1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Обзор Kawasaki ZR-7 — стандартный дорожный мотоцикл

Содержание

Обзор Kawasaki ZR-7 — стандартный дорожный мотоцикл

Модель дорожного мотоцикла Kawasaki ZR-7 впервые была представлена в 1998 году, а официальные продажи начались с 1999 г. Появление данного мотоцикла было обусловлено желанием Kawasaki обновить устаревшую архаичную модель «классика» Kawasaki Zephyr 750 и предложить рынку по сути тот же Zephyr 750, но в обертке современного «стрита». Однако Kawasaki ZR-7 просуществовал всего 6 лет, после чего был заменен на современный нейкед Kawasaki Z750.

Мотоцикл был ориентирован на рынки Японии, Европы и Северной Америки.

За основу Kawasaki ZR-7 был взят тот же двигатель, что и на Kawasaki Zephyr 750 с минимальными отличиями. Основные изменения касались, в основном, системы впуска — в частности, появились датчики дроссельных заслонок (система K-TRICK), что позволило увеличить мощность на 5 л.с. и крутящий момент — на 4 Нм. Также был немного изменен внешний вид мотора, система масляных каналов и постели распредвалов. Последние доработки привели к ощутимому снижению шумности мотора, но расход масла всё также может иметь место, как и на Zephyr 750.

Двигатель Kawasaki ZR-7 представляет собой рядный 8-клапанный 4-цилиндровый блок воздушно-масляного охлаждения, объемом 738 куб. см., выдающий до 76 л.с. мощности и 63 Нм крутящего момента. Мотор настроен на уверенную тягу с низких и средних оборотов, показывая максимальные характеристики на 7500-9500 об/мин и довольно быстро затухая ближе к верхнему диапазону работы.

Содержание

Kawasaki ZR-7 — классическая версия с круглой фарой. Была доступна с 1999 по 2003 гг.

Kawasaki ZR-7S — версия с передним обтекателем и более современной оптикой. Появилась в 2001 году и выпускалась до 2005 года включительно.

Suzuki GSF 750 / Suzuki GSX750 Inazuma

Yamaha XJ600 Diversion

1998 г. — модель Kawasaki ZR-7 впервые появляется на Мюнхенском мотосалоне. 1999 г. — официальное начало продаж мотоцикла. Доступна только модификация ZR-7. Модель: Kawasaki ZR-7 (Япония, Европа). Заводское обозначение: ZR750-F1.

2000 г. — без существенных изменений. Модель: Kawasaki ZR-7 (Северная Америка). Заводское обозначение: ZR750-F2.

2001 г. — появление модификации ZR-7S. Модель: Kawasaki ZR-7; Kawasaki ZR-7S (Япония, Европа, Северная Америка). Заводское обозначение: ZR750-F3; ZR750-H1.

2002 г. — без существенных изменений. Модель: Kawasaki ZR-7S (Япония, Северная Америка). Заводское обозначение: ZR750-H2.

2003 г. — последний год производства версии ZR-7. Модификация ZR-7S для японского рынка получает изменения системы впуска и выхлопной под новые экологические нормы. Это приводит к снижению мощности до 67 л.с. и крутящего момента — до 57 Нм. Модель: Kawasaki ZR-7; Kawasaki ZR-7S (Япония, Северная Америка, Европа). Заводское обозначение: ZR750-F5; ZR750-H3.

2004 г. — без существенных изменений. Модель: Kawasaki ZR-7S (Япония, Северная Америка). Заводское обозначение: ZR750-H4.

2005 г. — последний год производства. Модель: Kawasaki ZR-7S (Япония, Северная Америка). Заводское обозначение: ZR750-H5.

Когнитивный диссонанс — Kawasaki ZR-7

Лягушки — зелёные и квакают, а неоклассики — резвые и злобные мотоциклы для города и хулиганства. Эти простые истины воспринимаются нами как должное, но вот когда лягушка — синяя, в крапинку и мяукает, а «классик» — мягкий и задумчивый, как чоппер, я, например, зависаю, или, по-научному, ловлю когнитивный диссонанс.

001_0210_028

Впервые увидев ZR-7 — со стремительными, легкими формами пластика, огромными тормозными дисками и здоровенным «бидоном» глушителя, я поразился его красоте и атлетичности — ни дать ни взять — уличный боец! Дизайн этой «кваки» не идет ни в какое сравнение с вырубленной топором Honda CB750 или неприметной Yamaha XJR1200. Единственная деталь, несколько выбивающаяся из общего облика, — силовой агрегат. Здоровенный «рядник» воздушно-масляного охлаждения, богато исполосованный рёбрами охлаждения и изобилующий прямыми углами в окружении плавных изгибов облицовок, он выглядит пришельцем из прошлого (и, кстати, таковым и является, но об этом чуть ниже). Но в целом воспринимается аппарат весьма гармонично. Облик «зээрки» роднит его с более современной генерацией неоклассиков, вроде Honda Hornet, Yamaha Fazer или Suzuki GSR600. Именно поэтому, уже с первого взгляда на него, я ждал незаурядной прыти, остроты управления и хулиганского характера.

002_0210_030

Те же эмоции вызывает и поза, которую мотоцикл предлагает принять пилоту: «диван» в меру жёсткий, довольно широкий и отлично спрофилирован, подножки, хотя и расположены не очень высоко, но отнесены слегка назад и вместе с довольно узким рулём формируют посадку с небольшим, но ощутимым наклоном вперёд. Поза не вызывает желания уткнуться подбородком в бензобак, но родстерные нотки в посадке налицо — располагает к «зожигу». Кстати, мне, ростом 188 см, в седле довольно просторно: коленки уместились в отведённые для них выштамповки в боковинах бензобака, а стопы сами нашли подножки. Верхней части тела тоже комфортно: руль не далеко — не близко, не высоко — не низко — в самый раз. Органы управления расположены абсолютно традиционно и привычно ложатся под пальцы.

003_0210_030

Словом, годами отработанная эргономика заслужила «отлично», вопреки (а может, и благодаря) отсутствию оригинальных дизайнерских решений.

Читать еще:  Мотоцикл Cagiva Alazzurra 650 1985 Фото, Характеристики, Обзор, Сравнение на БАЗАМОТО

004_0210_030

Из общей привычной картины выпадают только белые циферблаты приборной панели с тонкими красными стрелками. Они приятно оживляют классическую приборку. Правда, она получилась в стиле Suzuki Bandit, но будем считать, что классика на то и классика, чтобы быть общим достоянием.

005_0210_030

Пока я разглядывал приборы и кнопочки, мотор прогревался, отчётливо, но не назойливо громыхая внутренностями. На тестовом мотике установлена тюнинговая выпускная система с прямоточным «концом», производящим очень даже приятный и в меру громкий звук — в самый раз, чтобы не затеряться в потоке, но и не досаждающий на длинных перегонах. Даже этот «усилитель» не смог скрыть шум работы самого мотора — все же «воздушки» всегда «разговорчивы». В целом же, саунд получился очень даже сочным и благородным — во всяком случае, есть ощущение «большого железного» мотоцикла, а не «пластмассовой кофемолки».

008_0210_030

Буквально через полминуты после старта можно вырубать подсос и трогаться. Я выкатываюсь из двора, и вот тут-то и начинаются нескладухи внешности и сути. Сцепление работает прогнозируемо и мягко, но момент схватывания размазан по длине хода рычага. Странно, ведь обычно у злобных нейкедов оно гораздо острее и чётче (я точно на ZR-7, или по ошибке сел на чоппер?). Неспешно качусь по московским улицам, ещё не забитым вечерними пробками, перебирая передачи, и снова удивляюсь: чёткость работы коробки практически идеальная. Усилие на лапке минимально, ход невелик, а передачи включаются однозначно и быстро, без ложных нейтралей и недовтыков — не чета «ящику передач» на каком-нибудь «зизере» середины девяностых. В Kawasaki провели серьезную работу над ошибками! Мотор довольно ровно тянет с самых низов, радуя заметным подхватом в районе 4500 об/мин, подвески добросовестно глотают мелкие и средние неровности, а крупные волны и колеи обрабатывают мягко, не вытряхивая из пилота душу. Словом, комфорт в спокойном режиме езды таков, что быстрее ехать и не хочется. К сожалению (а может, и к счастью), не вся наша жизнь — прогулка, и не все дороги — сонные улочки спальных районов. Когда-то и они кончаются. Я выруливаю на оживлённый проспект и откручиваю ручку, чтобы побыстрее влиться в поток, идущий со скоростью «за сотню». В этот самый момент то самое заумно-непонятное состояние, вынесенное в заголовок, накрывает меня окончательно и бесповоротно. «Квака», вместо того чтобы выпулить до скорости потока за считанные секунды, с энтузиазмом подвывая внутренностями, начинает неспешный разгон, как поезд, отходящий от платформы. Становится немного не по себе — сзади уже подпирают фуры, а мы с «синей лягушкой» никак не вольёмся в поток! Ясное дело, налицо ошибка пилота, сиречь — моя. Переоценил возможности мотоцикла, купившись на атлетический облик и внушительный рабочий объём, а моторчик-то не спортбайковский. Пока я переживал по поводу такой непростительной оплошности, стрелка тахометра добралась до отметки «7000», и тут произошло чудо — как будто кто-то большой и тяжёлый (но не догнавшая фура, точно!) отвесил увесистый пинок, и дальнейшее ускорение стало под стать ¾-литровому современному мотору. В целом, ничего удивительного в подобном поведении мотоцикла нет. Если не опускать стрелку тахометра ниже 6000–7000 об/мин, можно ускоряться вполне динамично, правда, весь и так довольно поздно просыпающийся энтузиазм движка тухнет уже ближе к 8500 об/мин. Хотя красная зона тахометра начинается почти с 10 000 об/мин, работать коробкой, вылавливая наиболее эффективные режимы, приходится в буквальном смысле ювелирно. В чём же кроется такая «хитрая» характеристика двигателя? Всё просто: модель увидела свет в 1999 году, и разработана была с «чистого листа» — вот откуда столь современные формы и стремительность силуэта.

А вот двигатель перекочевал на ZR-7 с модели Z750 аж. 1973 года! Разумеется, движок серьёзно переработали, увеличили диаметр цилиндров, уменьшили ход поршня, установили современные системы зажигания, питания и даже систему K-TRIC (Kawasaki Throttle Response Ignition Control), или попросту датчик положения дроссельных заслонок, корректирующий момент зажигания в зависимости от их положения, но, по сути, это всё тот же старичок с двумя клапанами на цилиндр и весьма задумчивым характером. Вот где причина того, что мотор вяло раскручивается и быстро «стухает». Двухклапанные головки цилиндров, тем более на рядных движках в наши дни, — экзотика почище десмодромного привода ГРМ или V-образных шатунов.

Но не будем требовать от слона ловкости пантеры, а от ZR мощи чего-то с «RR» на конце. Разумеется, мотик позволяет и «пульнуть», если уж очень захочется, все же 750 «японских» кубических сантиметров — это не «Днепр с люлькой». Сотню «квака» набирает за пять с небольшим секунд, да и максималка вполне приемлемая — более 210 км/ч, но ни бешеные разгоны, ни «низкие полёты над дорогой» не для этого мотоцикла. Классическая ходовая — это вам не современный алюминиевый дуплекс: в быстрых поворотах мотик начинает слегка «плавать», да и полное отсутствие ветрозащиты к подобным экспериментам не располагает. Очевидно, аппарат создан именно для того, чтобы кататься, дышать вечерним воздухом через открытый визор шлема и возить хозяина по ежедневным делам, а вовсе не для установления рекордов скорости и пуляния со светофоров. В общем, если не требовать от машины сверх её возможностей, общий язык с ней находишь мгновенно. В городской кутерьме «квака» чувствует себя как рыба в воде. И мотора, и тормозов с лихвой хватает, чтобы пилот чувствовал себя уверенно практически в любых дорожных ситуациях.

006_0210_030

В отличие от заслуженного двигателя, все остальные компоненты «зээрки» вполне отвечают всем требованиям, необходимым для звания «современный городской мотоцикл». Вилка и моноамортизатор Kayaba в сочетании с довольно жёсткой (в своём классе) рамой и 17-дюймовыми литыми колёсами отлично справляются не только с дефектами дорожного полотна, но и позволяют довольно-таки бодро маневрировать в потоке. Мотик легко и непринуждённо (опять же, по меркам класса) вкладывается в виражи, не требуя от пилота особых усилий и не нервируя его излишней чувствительностью к неровностям, правда, само собой, в ущерб остроте управления. В принципе, он позволит даже «почесать» коленные слайдеры об асфальт картодрома, но, разумеется, не ради рекордных секунд, а только удовольствия и практики для.

Читать еще:  Биплан: Harley Davidson XL883N Sportster Iron 883

007_0210_030

ZR-7, благодаря своей мягкости и некоторой задумчивости, простит пилоту те ошибки, которые не потерпит даже практически эталонная в этом отношении Honda CB400 Super Four — столь любимый всеми «лучший аппарат для начинающих», а почти вдвое больший рабочий объём даст гарантию того, что через полсезона-сезон мотик не надоест. Чем не альтернатива «четырёхсоткам»? Именно за эту мягкость и покладистость (которую автор с перепугу и от негодования назвал тупизной и вялостью) ZR-7 так любят девушки. Ведь зачастую им не нужны ни космические ускорения, ни спиленные об асфальт подножки, а запаса мощности «четырёхсотки» уже не хватает, особенно на загородной трассе. Кстати, для дальняков «квака» подойдёт не хуже иного «взрослого» туриста: уже упомянутая мягкость и энергоёмкость подвесок и отличная эргономика делают из него отличного «дальнобойщика», нужно только установить ветровичок да багажные сумки. А можно просто поискать модификацию ZR-7S, уже на заводе снабжённую полуобтекателем «бикини».

009_0210_031

Каждому более-менее опытному мотоциклисту часто задают вопрос: «С какого мотика начать?». Не спешите рекомендовать «сибиху» или «бандоса». Есть на свете мотоцикл, который справится с задачами «подарить первый опыт» и «влюбить в мотоциклы» даже лучще, чем «четырёхсотки», ведь хорошего мотоцикла никогда не бывает слишком много, а если «много мотоцикла» ещё и мягкие и пушистые, как «зээрка», то первая любовь, скорее всего, перерастёт в прочный союз.

Мотоцикл Kawasaki ZR-7

Мотоцикл этот призван был заменить собой Зефир 750 от того же концерна, однако, как ни странно, перестал выпускаться годом раньше знаменитой классической модели. Просуществовав на рынке всего шесть лет, байк так и не сумел оправдать надежд конструкторов, и тому есть ряд причин.

Это стандартный дорожный мотоцикл. Многие слишком привыкли к дорожным байкам типа нейкед, и такой вариант, как Kawasaki ZR-7, конечно, не слишком их впечатлил. Однако в целом мотоцикл получился неплохим.

Вот основные преимущества машины:

  • приятный дизайн, пусть и не особо яркий;
  • достаточно мощный мотор для своего класса;
  • удобная посадка.

Мотоцикл подходит для ценителей разных классов мотоциклетной индустрии. Он впитал в себя что-то от классики, от нейкеда, а в техническом плане в свое время был сродни некоторым спортивным. Однако как гибрид он никогда не позиционировался.

Технические характеристики

И двигатель, и трансмиссия, и ходовая часть с тормозами удовлетворяют потребности среднестатистического ценителя этого класса мотоциклов. ZR-7 дает ездоку уверенность в управляемости и надежности.

Двигатель

Мотор у этого байка мощный для своего класса. Двигатель обладает средним рабочим объемом в 738 см³. По типу своему он рядный, четырехтактный, четырехцилиндровый. При 7500 об/мин максимальный крутящий момент достигает 63 Нм. При 9500 об/мин максимальная мощность составляет 76 л.с.

Всего за 4,08 сек мотоцикл развивает скорость в 100 км/ч. В то же время его максимальная скорость составляет 201 км/ч. Это довольно хорошие показатели для класса дорожных мотоциклов, но в то же время они делают байк не самым подходящим для новичков, а опытным пользователям хочется чего-то помощнее.

Трансмиссия

В роли привода выступает цепь. Коробка передач у Kawasaki ZR-7 имеет 5 ступеней. Трансмиссия полностью удовлетворяет средним потребностям двигателя модели и обеспечивает безопасную реализацию его потенциала.

Размеры и масса

Мотоцикл не особо высокий, как и его предшественник – 1075 мм. Ширина байка составляет 755 мм. Его длина – 2105 мм. Габариты колесной базы – 1450 мм. Высота по седлу достигает 800 мм. Вес мотоцикла без топлива составляет 203 кг. Бензобак у него очень вместительный – целых 22 л. Средний расход топлива на 100 км дороги составляет 4,54 л. Значение сильно меняется в зависимости от стиля езды.



Ходовая часть и тормоза

Мотоцикл оснащен стальной трубчатой рамой. Она отражает основные черты экстерьера простых дорожных мотоциклов. Колесные диски литые, абсолютно неприметные. Руль удобен в использовании и имеет размеры, схожие с размерами руля у Зефира 750.

Задняя подвеска – маятниковый вариант Uni-Trak вместе с моноамортизатором. Она выполняет регулировку преднатяга и отбоя. Ход подвески составляет 130 мм. В роли передней подвески – регулируемая телескопическая вилка габаритами в 41 мм. Ход ее – 130 мм.

Задними тормозами выступает один диск размером в 240 мм, а также двухпоршневой суппорт. В качестве передних тормозов – два диска, каждый диаметром по 300 мм, а также двухпоршневые суппорты. Таких тормоза вполне соответствуют мощности двигателя мотоцикла.

Производство

За время выпуска байк был не особо популярен в отличие от своего классического предшественника. Ему так и не удалось заменить ЗР-750. Тем не менее, на протяжении шести лет продажи шли довольно успешно, и производство этого мотоцикла помогло Кавасаки в дальнейших разработках.

Одноклассники

Основными конкурентами этого байка являются три модели: это XJ600 Diversion от Ямаха, CB 750 от Хонда и GSF 750 от Судзуки. Все три байка неплохо смотрятся в сравнении с ЗР-7 и в целом мало чем ему уступают, кроме разве что дизайна.

История изменений

За период своего развития этот мотоцикл претерпел ряд перемен:

  • 1998 – первое появление в свете, на Мюнхенском мотосалоне;
  • 1999 – начало продаж;
  • 2001 – появилась модификация ЗР-7С;
  • 2005 – последний год производства.

Байк если и не был способен привлечь многих своими характеристиками и показателями, то дизайн его удался на славу. Даже теперь кого-то могут впечатлить его простые, но в то же время элегантные формы. Такого рода экстерьер занимает промежуточное положение между классикой, нейкедами, спортбайками и круизерами.

Kawasaki ZR-7

Kawasaki ZR-7 — фото 1

Kawasaki ZR-7 — фото 2

Kawasaki ZR-7 — фото 3

Kawasaki ZR-7 — фото 4

Kawasaki ZR-7 — фото 5

Технические характеристики Kawasaki ZR-7

Модификации Kawasaki ZR-7

Kawasaki ZR-7 76 hp

Одноклассники Kawasaki ZR-7 по цене

К сожалению, у этой модели нет одноклассников.

Читать еще:  Обзор мотоцикла Kawasaki Ninja 650

Отзывы владельцев Kawasaki ZR-7

Kawasaki ZR-7, 1999 г

В конце сезона продал китайский 125-кубовый скутер, добавил средств и купил красавца Kawasaki ZR-7. В планах не было приобретение именно этой модели, но как всегда финансовый вопрос стоял жёстко на своём. Так что после очередного просмотра вторичного рынка выбор был сделан в пользу объявления о продаже Kawasaki ZR-7, т.к. цена была хорошая, да и внешне он мне понравился. Поехали, посмотрели, купили. За зиму кое-что доделали и вот он, сезон начался. Первые впечатления от мотоцикла, конечно, самые положительные: разгоняется хорошо, тормозит тоже, удобная посадка, короче всё классно. За сезон я накатал 9500 км, за это время он меня ни разу не подвёл. Со временем динамики стало не хватать, при скоростных обгонах за 120-140 это особенно чувствовалась. Но не будим требовать от 73 сил большего, чем они могут, да и мотоцикл этот не для «выстреливания», а для спокойной и комфортной езды, с чем он отлично справляется. Единственное, что мешает наслаждаться ездой, это ветер, который после 120 км так и хочет тебя сдуть. Но потом я привык, и всё стало нормально. Посадка у Kawasaki ZR-7 очень удобная (мой рост/вес — 187/85), мне на нём было очень удобно. Коробка передач чётко и мягко работает в любых условиях. Двигатель доступен со всех сторон (свечи меняются легко). Подвески тоже хороши. Максимально без остановок проезжал 200 км, затёк только зад, руки не затекли. По скорости разгонялся до 190 км/ч, но я думаю, что 210 км/ч должен пойти (как говорят). Бензина Kawasaki ZR-7 ест в районе 5 литров, бак большой. Не смотря на то, что он воздушник, у меня ни разу не перегревался (ни в московских пробках, ни по трассе). Дизайн у Kawasaki ZR-7 хороший, всё гармонично и сбалансировано. Фара светит хорошо. Показания приборов считываются отлично. Вдвоём ездить тоже удобно.

Достоинства : удобная посадка. Хорошие подвески. Отличная КПП. Двигатель начинает тянуть уже с 3000.

Kawasaki ZR-7, 2000 г

Динамика разгона на Kawasaki ZR-7 прекрасная. Что-то около 4 секунд до сотни, 750 кубиков и 70 с небольшим лошадок тянут мотоцикл на всём диапазоне оборотов. Подхватов, правда, как таковых — нет. На «Хорнете» их аж два, а на этом на средних оборотах еле заметный. Посадка — удобная. Я проезжал по городу по 300 км, а потом бодренько шёл из гаража домой. Я вообще за сезон накатал 10000 км без проблем. Тормоза — тормозят. Намертво схватывают и переднее и заднее колесо. Кстати о городе. По-моему классика — это самый оптимальный вариант езды по Московским пробкам. Габаритный, легко управляется и закладывается, если нужен «прострел» — пожалуйста. Долгое время преодолевал свой психологический барьер, чтобы завалить мотоцикл до черкания подножками. В итоге я это сделал и теперь запросто могу положить его в повороте до подножек. Козлить — не козлит. Да и не пробовал.

Достоинства : хорошая динамика. Красивый силуэт. Без усилий и предсказуемо управляется.

Недостатки : слабый свет. Ветрозащита.

Kawasaki ZR-7, 2002 г

C начала сезона катаюсь на Kawasaki ZR-7, версия с полуобтекателем. Мне пока все нравится. Что касаемо ускорения. Если крутить, то вполне себе резвый мотоцикл. Что могу сказать из плюсов: большой бак и небольшой расход топлива (живу в Череповце и весной ездил на «Мотородню» 2010, так средний расход составил около 4-4,5 л на сотню). Тяговитый двигатель (на 3 передаче нормально тянет уже с 2000), удобная посадка (200-300 без остановки безо всяких проблем, подойдет для водителей любого роста). Бензин Kawasaki ZR-7 отлично кушает 92-й, большая подседельная емкость, хорошие подвески (перед еще ни разу не пробило, теперь перед лежачими полицейскими даже скорость не особо сбрасываю). Из минусов: не самая маленькая масса (в снаряженном состоянии 250 кг), двигатель шумноват (но это «воздушник», так что особенности конструкции), коробка работает довольно грубо, хотя и четко (промахов с выбором передачи не было). В общем если голова на плечах есть, то отличный мотоцикл, с такого можно начать знакомство с японцами. Да, дешевые расходники на него, что тоже плюс, по крайней мере, в сравнении с «Бандитом».

Достоинства : резвый. Большой бак. Расход топлива. Подвески.

Недостатки : масса. Шумный двигатель.

Kawasaki ZR-7, 2000 г

Искал живой мотоцикл за 150 тысяч рублей, на б/у рынке за такую сумму можно позволить себе в основном 400-кубовый мотоцикл, но я был приятно удивлён, когда узнал что есть ZR-7 с его 750 см3. По цене он как раз вписывался в бюджет. Были большие сомнения в надёжности и качестве мотоцикла — «что он дешёвый то такой» думал я. Изучил тонну материала — отзывы о Kawasaki ZR-7 хорошие, двигатель морально устаревший, но очень надёжный, сам мотоцикл красавец, посадка удобная, пассажир тоже не жалуется, но на «дальняк» будет тяжеловато ехать. Угол наклона стокового сиденья достаточно велик, пассажир постоянно скатывается на меня, благо вожу только жену. И вот теперь я счастливый обладатель.

Плюсы. Очень нравится динамика — 4 с чем-то секунды до 100, пуля, а не мотоцикл. Обслуживать Kawasaki ZR-7 одно удовольствие, все узлы расположены удобно, можно много чего сделать самому, хотя раньше я вообще с техникой не дружил. Расход от 5 до 8 литров, в зависимости от езды. Минусы у Kawasaki ZR-7 тоже присутствуют. Ветрозащита стогового щитка на троечку, в городе хватает, но на трассе после 120 сдувает. Фара светит не очень, ночью лучше не ездить совсем. Вот, пожалуй, и всё. Если вы сомневаетесь в выборе между CB400 и ZR-7, как я в своё время, то не сомневайтесь и берите последний, ибо динамика 400-ки вам надоест крайне быстро.

Достоинства : динамика. Надежность. Управляемость. Расход топлива.

Недостатки : безопасность. Проходимость.

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:

Adblock
detector