсткости 20-килограммовый эспандер… Но, с другой стороны, сочная тяга на низких и средних оборотах позволяет ехать, как на автомате. Нравится!

Вскоре, плотность машин на дороге снова упала и я начал плавно, но быстро откручивать ручку газа… Нет, в этом двигателе явно больше сотни лошадиных сил! – Такое ощущение, будто тебя зацепил тросом взлетающий грузовой самолёт. Со скоростью пролистывания страниц не очень интересной книги были отщёлкнуты вторая, третья, четвёртая передачи – и на спидометре уже цифра «два» с двумя нолями. Но более 200 км/ч разгоняться не интересно – процесс развивается медленно, да и ветер начинает всерьёз донимать. При резком торможении с такой скорости о себе снова напоминает простая стальная рама и бюджетные подвески. Когда 80-90% веса мотоцикла переносятся на переднее колесо, чувствуется заметная «вихлястость» — это пружинят перья вилки и узел рулевой колонки. Не самые приятные ощущения, но всё же, согласитесь, что экстренное торможение с 200-250 км/ч на Suzuki GSF1250AS – процесс, довольно редко встречающийся в этой жизни.

По окончанию тестового дня я мысленно подвёл некий итог.

Этот Bandit уже и не бандит как бы… Он больше похож на повзрослевшего, поумневшего и немного обрюзгшего хулигана, который сменил бутылку Budweiser’a и любимый Smith&Wesson 45 калибра на ноутбук от Apple и дорогой кожаный дипломат, забыв незаконные «увлечения» своей молодости. Тем самым получился комфортный, мощный и практичный «мотоцикл бизнес-класса».

Текст: Сергей Кузнецов
Фото: Андрей Шленчак

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:

Adblock
detector